先简支后连续桥梁预应力状态分析研究.pdf

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时间:2020-03-27

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1、·170·工程科技先简支后连续桥梁预应力状态分析研究丁波(黑龙江华正交通工程监理有限责任公司,黑龙江哈尔滨150000)摘要:先简支后连续桥梁结构已经在我国华中地区不断发展起来,而在其他地区很少看见这种结构的运用。从先简支后连续桥梁的施工流程中我们可以看出,主梁在现浇湿接缝之前是凭借简支梁的受力特点而进行施工的,等到现浇湿接缝施工完毕之后,其受力特点也就从简支梁转变为连续梁。本文就先简支后连续桥梁预应力状态进行分析与研究,以供相关技术人员参考。关键词:桥梁工程;先简支后连续;预应力椿态;开裂在现代化桥梁工程施工过

2、程中,施工人员往往会采用预应力混凝下面分别按全预应力构件和A类预应力构件进行计算。土连续结构进行施工,因其具有施工简便、经济成本低、受力均匀等特a.全预应力构件。点而被受到业界人士的广泛关注,采用该结构建设出来的桥梁工程能st80.7v5.130.75.819.20MPa(6)够有效的提高行车质量,该结构在中小型桥梁工程中比较常见。随着我以σpc3表示全预应力构件预应力的绝对值,代人式(4),并取等号,国科学技术的不断发展与进步,连续桥梁结构也有了多种施工方法,其有中先简支后连续施工技术在建筑工

3、程工程中最为常见,相对于预应力(7)混凝土连续桥梁施工技术而言,先简支后连续桥梁施工技术成本非常得低,具有经济性、合理性的优点,是当前较为理想的施工技术。在建筑工程中,这种施工技术不仅避免了钢筋在连接时出现开裂的现象,防止因受力不均而导致变形,解决了应力不协调等各种问题,连续性非常强,(8)整体性非常好。即如果预应力≥87%设计预应力,梁就满足全预应力构件的要求。据此,我们对先简支后连续桥梁预应力状态进行分析与试验,在试b.A类预应力构件。验过程中,工程师通过极限状态的设计原则,并对桥梁跨中正截面下缘(9)进行分

4、析,确定其应力为力学量。在强度等级为C50的混凝土当中,工以σpc4表示A类预应力构件预应力的绝对值,代入式(5)并取等号,程师取其2.65MPa与5.18MPa来对桥梁的抗拉应力以及抗裂能力进行有运算,并通过某案例来浅要分析运算结果在工程中的影响。(10)1先简支后连续桥梁抗裂分析得(11)1.1几种应力状态。在确定工程荷载能力的过程中,工程师往往会将其设定在极限状态,此时当汽车行驶在跨中截面时,工程师应该根据(12)实际情况来计算出其最大弯矩,其中,当最大弯矩到达某一极限状态即如果:87%设计预应力>预应力≥

5、59%设计预应力,梁就满足A时,我们也就称之为极限弯矩。通过公式运算。桥梁工程在正常的极限类预应力构件的要求。状态下所承受的极限弯矩为804KN·m,假定这一结果是汽车作用力的2预应力和梁自重下的变形计算标准值,那么我们所计算出来桥梁的应力也就是汽车作用力的标准值。2.1变形计算分析。预应力筋张拉后,梁体受预应力筋张拉力和梁体此时我们可以算出跨中截面惯性弯矩的值,即6.526×10-2m4;而跨自重两种荷载的作用,自重作用下梁体下挠,张拉力作用下梁体上拱,中截面的下缘所受的应力抗弯截面模量的值为0.138m3。二

6、者之和即为通常所指的上拱值。由于自重作用下梁体下挠值为常量,汽车荷载的应力:5.81MPa(1)而张拉力作用下梁体上拱值与张拉力(也就是预应力)成正比。梁体自重应力:5.13MPa(2)由此可见,梁越长,预应力上拱值越大,预应力不足引起的上拱值减设计预应力:12.45MPa(3)小的绝对值越大,由于自重引起的下挠不变,因此,如果预应力不足的1.2以混凝土极限拉应力为开裂准则的计算比例相同,最后,预应力上拱值和自重下挠值相加后,则梁越长,最后的1.2.1在抗拉强度等级为C50混凝土的情况

7、下,我们取2.65MPa当上拱值减小越多。做极限拉应力的标准值。根据极限抗拉应力的标准值为混凝土开裂的2.2工程案例分析准则,由此我们看出汽车在各种外作用力的情况下,如果桥梁跨中截面2.2.120m空心板上拱值计算。根据上述分析,对某高速公路6标的的拉应力达到2.65MPa时,那么混凝土也就会出现裂缝的问题,我们对空心板进行了分析,根据混凝土弹性模量和抗压强度试验结果,其混凝计算的这一预应力进行合理分析,并以σpc1来确定。综合上述,汽车作土的弹性模量最大可以达到42000MPa,抗压强度最大可以达到用力、桥梁自

8、重所产生的应力以及预应力三者之间的总和为2.65MPa,68MPa。由于混凝土材料存在较大的离散型,C50混凝土在计算时分别也就是说,当σpc1≤67%σpcd时,梁体结构才会出现裂缝。取弹性模量E-34500MPa和E-40000MPa进行计算,抗压强度取1.2.2在混凝土极限拉应力的值为15×10.5的情况下,我们取55MPa。5.18MPa当做极限拉应力的标准值。根

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