悬架系统运动校核

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1、第一章悬架系统运动校核第一节概述悬架是现代汽车上的重要的大总成之一，他把车身（或车架）与车轮（或车轴）弹性的连接起来。它的主要作用是传递作用在车轮和车身（或车架）之间的力和力矩；缓和路面传递给车身（或车架）的冲击载荷。衰减由此给乘员或货物的震动，提高汽车的平顺性；保证汽车在不平路面上或载荷变化时有良好的运动特性，保证汽车操纵稳定性，使汽车有良好的高速行驶能力。发动机前置前轮驱动的乘用车（轿车或MPV），常采用麦弗逊式前悬架和拖曳臂或扭力梁后悬架。发动机中置后轮驱动的微型客车或微型货车，常采用麦弗逊式前悬架，钢板弹簧和整体车桥式后悬架。第二节悬架运动校核在汽车的行驶过程中，在车辆跳动极限和

2、转向极限范围内，悬架运动件之间不能产生干涉，且保持一定的间隙，以保证汽车行驶的安全性及操纵稳定性。悬架运动校核术语的定义：1、前悬架上跳极限前悬架上跳极限是指前限位块压缩1/2~2/3时的状态为准。轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。2、前悬架下跳极限前悬架下跳极限是指前减震器活塞杆拉出最长长度0～1mm位置时的状态，其中所加的0～1mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。3、后悬架上跳极限后悬架上跳极限是指后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准。轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。4、后悬架下跳极限后悬架下跳极限是指后减震器活塞杆拉出最长长度

3、0～2mm位置时的状态，其中所加的0～2mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。5、左转极限左转极限是指方向盘逆时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。6、右转极限右转极限是指方向盘顺时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。下面已某轿车为例说明悬架运动校核的方法：麦弗逊式前悬架（如图1所示）运动校核主要是分析悬架在上跳左转极限、上跳右转极限、下跳左转极限、下跳右转极限四个状态下，悬架各运动件的干涉情况。由于悬架与转向均具有对称性，本次对前悬架运动校核，采用左侧悬架校核分析，悬架左转极限和右转极限分别采用各自的最大值。由图纸查得转向器齿条最大行程为143mm，车轮最大转角在转向

4、器极限行程下测量。左车轮左转极限值：40°；左车轮右转极限值：33.7°，弹簧采用简化处理方法。建立DMU悬架运动校核数模。图1麦弗逊式前悬架1、弹簧与车身轮包最小间隙校核弹簧采用简化处理，用圆柱代替弹簧，圆柱的外直径与弹簧的外径相同。装配位置与长度和弹簧一样。其在极限位置与车身轮包最短距离不应过小，推荐10～20mm以上为宜。经校核下跳右转极限时最小间隙为31.1mm。如图2所示图2弹簧与车身轮包间隙2、摆臂球头销与球碗校核由图纸（或样件扫描）得，摆臂球头销轴线旋转角度应在0º～25.5º测量范围内。经校核上跳左转极限夹角最大为16.8º，满足要求，如图3所示。图3摆臂球头销与球碗夹角

5、3、扭力梁式后悬架（如图4所示）主要分析上跳和下跳极限位置，后减震器与后轮包最小间隙，以及扭力梁与周边件最小间隙图4扭力梁式后悬架4、后减震器与后轮包最小间隙校核后悬架减震器在极限位置时，其与后轮包校核距离要求应不小于5mm。经校核最小间隙为13mm，满足要求，如图5所示。图5后减震器与后轮包最小间隙5、扭力梁与排气管最小间隙校核后悬架扭力梁总成与排气管间隙要求不小于10mm，经校核最小间隙值为10.1mm，满足要求，如图6所示。图6扭力梁与排气管最小间隙6、结论悬架各运动件布置合理，各运动件在极限状态下的间隙及干涉情况符合相关标准要求，可以满足悬架运动的要求。第二章转向系统运动校核第一

6、节概述转向系统是用来保持和改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转向关系。机械转向系依靠驾驶员的手力转动转向盘，经转向器和转向机构使车轮偏转，由于机械转向系统没有转向助力，低速转向时沉重，驾驶员使用起来费力，由于成本低，有些汽车仍在使用。为了减轻驾驶员的手力，液压助力转向系统应用普遍，技术上已比较成熟，近年来电动助力转向在乘用车上得到了应用，并有良好的发展前景。第二节转向系统运动校核转向系统运动过程中要保证操纵方便，与周边件有合理的间隙现提出转向系统运动设计的一些要求；（1）转向管柱轴夹角一般情况下相差不大于10°，以小于6°为宜；（2）转向管柱与周边件间隙大

7、于8mm；（3）转向节与轮辋间隙大于12mm；（4）转向拉杆在齿条行程范围内两端球头销的摆角应在允许范围内。现以某轿车为例，具体介绍液压助力转向系统的运动校核内容。转向系统的布置型式如图1所示，轮转向角和跳动最大行程采用各自的最大值，查图纸得：a)汽车转向轮最大转角：内轮为40°，外轮为33.7°；b)车轮上跳最大行程为100mm；c)车轮下跳最大行程为90mm；d)转向器齿条行程为143mm；e)转向管柱设计状态与X0平面夹角为1