武广客专信号技术

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1、一、信号技术方案信号系统主要由调度集中控制系统（CTC）、列车运行控制系统（以下简称列控系统）、车站联锁系统、信号集中监测系统等构成。信号系统满足设计速度350km/h、运营速度300km/h及以上、验收速度350km/h的要求和正向3分钟的运行间隔的设计要求（信号系统框图见下页）。1.调度集中系统武广客运专线考虑沿线各车站、动车所的CTC系统和武汉客专调度所CTC系统的建设。本次工程涉及株洲北、株洲南、株洲西北、花都联络线调度系统设计原则为：各联络线及与客运专线衔接的道岔纳入客运专线调度所CTC系统

2、管辖；与普速线衔接的道岔纳入广铁集团调度所TDCS系统管辖，在既有设备基础上改造；分界点为既有车站联络线进站信号机处调度中心系统安装在武汉客专调度所内，包括中心机房设备和调度所设备。中心机房设备包括数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、RBC、GSMR服务器、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、电务维护工作站等。调度所设备包括调度员工作站（3个）、助理调度员工作站（3个）、值班主任工作站、计划员工作站、综合维修工作站等。车站系统安装于武广客运专线调度集中控制范围内的18个车站（含线路所）以及

3、长沙动车段，车站设备包括车站自律机、车务终端、必要的网络设备、防雷设备、联锁系统接口设备、列控系统接口设备和无线系统接口设备以及系统机柜等。CTC车站电源共用信号系统（综合智能电源屏）电源，不单独设置UPS。CTC系统网络系统由网络通信设备和传输通道构成，车站与车站之间、车站与客专调度所之间采用通信提供的2M专用数字通道。各车站、调度中心根据需要设专用于车站、中心设备间通信的网络交换机设备。CTC系统在车站通过以太网与联锁设备进行连接。1.列控系统1)基本原则满足200km/m及以上本线动车组和跨线动

4、车组混合运行，正线列车最高运行速度为350km/h的要求；满足正线双线双方向运行，正向为自动闭塞，列车追踪间隔不大于3min，反向为自动站间闭塞模式运行的要求；满足联络线双线双方向运行，正向为自动闭塞，反向为自动站间闭塞模式运行的要求；满足动车组走行线双线双方向运行，列车追踪间隔不大于3min的要求；区间不设地面通过信号机，在闭塞分区的分界点设停车标，作为司机停车的参考点；采用目标距离模式曲线控制方式，列控车载显示作为行车凭证。2)列控系统方案武广客运专线正线采用CTCS-3级（兼容CTCS-2级）列

5、控系统，按一次同步开通建设。CTCS-3级列控系统为300km/h及以上高速动车组的主用列控系统，CTCS-2级列控系统为200～250km/h动车组的主用列控系统和300km/h及以上高速动车组的备用列控系统。CTCS-3级列控系统的控制范围为：武汉站客专场（含）～新广州站客专场（含）范围内正线线路及各车站。CTCS-2的控制范围为：武汉站（含）～新广州站（含）范围内正线线路及各车站。株洲北、株洲南、广州北联络线、长沙动车运用所走行线、均采用CTCS-2级列控系统。3)主要设备功能及设置原则列控系统

6、主要由无线闭塞中心（RBC）、地面列控中心（TCC）、临时限速服务器、轨道电路、LEU及应答器、车载设备、GSM-R无线通信系统等设备组成。lRBC武广客运专线C3级列控系统共设9个无线闭塞中心（RBC），设备全部集中放置在武汉站（暂定）。其中4个大站(武汉、新长沙、新衡阳、新广州)分别由1台RBC控制，武汉和新长沙之间的区间由2台RBC控制，新长沙和新衡阳之间的区间由1台RBC控制，新衡阳和新广州之间的区间由2台RBC控制。lTCC武广客运专线各车站、线路所、中继站（中继站距离一般不超过15公里）及

7、长沙动车运用所均设置地面列控中心（TCC）；改造的既有线白马垄站、十里冲站、郭塘站分别设置一套既有线列控中心（TCC）。地面列控中心（TCC）采用DS6-K5B2取2×2安全计算机平台，地面列控中心（TCC）之间通过125M信号专用光纤（2X2芯）安全局域网进行连接，实现地面列控中心（TCC）之间、与车站联锁之间安全信息传输。地面列控中心（TCC）与车站联锁、CTC（临时限速）、轨道电路等电子设备均采用网络接口的方式进行信息传输。l区间轨道电路区间轨道电路采用计算机编码控制的ZPW-2000型无绝缘移

8、频轨道电路，为满足高速线300km/h速度3分钟列车追踪运行的要求，并考虑轨道电路传输长度等条件，CTCS-3级列控系统闭塞分区一般按不大于2000m进行设计（为便于闭塞分区标志牌的安装，闭塞分区分界点考虑尽量与相对应的接触网支柱同里程）。l站内轨道电路复杂大站：武汉站、新广州站、新长沙站、新衡阳站，正线及股道区段采用计算机编码控制的ZPW-2000机械绝缘轨道电路，其它区段采用97型25Hz相敏轨道电路。其余中小车站：新赤壁站、新咸宁站、新汨罗站、新岳