大副散装货物的水尺计重

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1、大副散装货物的水尺计重大型散装货物在运输过程中有时出现重量上的争议，如果短缺量超过贸易中的常规比例时，承运人要承担责任，而并非承运人不负责散装货的重量。因此，船上必须关注散装货的计重，以免造成不必要的经济损失。然而，散装货物没有包装，无件数计量，散装货又多是整船装运，这样的船舶计重一般是利用水尺检量进行。水尺检量工作，在国内由商品检验局承担，在国外由公证鉴定机构承担。检量结束后出具货物计量证明，该证明在国际贸易中可作为货物重量交接凭证，出口时作为结汇凭据，进口时可作为到岸计价或短重索赔的依据。一、测定有关原始数据1．观测水尺水尺计重的关

2、键是观测水尺的准确性，只有水尺看的准，船舶货物计重才能准确。一般国内商检乘拖轮观测，而国外使用软梯观测较多，使用拖轮可挡风浪，观测可以更准确些，浪高超过0.5不能观测。因此，观测水尺应注意：（1）要较长时间多次观取读数，取其平均值。尤其在水面波动情况下，多次取波峰和波谷的平均数，确定最后读数。（2）尤其要注意船舯水尺的精度，因为船舯吃水精度的影响是船艏艉的三倍。（3）有时只能看到一舷中部吃水（如内档被码头遮盖或外档风浪较大），可利用B·tgθ的公式（B为船宽，θ为横倾角）计算内外档水尺的差值。（4）查阅船舶资料，弄清楚船舶吃水标志分布特

3、点，记住所看水尺的位置，特别是艉部有两个水尺时更要注意，以便进行垂线、纵倾、中拱中垂等项修正。（5）首尾垂线修正错误——尤其是船尾，多数船舶有2段水尺标志（尾柱1处，尾柱前若干距离处1处），2者有部分重叠处，注意不要读错。另外在计算时，要注意吃水差的正负。（6）注意各装载手册中坐标系原点和数据符号：中国——原点在船中，中前为＋，右舷为＋；日本——原点在船中，中后为＋，右舷为＋；英美——原点在船舶基线与尾柱交点，尾柱前为＋，右舷为＋；北欧——原点在船舶基线与首柱交点，首柱后为＋，右舷为＋。2．油、水测量油水的变化影响看水尺计量货物的重量，

4、为此商检官员往往要求实测油水计量，包括轻重油舱、淡水舱、压载舱、污水舱和干隔舱等，并详细记录。在进行计算时，要注意吃水差修正，而且查表引数及吃水差修正均应进行内插。因为测深簿中标列的是舱容（m3），所以最后要乘以油或水的密度，才能得到我们所需要的油水重量（t）。3．测定港水的密度港水密度是计算船舶排水量不可缺少的数据。当地港口当局虽然有公布的标准数值，但大副还是应该实测当时的港水密度。方法是在外舷中部，吃水深度一半处，取港水样品，用比重计测定。取港水密度时，应注意离开船舶排水管和码头下水道的出口处。需要注意的是船上最常见的铁筒其实并不符

5、合要求，因为这种铁筒只能取表层水，为了测定准确的港水密度，要求海水能随水筒下放逐渐流入筒中、或放到指定深度后才开盖取水。在读取比重计读数时，要平视观看液面的下边缘。二、计算测定的平均吃水根据观测的船舶六面吃水，即艏左dFP、艏右dFS、舯左dФP、舯右dФS、艉左dAP、艉右dAS。可以计算出艏平均吃水dF、舯平均吃水dФm、艉平均吃水dA及吃水差t：dF＝（dFP＋dFS）/2（m）dФm＝（dФP＋dФS）/2（m）dA＝（dAP＋dAS）/2（m）t＝dF－dA（m）在一般情况下，只为适应航道水深，知道最大吃水或求六面吃水的平均值

6、，粗略掌握载重量是可行的。但用于水尺计算，为保证散货水尺计重的准确性，为此在六面吃水基础上，还需要进行以下修正：船舶垂线修正；中拱、中垂修正；船舶纵倾修正和港水比重修正。一、艏艉垂线修正艏吃水或艉吃水的准确数值都应该是艏垂线（过夏季满载水线与艏柱的交点作船舶基线的垂线）或艉垂线（过夏季满载水线与舵柱的交点作船舶基线的垂线）上的吃水值，但是由于许多货船上的艏艉吃水标志并不都绘在艏艉垂线上（如艏吃水标志一般绘在倾斜的艏柱上；艉吃水标志有的绘在舵柱中心线上，也有绘在别的地方）。因此，当船舶存在一定吃水差时，按观测吃水标志所得的艏艉吃水求得的四

7、面平均吃水TM就存在误差，需要进行垂线修正方可消除垂线误差。艏垂线修正值艉垂线修正值当船舶吃水差数值小于0.3米时，误差很小，一般可不作垂线修正。式中：t艏艉垂线修正前的船舶吃水差（m），首倾取（＋），尾倾取（－）；LBP船舶垂线间长（m）lF观测艏吃水位置至艏垂线间的距离（m），其值可由船舶资料中查得或量取；lA观测艉吃水位置至艉垂线间的距离（m），其值可由船舶资料中查得或量取；由此，经艏艉垂线修正后的艏艉平均吃水dF1和dA1分别为：dF1＝dF＋ClFdA1＝dA＋CLa则船舶的艏艉平均吃水为dm1＝(dF1＋dA1)/2二、中拱

8、、中垂修正船舶在各种装载状态下，都有可能出现中拱或中垂变形。船舶出现中拱状态时，若不修正平均吃水，就会多算了装载量；船舶出现中垂状态时，若不修正平均吃水，就会少算了装载量。因此，对船舶吃水应进行此项修正。下