普通客车4V车电基本知识.doc

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1、48V车电单车技术检查第一节普通客车车电应急故障分析与处理一、发电机故障1、J型发电机的常见故障：（1）制造工艺或组装不良，轴弯曲或轴承磨耗引起扫膛或烧损；（2）轴承不良、缺油、油变质，致使轴承发热；（3）绝缘老化、潮湿、损伤引起绝缘不良；（4）接线活动部位磨损造成断路或短路；（5）因内部或外部原因造成部份绕组短路烧损；（6）长期超载造成电机烧损。2、J型发电机的电枢与激磁绕组或其引线间短路处理：电枢与激磁绕组或其引线间发生短路后，在运用中相电流会直接流入激磁绕组，造成发电机严重失控，虽卸下激磁保险，发电机仍然失控不止。运用中遇有此种失控故障应于最近停车站卸下传动皮带改成子

2、车运行，直到彻底排除故障后，再恢复母车运用。3、感应发电机本身不发电的原因分析：（1）传动皮带丢失、过松或发电机卡住不转动。（2）电枢或激磁绕组烧损。（3）电枢绕组或其引线间出现相间短路。（4）星型封点开路。（5）激磁绕组或其引线短路及断路。（6）剩磁过少，或剩磁方向与助磁方向相反。4、感应子发电机重新下线后，不发电的原因分析：（1）发电机内部无剩磁；（2）激磁绕组短路或断路；（3）激磁绕组两个线圈首尾极性接反，使磁势互相低消（线圈的阻值正常而不发电，多属此类）；（4）电枢绕组各线圈首尾接错，使其电动势互相抵消；（5）48伏运用时，三相绕组串联线圈的首尾全部接反（此种情况，

3、在配套试验中，有完全不发电的；还有的在空载时，发电机有端电压显示，一加负载其端电压就立即下降到零的现象）。5、新下线的感应子发电机，三相交流电压严重不平衡的原因分析：（1）部份电枢绕组接错线，使电势低消；（2）B相接线没有倒相；（3）电枢绕组局部短路或断路。6、激磁绕组的两个线圈串联接反后，发电机不发电的原因分析：J型发电机的激磁绕组是由二个激磁线圈串联组成。从通电线圈的右手螺旋定则可知，只有在两个串联线圈中渡过的电流（I激）方向相同时，两个线圈所产生的磁场方向才能相同（即N→S→N→S），磁力线才能在线圈串联后的两端，由N极经磁导体（转子和定子）或空间回到另一端的S极，形

4、成一个完整的磁场；若两个线圈接反时，流过两个线圈的电流方向不同，它们所建立的磁场方向也就不同（N→S、S→N），从磁极的同性相斥，异性相吸的特性中可知，两个串联的线圈将分别建立个自的磁场，发电机转子内也就没有磁力线穿过，在其旋转中不会引起电枢周围的磁通量变化，所以发电机不发电。1、感应子发电机的转子发热的原因分析：感应子发电机的转子发热是由轴承不良、轴承缺油、油质不良或转轴弯曲、转子扫膛等原因引起的。2、感应子发电机烧损的原因分析：（1）发电机内部原因：①绝缘不良引起相间短路或接地；②电枢与激磁绕组或其引线短路（J5型发电机内部多发生C相与激磁绕组间）；③发电机分线盒内端子

5、相碰引起短路；④三相线间出力不平衡；⑤发电机整定电压（59±1V）低于蓄电池需要的充电电压（2.7V×24＝64.8V），加之夜间用电量大增，蓄电池长期处于充电不足状态，所以每当开车始发或从停站时间较长的车站开出，发电机的输出功率都要骤增，因而造成温升过高，甚至烧毁。（2）发电机外部原因①负载过大或在电压失控状态长时间运用。（因在列车中一台发电机失控，往往不足以引起全列负载端电压的明显升高，而控制箱的保护动作电压又是在负载端取样，所以一台发电机电压失控，过压保护有时不动作，致使发电机因长期过载而烧损）；②主整流二极管有一个以上短路或电路短路。3、感应子发电机扫膛的原因分析：

6、（1）定子坚固螺丝松动后定子串动；（2）定子和转子间的气隙过小或不均匀；或转子的动平衡不良，致使旋转时摆动量过大；（3）轴承盖松动后转子轴向串动；（4）激磁绕组的铝板槽楔变形凸起；（5）轴承运用超限、破损或径向间隙过大；（6）由于发电机的温升较高轴承的润滑油容易流失、变质，轴承磨耗加快造成转子摆动扫膛。4、引起感应子发电机绝缘不良的原因分析：（1）发电机受潮或运用中凝霜浸水；（2）发电机温升过高，引起绝缘老化；（3）轴承润滑油因受热，流入发电机内；（4）发电机引线绝缘破损，或长期受油、水浸蚀，致使绝缘老化变质。5、发电机充磁方法：J5型发电机和磁放大器式控制箱配套后第一次运

7、用中，往往因为发电机的激磁外接线接反（助磁电流产生的磁通和发电机内剩磁磁通方向相反）或剩磁太弱而不发电。这时可瞬间短接电池正线与激磁正线端子，使发电机内部建立较强的磁场，以利发电。6、发电机绝缘下降的故障处理方法：对于绝缘下降而又没有击穿的发电机，可从车上卸下放入干燥箱内，以85℃左右的温度烘烤24小时以上，即可驱散潮湿，恢复绝缘程度。二、控制箱故障1、行车中SCR1断路或短路的故障处理方法：SCR1断路或短路后运行中应卸下激磁保险RD3然后换上备用的相同规格可控硅，再装上RD3使其发电。若无备品时，可在确认本车确