地铁车站诱导缝位移的分析计算.pdf

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1、第!!卷第!期岩土工程学报HBI)!!JB)!!"""年(月.;:?<>

2、本文针对这一问题，通过对上海地铁二号线杨高路地铁车站大量布点实测数据的分析，结合理论推导得出一种计算地铁车站诱导缝位移的方法。关键词地铁车站，诱导缝，温度，位移中图法分类号$%#!&作者简介刘国彬，男，&#’’年生，副教授，工学博士，主要从事土的工程性质、地下工程设计与施工技术的研究工作。!"#$#%&"’!"()’*%’+（!"#$%&’"(&)*+")&",-(.,$/0(1.(""%.(1，2)(13.4(.5"%6.&7，8-$(1-$.，!"""#!）!3-$2)($9):.(&-"’"&%),)(6&%;,&

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4、6;%"<<$&$*%)’A$(11$)%)$<6&$&.)()*8-$(1-$.’"&%)/.("!=4#56&2’-’"&%)6&$&.)(，.(<;,&.)(3).(&，&"’#"%$&;%"，<.6#/$,"’"(&缝设置，中楼板为预制结构。除顶板为.!,混凝土外，!前言!其他均为.("混凝土。纵向总长达,/#)"+，如果对其目前国内外在饱和软弱地层中建筑地下铁道，都纵向内力处理不好会造成结构开裂及渗漏，甚至影响车要防止百米至几百米长的车站在建筑后不致因温度变站的正常运行。因此，针对杨高路地铁车站的结构特化等各种

5、因素产生过大的纵向内力，而引起横向裂缝，点，着重研究结构变形和内力的处理。该车站工程地质同时也要控制好车站的纵向变形，保证列车的正常运条件是较为典型的上海软粘土，车站具体埋置于第"层土中，该层土含水量为,")01，湿密度为&)0&234+(，孔行。#"年代上海的地铁建设者们探索采用诱导缝的方法，即沿车站的纵向长度方向设置变形缝，并且使一隙比为&)*&/，粘聚力为&!)!567，内摩擦角为0)(8。定量的钢筋穿越变形缝，释放车站结构纵向内力而防止混凝土开裂漏水，同时使车站具有一定的纵向刚度，保证列车正常运行，其具体设置如图

6、&所示。这一方法取得了较好的效果，可减少车站结构施工时的圬工量和车站建成后堵漏养护的工作量，但是在地下车站图!诱导缝设置简图这种复杂因素的条件下还没有一种较为准确的方法来9:2)&$;<=<>:2?=@7A:?2BC:?=D4E:B?FB:?E计算诱导缝的位移。以下根据上海地铁二号线杨高路地铁车站的现场实测数据，研究提出一种计算诱导缝#现场测试位移（张开和合拢）的半理论计算方法，以便能较好的为了能获得对诱导缝研究的较为全面的数据，对控制诱导缝的位移，防止漏水，保证列车的正常运行。上海地铁二号线杨高路车站两个标准段的底板、

7、中楼、顶板、和内衬进行了长期的全面的布点监测，包括钢筋"工程背景应力计、缝位移计、温度测点等。其中钢筋应力计全面地铁二号线杨高路车站位于拟建的浦东新区市政的布置于车站的底板、中楼、顶板、内衬的纵横向钢筋府广场内，即浦东杨高路以东，丁家宅两侧。该车站结和诱导缝钢筋之上，缝位移计也全面布置于顶板、中构分为(层，车站宽&#)’*+，埋深&’)’,+，顶板厚楼、底板和内衬诱导缝或标准段接缝处，温度测点测出")’+，下一层楼板厚")*+，下二层楼板厚")’+，内了车站(层内外的温度分布。通过长期全面的监测获衬厚")’+，底板厚")

8、#-&)’+，基坑开挖时地下连续墙厚")’+。底板混凝土整浇，内衬和顶板采用诱导!到稿日期：&###G"’G&/&#,-B0岩土工程学报#$$$年得了大量的监测数据，有效的分析了整个地铁车站的条件下其它一些因素对缝位移值的影响很小，甚至可变形情况，得出了治理长条形地铁车站纵向变形的有以忽略。另外，对于不同设置的诱导缝