配时方法总结.ppt

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1、常用配时方法总结仲羽高Webster算法Akcelik算法HCM算法国外冲突点算法停止线算法上海算法国内Webster算法延误公式：第一项为车辆恒定时的正常相位延误第二、三项为车辆到达率随机波动时产生的附加延误Webster算法简化计算（去除延误公式第三项）最佳信号周期公式推导L:信号总损失时间Y:各相位关键车流流量比之和Webster算法实用信号周期公式L:信号总损失时间Y:各相位关键车流流量比之和Xp:饱和度实用限值考虑的相位达到可接受的饱和程度相位饱和度必须在饱和度的实用限值（以xp表示）范围内能保证所有相位的饱和度低于饱和度实用限值的信号周期

2、时间，称为“实用信号周期”Akcelik算法多指标：降低运营费用、降低汽车尾气、增加驾驶者的舒适度运行指标：PI（将停车延误时间和停车次数结合在一起）D——全部车辆延误时间（s）K——停车补偿系数H——全部车辆停车率其中D=dq；d与webster延误公式的计算方法不同Q0——平均饱和排队车辆数Akcelik算法目标函数：使得PI最小得到近似于最佳周期C0C0——最佳信号周期（s）k——停车补偿系数，k=0.4时，燃油消耗量最少；k=0.2时，运营费用最少；k=0时，车辆延误时间最少L——信号周期的总损失时间（s）；Y——关键相位关键车道的流量比之和

3、HCM算法(基于饱和度的周期时长计算)当xi=1时，可计算最小周期冲突点算法“冲突点”分析冲突点是直行车辆与向左转车辆行驶轨迹的脚垫，在两相位信号的情况下，车辆通过交叉口的实际运行状态时本向直行（右转）车辆与对向左转车辆，在同一绿灯时间内交错通过这两向车流的“冲突点”：两向车流存在穿插，存在可穿越空挡，其中的可穿越空挡就是直行车辆穿越对向左转车辆的最小空挡=+==为可穿越空挡时长（s）；（）为可穿越空挡的前（后）部分；（）为本向直行车（对向左转车）到达冲突点的时间；为对向左转车后的直行车紧接到达“冲突点”的时间冲突点算法“冲突点”法基本原理“冲突点”

4、法是以“冲突点”作为考察断面，分析整个相位的实际交通运行情况，确定本向直行车、对向左转车通过“冲突点”所需要的各类时间，并使各类时间的总和小于或等于设计绿灯时长；绿灯期间本向直行车，对向左车通过“冲突点”所需要的各类时间包括绿灯期间所有直行车和左转车通过冲突点所需要的时间和左转车流穿越空挡所需要的附加时间，可以表示为下列表达式：对向进口道无左转专用车道：对向进口道有左转专用车道：两式简化：黄灯期间所需总时间是保证已过停车线的车辆通过“冲突点”，同时又要保证其与相交道路上的直行或左转车辆有一定的安全交叉时间，可表达为：冲突点算法“冲突点”法设定信号配时

5、和通行能力设计周期流量：c为周期时长（s）；为对向进口道上的周期流量；对向进口道上左转车所占百分数；为对向进口道，信号各设计时段中高峰小时总流量；N本向直行车道或合用车道，信号各设计时段中高峰小时流量，无专用左、右转车道时，无专用右转车道，有专用左转车道时，有专用右转车道，无专用左转车道时，有专用左转且有专用右转时；为控制最小延误及停车率，“两次停车”发生的概率限制在一定数值范围，相应于某一置信水平下的设计流量系数。取一次绿灯期间在交叉口内可停放左转车的车数P对于多时段定时信号：冲突点算法绿灯时长：为绿灯期间因对向左转车穿越空挡所需要的附加时间；为绿

6、灯期间有、无专用左转车道的得失时间；m为进口道直行车道的条数m=1时，m=2时，；对于无专用左转车道时；对于有专用左转车道时黄灯时长：为黄灯期间，因改变交通运行所需的附加时间；为黄灯期间因换相所需的附加时间设计周期时长：停止线算法控制：以进口道的停车线为控制面前提：信号周期及其配时（周期在45~120s）缺点：若计算的通行能力不满足交通量，说明信号周期过短，延长后进行计算需多次验算完成需求1直行车道的通行能力——一条直行车道的通行能力（pcu/h）；——信号周期；——信号周期绿灯时间；——周期内损失时间——通过停止线的车头时距2右转车道的通行能力——

7、一条右转车道的通行能力（pcu/h）；——前后两右转车辆驶过停车线断面的时间间隔；停止线算法3左转车道的通行能力——一条左转车道的通行能力（pcu/h）；——一个信号周期内左转时间；——左转车辆通过交叉口的行车速度；——左转车辆通过交叉口的平均车头时距4左转车道的通行能力（不设置专左信号）设有专用左转信号，一条左转专用车道的通行能力：一个周期内利用绿灯时间通过车辆数：一个周期内利用直行间隙通过车辆数：一个周期内利用黄灯时间通过车辆数：上海算法1周期时长3绿灯间隔时间I周期时长采用最短周期时长：2总损失时间Lz——停止线至冲突点的距离（m）——车辆在进

8、口道上的停止速度（m/s）——车辆制动时间（s）4交通流量比总和Y5行人最短绿灯时间——行人过街长度（m）—