我国铁路管理体制改革的思考

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1、我国铁路管理体制改革的思考我国铁路既存管理体制的典型特征是铁道部作为政府职能部门,既负责铁路行业管理,乂兼以总运输公司身份对全国铁路进行组织和运营,述负责对金国路网进行维护与建设。这种高度集屮的管理体制可以靠行政集权下推来保证运输牛产任务得到落实,但在可竞争性市场特征渐行渐显的格局下,在铁路运输企业经营效益差强人意的环境下,政府集屮管理体制暴露出适应市场能力差、运输经济效益差等诸多弊端。在发达国家铁路运输管理体制已成功改制的背景下,进行铁路管理体制改革,实现政企分开、政资分开、政事分开的呼声愈來愈高,并已

2、成为当局、学界和舆论的共识。然而,究竟如何改革?实现哪些具体目标?改革的路线图以及时间表应该是什么?远述没有形成广泛共识。综观世界发展历史,铁路建设和运营对推动一国产业布局以及工业化进程都起了积极作用,但在工业化后期却出现了市场份额下滑的趋势。铁路运输作为陆上交通运输方式已经存在187个年头了。工业化初期,铁路运输可以实现对煤炭、矿石、钢材等重化工业原料和产品的大量运送,这与铁路运输所具冇的载重量大、运距长、可实现全天候运输是密不可分的,从而为市场交易半径的扩展和生产要素在更广地域范围进行配置创造了条件。

3、然而,随着重化工业阶段在主要工业化国家逐渐淡出,发达国家已将部分制造小心外移,而专注于电子、信息、金融、地产、研发等新型服务业和高端科技产业,铁路运输所专注和专长的大批量运输方式开始岀现与小批量、多元化、多样性、及时性需求特征不和适应的征兆,铁路运输市场份额日渐下滑,特别是在民航技术、汽车工业发展以及高等级公路大量铺就的形势下更是如此。铁路“夕阳产业”论一度其嚣尘上。铁路线最长的美国也岀现大量铁路线废弃的现象。与铁路运输市场份额下滑相伴的还有铁路较差的收益性。欧、美、日等国家都对铁路管理体制进行了改革,改

4、革的形式是“民营化”,实质在于产权的清晰化、交易的市场化,口的在于促进铁路运输企业运营的积极性和主动性。从各国的改革结果来看,都有一定成效,但也发现许多问题,甚至走了一些弯路。从世界范围看,铁路客运基本上是亏损的,需要财政补贴。如美、欧政府都给予客运一定补贴;卬度、俄罗斯铁路整体是盈利的,但客运部分亏损;德国侧重补贴区域客运,长途客运侧重市场化定价;法国侧重补贴普速铁路,高等级铁路运输更多运用市场定价或效率定价方法;日木国铁在1987年改革前财务状况恶化,财政负担沉重,改革后本州三公司盈利性指标好转,三岛

5、区域客运公司仍需经营稳定基金來补贴。从理论上來说,铁路运输是典型的运输密度经济和范围经济,其资产的专用性更决定了具冇自然垄断特征。由社会或政府捉供一定补贴,铁路捉供更充分的运输服务可以使社会福利纯损失更小。当然,实际情形比理论模型要繁复得多。首先是运输方式存在多种替代方式,如民航和公路甚至水运都是铁路的替代运输方式,因此铁路运输在市场供给方不具有很强的垄断力量。其次,铁路运输被许多国家赋予公益运输、军事运输和宏观调控任务。这可能与铁路单-位运量的低成本特征冇关,也可能与铁路可实现大批量、全天候快速调运冇关

6、,还可能与铁路运输安全性、稳定性更强,易形成心理预期刚性有关。再次,在现代社会,公民的基本出行权像农品一样,是一种准公共品。维持准公共品的充分供给是丰裕社会的基本特征。一定地域范围的铁路客运(如德国)或低等级铁路(如法国)可以看作是公共交通的延仲,实行政府指导价并受到补贴。虽然可替代交通运输方式的存在使得补贴铁路客运不具有公允性,也会造成政府财政负担加重其至铁路客运公司的依赖与低效率的循环。在当前环境约束趋紧,绿色出行理念兴起的氛围下,铁路运输作为低碳运输方式应该得到扶助和倾斜,而若将铁路运输的低碳比较优

7、势作为一种资产在碳交易市场开发并交易,则会给铁路运输企业一定市场化的补助,这比政府直补减少了运输部门对财政的依赖意识,也更具有可持续性。欧盟实行“网运分离”模式的初衷是为了实现成员间铁路运输标准的统一及互联互通。网运分离在一定程度上维护了路网的口然垄断特征,在线上部分引入竞争。但从各国实践结果看,路网公司出现对路网的维护不足,各国普遍对路网公司进行财政投入或补贴。“网运分离”的核心问题在于路网使用费率的确定问题,即路网使用价格的发现是一个成本高昂的过程,网运分离还易造成路网公司对线上公司的垄断优势或线上公

8、司和线网之间的信息不对称,因为我国不像美国那样存在“平行线竞争”。世界铁路管理还存在所谓的区域公司模式,以日木为典型代表。区域公司模式还需考虑如何打破区域市场的垄断以及区域公司间的过口和收费问题,即价格形成机制。特别是,铁路运输具有运输密度经济特征,外围铁路运输必然增加核心或枢纽线路运输,不同线路运输单位成本差异性较大,若根据成本定价,则外围铁路运价显著高于核心区域运价,加剧了区域经济的不平衡。因此,现在实施的核心补边区、货运

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