2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故

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2008年杭州地铁坍塌事故被认定为重大责任事故· 2010-02-10 09:30:11· 作者:傅丕毅· 来源:新华网· 【新闻论坛】· 我要评论·2008年11月15日15时许,杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。2008年11月15日下午3时15分,正在施工的杭州地铁湘湖站北2基坑现场发生大面积坍塌事故,造成21人死亡,24人受伤,直接经济损失4961万元。  2008年11月15日15时许,杭州风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故。一些行进中的汽车坠入塌陷处。(新华社记者 王小川摄)2008年11月18日,工程人员在清理地铁隧道中积压的淤泥。新华社记者 黄深钢 摄  新华网杭州2月9日电(记者傅丕毅)记者9日从浙江省安全生产监督管理局获悉,发生在2008年11月15日的地铁湘湖站坍塌事故被认定为重大责任事故,10名责任人被追究法律责任,另有11名责任人受到政纪处分。   2008年11月15日下午3时15分,正在施工的杭州地铁湘湖站北2基坑现场发生大面积坍塌事故,造成21人死亡,24人受伤,直接经济损失4961万元。   事故调查组查明,杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌,是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司、安徽中铁四局设计研究院、浙江大合建设工程检测有限公司、浙江省地矿勘察院、北京城建设计研究总院有限责任公司、上海同济工程项目管理咨询有限公司、杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题,没有得到应有重视和积极防范整改,多方面因素综合作用最终导致了事故的发生,是一起重大责任事故。   调查组认为,事故直接原因是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖;支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时;垫层未及时浇筑。监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效,没有采取有效补救措施。   据了解,公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的10名事故责任人立案侦查,所有案件已侦查终结,进入审查起诉阶段。   经浙江省政府研究并报监察部、国家安全监管总局、国务院国资委同意,杭州市监察局已对事故发生负有责任的5名人员给予政纪处分。同时,按干部管理权限,由国务院国资委责成中国中铁股份有限公司对事故发生负有责任的6名人员,分别给予行政警告、行政记过、行政记大过、行政撤职等处分。  事故回放:  本网综合:杭州地铁工地塌陷事故报道  热点解读:杭州地铁塌陷悲剧何以酿成   新华视点:追问杭州地铁工地坍塌真相  官员表态:  2008年11月:王国平:杭州地铁事故,绝不允许“私下处理”  2009年1月: 杭州地铁事故原因仍在调查 如有结果将及时公布   2009年4月:杭州地铁湘湖站坍塌事故现场施救工作结束   2009年6月: 杭州地铁工地坍塌事故调查有果 8人将被追刑责 4天5夜过去,杭州地铁塌陷撕开的伤口却仍在扩大,最新的消息是:13名失踪人员已无可能生还。   此前,已有8名遇难者的遗体被找到。 11月15日下午3点20分,杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷,一个长达100米、宽约50米的深坑被瞬间撕开,现场路基下陷6米。来自施工现场东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下,就此淹没失踪人员的生还希望。 正是包括承建企业和地方政府在内的多方合力驾驶的“危险快车”,将杭州地铁施工驶向了这起 “中国地铁修建史上最大的事故”。 安监总局在18日的通报中称:此次事故暴露承建企业和地方政府五个方面的问题。 “三项操作原则”无一做到 地质问题是个伪问题,一个常识是,现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。问题在于,在此条件下施工必须遵循的原则没有被遵守。 11月18日,杭州市地铁1号线湘湖站工段地面塌陷事故后3天,地铁专家、广州地铁公司原副总经理王文斌应邀给杭州地铁所有施工、监理单位讲授地铁施工安全经验,在讲解中,他提出了杭州在建地铁工程必须遵循的三点原则。 一、基坑的开挖必须分层、分段,且开挖时间不宜过长,每次分层开挖控制在3米,分段开挖保证在15―20米;二、基坑必须先支撑后开挖,并把握好支撑的细节,基坑的变形要求在受控的状态;三、注意在雨天环境下基坑的及时排水,在完工后,要立即加固混凝土,确保基坑不变形。 王文斌显然有备而来,所提三点皆有针对性。而南方周末记者调查恰恰证明,在这起已致8人死亡,13人失踪的事故背后,在尽快缩短工期的要求下,这些必须遵守的原则几乎全部遭到了破坏。 在编号为010107―SJ的湘湖站施工设计书中,记者看到,塌陷的该段工程在设计图中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。 负责保管图纸并按图纸设计指挥民工工作的钢筋组带班张光明认为,如此松软的土质,挖得太深太快,恰是事故发生的原因之一。 张光明在图纸上指点说,塌陷主要集中在3-22到3-28段间,这也是死人最多的地方,多名打杂的农民工和两名中铁施工员,均于此处被埋。这一路段约有30米左右,由于施工仓促,尚未来得及打好“底板”。“上有马路,东有小河,两边挤过来。底板又没做。焊接的钢支撑只能支撑上面力量,根本挡不住。”“事故段工程的坍塌是从最南端开始,南端还没有做完底板工程,所以率先崩溃。”张庆幸地说,“我们钢筋班的绞丝工当时在北边,那边刚好已做好了底板,才抵挡住淤泥在地下冲击过来的压力,能够逃生。” 记者在事故现场的发现,证实了这一判断。东西两侧墙面并没有做好地面连接,仅西侧一半有混凝土地面,本该是U型的墙地面结构底部缺了一道口。“一般地下工程都是遵循先两边后中间的原则进行施工,然而现在的施工单位普遍为节约人力和时间成本进行分段施工,很难做到两侧同时完成正好衔接上。”中隧集团副总工程师万姜林在接受记者采访时说。 和张光明一样,在上海做过地铁工程的木工组包工头宋长法也隐隐觉得有问题。 他回忆,以前在上海施工时,土挖进去一点,马上就有一个支撑撑上去,“每隔3米就有一个”,以防止上面的泥土掉下来,接着挖土才会继续。 但在此次施工中,他发现已经挖进去很远了,甚至连土都已清运出去了,支撑还没做上去。 和张光明一样,他懊恼地认为,“被泥土埋在里面的,就有许多是在最南边挖土的人。如果支撑做好了,就算出事,他们也有逃生的机会。” 中隧集团技术顾问吴明岗在现场的分析进一步证实了现场未能及时排水的判断。 他分析说,现场土质含水量较高,这样的地质,不仅要基坑内降水保证土质干燥,基坑外也要降水,使得内外压力差尽量减小。然而就目前所见,施工部门并没有做坑外降水。“就技术角度来讲这并不一定是导致事故的主要原因。”吴明岗强调说,“但如果防护得当,事故的可能性会降低。”“地质问题是个伪问题。”浙江某大学不愿透露姓名的地质专家说,虽然杭州的流沙土质的确不利地铁施工,但以此推卸责任显然说不过去。“一个常识是,现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工。很多比杭州地质条件更恶劣的城市,例如广州和深圳,依然能够建造地铁,也没有出过事故。
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