哈工程船舶专业实习专题报告

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1、国内船舶配套产业的现状分析一、摘要据相关数据显示，2010年1~12月，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%，全国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超越韩国，成为世界造船第一大国。国内造船业一片欣欣向荣之势，然而国内船舶配套业发展却远跟不上其步伐，2009年我国船舶配套本土化率仅达到54%，而2010年我国船舶配套本土化率就能达到60％左右，相对日、韩85％以上的水平仍有较大差距，很多高端零部件仍需进口，核心技术掌握在其他国家手中，我国的自主配套设备发展严重滞后,制约着我国船舶制造业的

2、国际竞争力。要想把我国打造成真正的造船强国，如果不摆脱船舶配套过度依赖外国的困境，那么这将是一句空话。作者暑假期间在大连各船厂的经历更是验证了这一句话的严峻性。二、各船厂的共同“烦恼”中国造船业主要集中在珠江三角洲（广州）、长江三角洲（上海）和渤海湾（大连）三大地区，一组数据显示，在过去10年，中国造船产量增加了500%，无疑船舶工业已经成为了推动国民经济增长不可或缺的支柱。早在2009年金融危机还未到来之前，全球造船行业形势一片大好，我国各船厂接单量激增，忙得热火朝天，许多船厂的订单都已经排到了2010年。据了解，当

3、时的情形是供不应求，造船厂的利润极高，尽管要支付大量的劳动力成本和船舶配套进口费用。大量的资金投入到船厂，却很少有人来支持发展国内的船舶配套业，而国内船舶配套产业的生产技术也因此一度落后，不成规模。一直到09年金融危机来袭，国内很多船厂都遭受了不小的冲击，尤其是一些根基不稳的小船厂甚至面临接不到订单，面临倒闭的危险，至此，国内造船厂的“好日子”也算是告一段落。由于市场萧条，船东条件越加苛刻，此时国内船舶配套企业发展不足的劣势便凸显了出来，我国本来就是造的三大主流船型（散货船、油轮、集装箱船），它们不比LNG船和油轮等高

4、附加值船，这些船型本大利微，再加上耗费大量配套设施进口费用，这就导致一方面船厂利润上不来，另一方面生产也受他人遏制。一般来说，一个大型造船企业，需要几百上千家企业为其提供配套服务产品。因为在船舶的成本构成中，配套产品的比重达到40%以上。如果一艘30万吨油船能创汇7000万美元，那么，其产值大约60%是由配套企业创造的。就作者暑假期间在大连船厂实习所知，关于大连船厂配套的国产设备，柴油机是引进瑞士和丹麦的,螺旋桨用的也是丹麦的技术,阀门是日本的专利,柴油发电机组是西门子的,锅炉的核心技术也在国外,连船用吊车也是和挪威合

5、资生产，这些产品,有些引进较早,有了成熟的经验,完全掌握了核心技术,如船用柴油机和螺旋桨,大连的两大生产厂家目前不但能独立设计,而且还出口到国外。但大多数的企业，由于底子较薄，而且不善于创新，喜欢“拿来主义”，很大程度上都依赖于进口。这并不是一两个企业的问题，二是各个船厂急需解决的共同“烦恼”。4三、我国船舶配套产业的主要问题及原因从以上分析可知，船舶配套产业是船舶工业的一个重要组成部分，必须给予高度重视。但是中国船舶配套产业跟不上来“症结”何在？作者认为主要有几下几点。（1）缺乏独立自主的开发能力，核心技术仍掌握在其

6、他多家手中。自2000年以来，我国船舶工业总体的发展步伐很快，但是同时也遗留下来了很多问题，与其他基础雄厚的西方国家相比竞争力还是不够。这些年我国船舶工业得以发展主要是依赖于廉价的劳动力成本，它大大减少了建造船舶的成本，而其他机械设备和舾装部件都是从国外进口而来，或者是由外国提供技术和资金，国内只是负责制造和组装，这种合作方式长期以来必然导致核心技术拿不到手，发展受制于人。而就本身来说，出现这种困境的主要原因还是骨干技术人员紧缺，高水平后备人员不足，近10多年来，船舶配套企业有经验的人才大量流失，跳槽到国外或其它行业，

7、北方船厂人才流向南方，一些高校的造船类专业毕业生不愿到配套企业工作，这与国内船舶配套企业工作环境艰苦，工资待遇偏低，区域竞争力不强是密不可分的。（2）配套企业不善于合作，竞争力单薄。在我国，只有南方的上海、南通、江苏三泰(泰兴、泰州、泰县)的诸多企业形成了船舶配套基地,北方有大连船舶公司下属的几家企业与船厂结成产业链,但这些企业无论从规模还是数量都难以集群化,，更何况全国数千家船舶配套企业都是属于中小规模，仍在单打独斗中。2009年，全国规模以上船舶配套设备制造企业724个，配套总产值716.1亿元。其中，产值居于前五

8、位的配套企业总产值约114.6亿元，占我国配套业总产值的比例仅为16%，产业集中度较低，低端重复建设现象严重，甚至同一区域的多个产业园区也存在低端重复建设现象，导致结构性产能过剩与恶性竞争。另外，船舶配套企业有着这么一个特点，那就是“门槛费”很高，有时候尽管你产品质量能过关，但是如果你得不到船厂、船东和三级船级社的认可，那也是白费