道路交通伤害预防及安全对策

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1、第十二章道路交通伤害预防及安全对策第一节、受到道路交通伤害影响的人群概况一、道路使用者种类尽管所有道路使用者在道路交通事故当中都有伤亡危险，但是他们之间的死亡率存在显著差异。尤其是，行人和非机动车使用者等道路安全弱势群体比机动车驾乘人员面临更大的危险性，通常承担最大的伤害负担。在中低收人国家情况更是如此，路面上各种车辆混杂程度非常严重，而且机动车和其他道路交通使用者之间没有任何隔离措施。最令人担忧的是速度缓慢的、容易受伤的非机动车道路使用者同摩托车以及快速行驶的机动车之间的混行。框2.1不正规的交通方式很多中低收入国家没有建立良好的公共汽车、火车、地

2、铁和有轨电车等公共交通体系。相反，出现了包括私车、改造的小卡车和面包车等组成的非正规交通方式填补公共交通体系的空缺，低收入群体是主要的使用者。例如肯尼亚的matatu，香港的轻型公共汽车，新加坡的小公共汽车，马尼拉的jeepneys，雅加达的colt,伊斯坦布尔的dolmus，坦桑尼亚的daladala,加纳的tro-tro，海地的tap-tap，尼日利亚的molue（当地人称之为“移动的太平间”）和J明户（“飞行的棺材”）以及南非和乌干达的出租车(10)。这些交通方式以其低廉的价格受到低收人者青睐。这些车辆带来了出行的便利：可以随叫随停，区别于按照

3、固定时间表运行的公共交通体系，运行时间灵活机动。但是，除了这些给低收人者出行便利带来的好处之外，它们同时也缺少一些基本的安全保障：乘客和货物严重超载、司机超速甚至是野蛮驾驶、司机被迫长时间疲劳驾驶（42）。这些非正规的交通方式给道路交通规划者提出了一个真正的难题。一方面，这些交通方式存在有其必然性：为低收人者提供了就业机会，目前尚无其他安全、廉价和可替代的公共交通工具。另一方面，它们又有很大的危险性：受雇于车主的驾驶员得不到劳动法的保护，顾主通常同交通执法部门达成私下协议。所有这些因素都增加了车辆碰撞和伤害的危险因素，使得进行干预的可能性复杂化。总之

4、，必须寻找一个策略规范这一产业，使之成为安全和有组织的公共交通方式。这一战略必须解决道路使用者的安全问题、司机的劳动权利和车主的经济利益（10，42，43）。一个可行方案是鼓励车主将各自的资源整合成某种合资企业，使其拥有额外的资金和管理能力，从而形成一个更加安全和有效管理的公共交通体系。如图2.1所示，道路使用者死亡率的分布从数量上呈现出明显的地区和国家差别。在中低收人国家，行人和骑自行车者等道路安全弱势群体占道路交通死亡的比例远远高于高收人国家。表2.1进一步显示了行人、骑自行车者和两轮机动车驾驶员占城市和乡村道路伤亡的绝大多数。中低收人国家交通模

5、式、不同道路使用者的组成情况以及道路交通事故类型同高收人国家大相径庭。高收人国家过去根本没有经历过这些中低收人国家的交通模式，因而没有可以n个地点的统计数据合计，不代表全国的情况（没有包括拖拉机伤亡数据）。图2.1不同种类道路交通使用者占所有道路交通死亡的百分比表2.1印度死于不同地点的道路使用者的组成比例从高收人国家照搬和引进的现成政策。越南是一个很好的例子，由于廉价小型摩托车的增产带来了迅速的交通机动化。在小型摩托车的数量可能还维持在较高水平的情况下，新近又增加了大量载人摩托车，不同道路使用者的混杂增加了碰撞事故的发生危险。在很多中低收人国家，自

6、行车和摩托车通常是唯一能够承受得起的交通手段，因此，两轮车的事故发生率占道路交通事故的绝大部分（见框2.2）。这些道路使用者不得不越来越多地同汽车、公共汽车和卡车等四轮车分享道路空间，同时由于道路设计不合理、交通管理混乱，无法在交通混杂中确保其安全。高收人国家没有经历过快速行驶的车辆和道路安全弱势群体如此混杂的发展阶段。框2.2自行车和自行车伤害世界上大约有8亿辆自行车，是汽车数量的两倍。仅在亚州，骑自行车者的人数就超过了全世界汽车搭载的人数总和。但是，很多国家没有充分认识到自行车伤害是一个道路安全问题，相应研究也相对很少(45)。在中国北京，大约三

7、处之一的交通死亡发生在骑自行车者身上（46）。在印度，骑自行车者占所有道路使用者死亡的12%-21%，仅次于行人而排而排第二位。（47）。中国是少数几个迄今为止一直提倡使用自行车作为交通工具的发展中国家之一。在中国的天津市，77%的白天出行者使用自行车作为代步工具，而澳大利亚悉尼的比例只有1%，（48）。中国有超过3亿多辆自行车，平均每4个中国人就有1辆，而平均74000人才拥有1辆汽车，（45）.但是，中国的骑自行车者．几乎没有人戴安全头盔骑车（49）。例如在武汉，尽管在城市中45%的交通死亡是骑自行车者，但是几乎没有人戴安全头盔骑车。降低自行车伤

8、害＿在中国以及其他地方，一些干预措施可能会有效降低自行车伤害。改变道路环境将非常有益。它们包括：——将自行车