隧道毕业设计开题报告

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1、隧道毕业设计（论文）开题报告（2012届）2011年03月05日题目：怀新高速公路船溪隧道(右线)结构及施工组织设计1.结合课题任务情况，根据所查阅的文献资料，撰写1000字以上的文献综述。公路是国民经济的重要命脉，由于其特有的灵活性和优越性，发挥着其他运输方式不可替代的作用。公路隧道是公路工程结构的重要组成部分，是公路工程的“咽喉”。所谓隧道，通常指用作地下通道的工程建筑物，以任何方式修建，最终使用于地表以下的条形建筑物，其内部空洞净空断面在2m2以上者均为隧道。其中我们可以从不同角度上来区分，如按地层分，可分为岩石隧道（软岩、硬岩）、土质隧道；按所处位置分，可分为山岭隧道、城市隧道、

2、水底隧道；按施工方法分，可分为矿山法、明挖法、盾构法、沉埋法、掘进机法等；按埋置深度分，可分为浅埋和深埋隧道；按断面形式分，可分为圆形、马蹄形、矩形隧道等；按国际隧道协会（ITA）定义的断面数值划分标准分，可分为特大断面（100m2）、大断面（50—100m2）、中等断面（10—50m2）、小断面（3—10m2）、极小断面（3m2以下）；按车道数分，可分为单车道、双车道、多车道。根据本次毕业设计要求，我们需要设计一种隧道以满足某双向二车道高速公路行车要求。其中，人类很早就知道利用自然洞穴作为住处。当社会发展到能制造挖掘工具时，就出现了人工挖掘的隧道。近代隧道兴起于运河时代，从17世纪起，

3、欧洲陆续修建了许多隧道。国内外隧道施工中形成了两大理论体系：一种是20世纪20年代提出的传统“松弛荷载理论”，其核心内容是稳定的围岩有自稳能力，对隧道不产生荷载，而不稳定的岩体则可能产生坍塌，需要用支护结构予以支承岩体荷载。这样，作用在支护结构上的荷载就是围岩在一定范围内由于松弛并可能坍塌的岩体重力。另一种是20世纪50年代提出的“岩承理论”。其核心内容是隧道围岩稳定显然是岩体自身有承载自稳能力，不稳定围岩丧失稳定是具有一个过程的，如在这个过程中提供必要的支护或限制，则围岩仍然能够保持稳定状态。“岩承理论”则是在新奥法设计施工的基础上提出来的。而本次毕业设计为怀新高速公路船溪隧道(右线)

4、，该隧道按照双向两车道设计，采用分离式方案。隧道设计速度100km/h，路面宽度为27m（整幅）13.5m（分幅），洞内路面设计荷载：BZZ-100。隧道区属亚热带季风气候区，气候温和湿润，雨量充沛。12月至翌年1月为枯水期，降水量最小，从2月份起渐增；4-8月为雨水期，降水量最大。大气降水是本区地下水地表水主要补给来源。根据1:20万芷江幅区域地质调查报告，结合初勘及本次平面地质调查，隧道区内地质条件较为复杂。主要构造形迹为北北东、北东东及北东向，其中区域性构造为新晃—怀化主干断裂，其走向为70°—75°，全长约300km。该断层控制着芷江、新晃等小型断陷盆地的分布，是一条多期活动的区

5、域性断裂。隧道区岩层产状由东—西由倾向南西西（或北西西）渐变至倾向南东东，倾角在进口端较缓，向西变陡，具体为：进口段250°-280°∠35°-65°，至yk3+000附近变为270°-280°∠74°-85°在yk3+400附近至yk3+890变为100°-108°∠74°-80°。岩层走向与隧道走向呈大角度相交。隧道区节理较发育，调查统计表明：进口段发育节理裂隙主要有四组：①走向88-95°，倾向北西或南东，倾角80-85°，②走向340-350°，倾向北东，倾角69°，③走向300-325°，倾向北东或南西，倾角50-55°，④走向360°，倾向东，倾角80°。以前两组较发育，平面

6、上呈“X”型展布，裂隙间距为0.5-1.5m，裂隙面较平直，多呈闭合—微张型，延伸不长。后两组裂隙间距较大，为后期形成，野外可见前两组裂隙被后两组裂隙切割的现象。出口段发育节理裂隙主要有四组：①走向0-20°，倾向北西或南东，倾角54-88°，②走向310-330°，倾向南西或北东，倾角45-87°，③走向270-280°，倾向北东或南西，倾角66-87°，④走向60°，倾向北西，倾角85°。以前两组较发育，裂隙面较平直，多呈闭合—微张型，裂隙间距为0.5-1.0m，延伸较长。后两组裂隙间距较大，延伸较短。2.选题依据、主要研究内容、研究思路及方案。选题依据和方案：通过阅读了相关资料结合

7、课题，我以以下几点要求为依据，如工程地质概况、第四系全新统（Qh）、第四系更新统（Qp）、石炭系中上统（C2＋3）、区域地质构造、地震、水文地质条件等地质资料及条件，拟定设计方案。本设计为怀新高速公路船溪隧道(右线)结构及施工组织设计，其功能是满足现代生活和交通出行的需求，为当地人们出行提供最大的方便。根据设计荷载要求，公路等级要求以及隧道围岩情况等选择合理的施工方法，力求使设计达到美观、实用、安全、经济。根据上述条件在设计时考虑了