铁路建设管理模式探讨

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1、铁路建设管理模式探讨20世纪90年月初，为解决德国铁路部门存在的运营收益差、债务负担重等问题，德国政府启动了以“政企分开、网运分别”为核心的铁路部门改革，并取得了良好效果。一、德国北威州铁路的现状及规划德国铁路营业里程为35000千米，其中，电气化铁路为20500千米，铁路每年担当了超过3.5亿万吨的货运量和22亿人•次的客运量。德国高速铁路共计1251千米，其中，新建线为965千米，最高运营速度300千米/小时；改造线路286千米，最高运营速度为230千米/小时。德国的铁路采用两种模式：一种为干线铁路，主要为欧洲城际快车、城际快车和城际特快列车，形成了连接欧洲大陆和德

2、国主要城市的主干铁路网；另一种为地方铁路，包括区域特快铁路、区域铁路和城市铁路，主要服务于德国支线的乡镇和地方社区。1.北威州铁路现状8铁路建设管理模式探讨20世纪90年月初，为解决德国铁路部门存在的运营收益差、债务负担重等问题，德国政府启动了以“政企分开、网运分别”为核心的铁路部门改革，并取得了良好效果。一、德国北威州铁路的现状及规划德国铁路营业里程为35000千米，其中，电气化铁路为20500千米，铁路每年担当了超过3.5亿万吨的货运量和22亿人•次的客运量。德国高速铁路共计1251千米，其中，新建线为965千米，最高运营速度300千米/小时；改造线路286千米，最

3、高运营速度为230千米/小时。德国的铁路采用两种模式：一种为干线铁路，主要为欧洲城际快车、城际快车和城际特快列车，形成了连接欧洲大陆和德国主要城市的主干铁路网；另一种为地方铁路，包括区域特快铁路、区域铁路和城市铁路，主要服务于德国支线的乡镇和地方社区。1.北威州铁路现状8铁路建设管理模式探讨20世纪90年月初，为解决德国铁路部门存在的运营收益差、债务负担重等问题，德国政府启动了以“政企分开、网运分别”为核心的铁路部门改革，并取得了良好效果。一、德国北威州铁路的现状及规划德国铁路营业里程为35000千米，其中，电气化铁路为20500千米，铁路每年担当了超过3.5亿万吨的货

4、运量和22亿人•次的客运量。德国高速铁路共计1251千米，其中，新建线为965千米，最高运营速度300千米/小时；改造线路286千米，最高运营速度为230千米/小时。德国的铁路采用两种模式：一种为干线铁路，主要为欧洲城际快车、城际快车和城际特快列车，形成了连接欧洲大陆和德国主要城市的主干铁路网；另一种为地方铁路，包括区域特快铁路、区域铁路和城市铁路，主要服务于德国支线的乡镇和地方社区。1.北威州铁路现状8铁路建设管理模式探讨20世纪90年月初，为解决德国铁路部门存在的运营收益差、债务负担重等问题，德国政府启动了以“政企分开、网运分别”为核心的铁路部门改革，并取得了良好效

5、果。一、德国北威州铁路的现状及规划德国铁路营业里程为35000千米，其中，电气化铁路为20500千米，铁路每年担当了超过3.5亿万吨的货运量和22亿人•次的客运量。德国高速铁路共计1251千米，其中，新建线为965千米，最高运营速度300千米/小时；改造线路286千米，最高运营速度为230千米/小时。德国的铁路采用两种模式：一种为干线铁路，主要为欧洲城际快车、城际快车和城际特快列车，形成了连接欧洲大陆和德国主要城市的主干铁路网；另一种为地方铁路，包括区域特快铁路、区域铁路和城市铁路，主要服务于德国支线的乡镇和地方社区。1.北威州铁路现状8北莱茵-威斯特法伦州（简称“北威

6、州”）地处欧洲腹心，经济发达，拥有欧洲最稠密的交通线网。北威州在仅3.4万余平方千米的土地上，建有德国最为密集的铁路网，铁路里程超过3700千米，是德国高速铁路网的重要枢纽。北威州的科隆中心火车站是欧洲流量最大的铁路节点之一，每天营运1230列火车，输送28万名乘客。在中短途运输方面，德国铁路公司、众多区域铁路公司和有轨电车以及城市轻轨系统共同为近距离公共交通供应日常保障。2.相关规划20XX年3月，欧盟委员会颁布了《迈向统一欧洲的交通发展路线图—构建竞争力强、高效节能交通系统》的白皮书作为欧盟指导性文件。白皮书对铁路发展提出了重点要求。规划2030年高速铁路网里程达到

7、目前的3倍，在全部成员国中形成高密度的铁路网络；2050年完成欧洲高速铁路网建设，实现铁路网络（特殊是高速铁路网络）与全部机场、重要海港、内河水运系统之间的便捷高效衔接。至2050年，绝大部分中短途旅客运输（50～1000千米）由铁路担当，超过50％的运距在300千米以上的公路货运转移至铁路或水路运输。二、德国北威州铁路管理体制81.德国铁路部门的改革。德国铁路管理部门于1994年1月1日推行网运分别改革，实现了政企分开和企业重组。政府层面分为两个层次：一是负责国家铁路规划、发展、立法等宏观管理的铁道司；二是各联邦内铁路管理与资产局。东西