3suv四轮驱动技术

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1、“业余型”四驱驾驶者对四驱系统的干预程度：无/弱代表车型——CR-V、MDX、指南者代表四驱类型——采用粘性耦合器或者电控多片离合器的四驱系统    这类“业余型”四驱系统和一般的全自动对焦相机，也就是我们俗称的“傻瓜相机”一样，不需要操作者进行过多的干预（对于大部分车型来说，驾驶者实际上也无法对四驱系统进行干预），对技术几乎没有太多额外的要求，您只需要具备正常的驾驶技能即可。但是过于简单的驱动模式，也因此失去了很多功能，如果想挑战一下稍微有难度的道路，那么很容易陷入尴尬的局面，比如爬不上坡、甚至陷

2、车…… 粘性耦合四驱系统的代表：CR-V（左）和哈弗M1通常“业余型”四驱车的车身结构都更接近轿车，均采用承载式车身    “业余型”四驱系统主要包括粘性耦合、多片离合器等结构，其中粘性耦合主要是通过前后轴转速差较大时，叶片搅动硅油，使之升温粘性增大，从而实现动力向后轴的传输（此类车型在通常状态下都为前驱），采用粘性耦合结构的常见四驱车包括CR-V、哈弗M1、还有斯巴鲁旗下大部分车型。粘性耦合的优点是结构简单，可靠性好，不需要额外维护，成本也低，但是其缺点也很明显，它的反应速度较慢，很可能四驱系统启

3、动时已经陷车了，另外也不能实现锁止，能承受的负荷也有限。粘性耦合四驱结构示意图CR-V的四驱结构这类四驱车最直观的特点就是你在中控台上找不到任何与四驱有关的控制部分    对于更多的城市SUV四驱车型来说，电控多片离合器可以说是它们的核心部分，通过车轮传感器感应前后车轮间的转速差，进而控制多片离合器实现动力分配，对于更为先进的四驱系统，如讴歌MDX这套SH-AWD系统，还可以实现后轴轮间的扭矩分配，这样在攀爬时，能使负荷更大的后轴实现更佳的动力输出（相关链接：MDX四驱系统详解）。对于多片离合器的车

4、型，有的也能实现人为干预，比如指南者、RAV4等车型都有一个所谓的“四驱锁定”按钮或手柄，此时前后轴间能实现部分的限滑能力，但是由于变速器和多片离合器结构的限制，此时的负荷不可能很大，否则就有损坏车辆的危险。SH-AWD的核心部件——后轴差速器，两组多片式离合器可以在后轴两轮间连续主动分配扭矩 指南者（左）和RAV4的四驱锁止控制部分    对于粘性耦合结构的四驱车型来说，它们能应付的主要是一些附着力尚可的路面，比如土坡、积雪较深的地面等等，在稍微恶劣的情况下，它们并不比一般的两驱车型强出太多；而电

5、控多片离合器结构车型的性能则主要取决于电控部分的类型，但是总体上比粘性耦合的车型要强很多。上述这类四驱车型主要还是应对冰雪和普通的泥泞路面，换句话来说还是城市应用为主，尤其是诸如讴歌SH-AWD或者宝马x-Drive这样能主动分配扭矩的四驱系统，非常适合城市路况使用，但是如果拿来越野，显然就有点勉为其难了，如果不想拖车，建议您还是不要尝试的好。 “准专业型”四驱驾驶者对四驱系统的干预程度：中等代表车型——途锐、维特拉、帕杰罗代表四驱类型——电控、可锁死或者限滑型的四驱系统    与开始那些“业余”选

6、手偶尔挑战一下自我还战战兢兢不同，下面这些“准专业”级选手显然底气就要足了很多，因为它们虽然依然是电控的四驱系统，但是具备了锁死或者限滑的能力（采用LSD），可以应付更为高难度的路况，可以说，这时它们才真正意义上和越野有了交集。日内瓦车展新推出的大众途锐    以相对更偏向公路的大众途锐为例，刚推出的新款途锐的汽油车型上使用的是以托森式差速器为核心的4MOTION系统，最大爬坡角31度，同时还可以通过电控旋钮选择四驱系统的地形模式。而途锐的柴油版本则提供了包含可以100%锁死的中央和后差速器锁的选装

7、包，最大爬坡角可以达到45度。此外，途锐还拥有多种驱动模式的选择，对驾驶者来说更为直观。途锐柴油版的四驱系统控制部分    铃木维特拉和途锐也某些相似之处，在通常状况下采用全轮驱动，而在需要的时候，可以选择高速四驱、高速四驱锁定和低速四驱模式，加上内置的梯形大梁，维特拉在同级车型中的越野能力无疑是出类拔萃的。由于中央差速器可以锁死，因此即便是单个车轮离地或者完全失去抓地力，维特拉也可以依靠其他车轮脱离困境，这在野外行驶时非常实用。维特拉的四驱切换控制部分    帕杰罗则采用了三菱大名鼎鼎的“超选四驱

8、”系统，也就是SS4-Ⅱ。这套系统共有四种模式，分别是用于一般城市路况的后轮两驱（2H）和用于高速行驶的四轮驱动（4H）以及用于积雪泥泞路面的高速四轮驱动（中央差速器锁止）（4HLC），以及用于极限条件下的低速四轮驱动（中央差速器锁止）（4LLC）。如果刨除中央差速器，其实它和一般的分时四驱并没有太多区别，但是加上带有限滑能力的中央差速器之后，其脱困能力和高速四驱性能都有大大提升，比如4H模式下，前/后轮扭矩可以在33:67和50:50的比例之间进行动态调节，此时由于