中国铁路网与主要铁路干线布局

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1、中国铁路网与主要铁路干线布局线路是铁路运输生产最基本的设备，铁路线网的发展和布局合理与否，直接关系到能否满足国民经济发展对铁路运输的需要。如上所述，经过40多年来的努力，我国铁路网地区分布的不平衡状况已经初步得到了改善。目前，除西藏暂时尚没有铁路外，现有的铁路网大多数和工农业生产布局密切配合，形成了全国以北京为中心和各地区以该地区的政治、经济、文化中心城市为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多大型和中小型的铁路枢纽。我国铁路网分布的最基本特点是：①东北地区铁路网已自成体系，全区共有大小铁路70多条，通车里程达1.5万多公里，占全国铁路总通车里程的30％

2、多，铁路密度为每百平方公里1.2公里多，高于全国铁路平均密度的1倍以上。②关内各省区的铁路网则以纵贯我国南北的四大干线和横贯我国东西的五大干线为骨架。③另有三条大干线把关内外的铁路网联结在一起。此外，还有贯通台湾岛南北的铁路，是我国台湾省重要的铁路干线。目前构成我国铁路网骨架的，主要有以下几条干线：（一）哈大线、滨洲—滨绥线东北铁路网以哈尔滨和沈阳为中心，哈（尔滨）大（连）线与滨洲—滨绥（三棵树—绥芬河）线相连，构成了“丁”字型铁路干线，旧称中长铁路。以“丁”字型干线为中枢，通过哈尔滨、长春、四平、沈阳、牡丹江、吉林、齐齐哈尔、锦州等大中型铁路枢纽，连

3、接东北地区70多条干支线，把东北地区的工矿企业和城市连成了一个经济整体。哈大线北起哈尔滨，经长春、四平、沈阳、鞍山到大连，纵贯南北，长达946公里，全为复线。滨洲线（935公里）、滨绥线（548公里），横贯东西，西端在满州里与俄罗斯西伯利亚大铁路接轨。这三条铁路不仅联结东北三省省会，而且与海港相通，构成东北地区铁路网的“脊梁骨”。沿线物产丰富，经济发达，城市较多。如大兴安岭林海是我国重要的木材供应基地，呼伦贝尔盟是我国著名的良种牲畜与乳肉制品基地；松嫩平原和三江平原是我国粮食、大豆和甜菜糖的生产基地，大庆、齐齐哈尔、长春、沈阳、抚顺、鞍山等城市，是全国

4、驰名的石油、煤、钢铁、汽车和重型机器重要产地，南端的大连港又是东北海运咽喉和我国重要的对外贸易大港之一。因此货运十分繁忙，尤其哈大线的货运密度很大，但上下行货流极不平衡，以南运的煤、石油、粮食等货物数量为最大。其中沈阳—鞍山间是客货运密度最大的区段。（二）京沈线、京承线和京通线京沈线自北京经夭津、唐山、秦皇岛出山海关，沿渤海湾北岸斜穿辽西走廊，过锦州达沈阳，全长841公里。沿途地势平坦，1949年后全线铺设了复线和重型钢轨，并采用了自动闭塞装置和内燃机车，是我国通过能力最大的铁路干线之一。也是我国东北铁路网与关内铁路网相联系的主要干线。该线在北京枢纽连

5、接京广、京包等线，在天津枢纽遇津浦线，在锦州枢纽连锦承线，在大虎山与大郑线相接，在沈阳枢纽与哈大、沈丹（东）、沈吉等线相联系，通过沈丹线，可达朝鲜民主主义人民共和国首都平壤。京沈线沿线是我国重要城市和煤、铁、石油等生产基地比较集中的地带，有首钢（石景山）、天津、唐山等钢铁厂，有开滦、阜新、北票的煤炭，有盘锦的石油，还有东北林区的木材、鞍山的钢铁和沈阳的重型机器设备等运输，多靠此线承运。因此，它是目前全国旅客列车最多、货运密度最大的铁路线，其中北京到山海关段已成为全国通过密度最大的一个区段（1990年为全国平均客货密度的5.8倍多）。京通线自北京郊区昌平

6、，经河北隆化，直抵内蒙古东部的赤峰和通辽，并与让（湖路）通（辽）线相联接，它是沟通我国华北和东北地区的第三条主要交通干线，对减轻京沈线的运输压力有重要意义。京承线自北京由东向东北，横跨长城，过兴隆、寿王坟到达承德，长260公里，沿线地形复杂，线路坡路大，运输能力小。于1959年全线修复建成。再由承德往东接锦承线，长436公里，是京沈线的一条辅助线，东北进关部分物资经锦承线转京承线运入，从而减轻京沈线繁重的运输负担，对加强关内、外经济联系起着一定作用。（三）津沪线、皖赣线和鹰厦线这三条铁路组成了华东铁路网的骨干。津沪线自天津向南穿过华北平原，经济南、徐州

7、、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州抵达上海，长达1325公里，全为复线铁路；沿线是我国东部沿海多是人口密集，经济发达的地区，不仅分布有不少工业基地，而且也是我国赞为“鱼米之乡”的著名粮、棉产区。同时，也聚集不少重要的工业和旅游城市。因此，通过津沪线运输的物资数量巨大，成为我国客货运输最繁忙的铁路干线之一。下行的主要货物有钢铁、煤炭、木材、棉花、油料和杂粮等；上行的主要货物有机械设备、机电、仪表、布匹、百货、面粉和茶叶等。皖赣线北起芜湖，中经屯溪、景德镇，南到贵溪，两端分别与浙赣，鹰厦、淮南、宁芜铁路相连，全长551公里，是1981年建成通车的新线。它对减轻

8、宁沪、沪杭和浙赣三线的运输压力，加强与鹰厦线的运输联系具有重要意义。鹰厦线是我国“一五”期间建