1989年读者卷首语

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1、格拉斯哥之博赵平  一  她为这飞机所困惑。  空旷的停机坪上,一架印有“中国民航”字样的三叉戟飞机正静静地伫立着,它的下腹处已被打开,露出一片密密麻麻、奇形怪状的金属零件,活像一个躺在手术台上被开了腹的病人。  她叫薛其珠,50来岁,50年代毕业于北京航空学院,搞了近30年的发动机维修,现在是中国民航北京维修基地的一位发动机主任工程师。此刻,她皱着眉一动不动地站着,执拗地盯着那架飞机。  70年代初,中国民航从英国一家大公司购进一批三叉戟飞机。并同时购回配套使用的100多台斯贝发动机。但最近一个时期,这批发动机突然故障频频,故障部位大多集中在高压压气机的第4、5、6、7级

2、叶片上。叶片是飞机发动机的重要部件,仅高压压气机内就有12级,每级100多片,因此人们也常把喷气式飞机称为叶片机。  一个季度之内,己有13台发动机因叶片打断而送来检修。根据经验,她断定损坏是由发动机喘振引起的。喘振是一种常见的故障现象,它可以使发动机内气动特性恶化,从而产生巨大剪切力并将叶片切断。可是,是什么原因引起诸多发动机都产生喘振?  她仍旧执拗地盯着飞机。她从那架飞机上明明白白地看到了航班取消后乘客脸上的焦虑,看到了飞机空中出故障时驾驶员心中的惊惧,看到了影响中国民航信誉的一个危险因素。  这是1983年的深秋。  二  1984年4月。春寒料峭。一台斯贝发动机正

3、在大修。  一位故障检修工程师急匆匆地来找薛其珠,说仓库领出的更换零件与发动机拆下的零件件号不符。  她到现场看了一下,确实不符。那家英国公司发来的零件都是新件号,而发动机拆下的则是旧件号。  她立即检查了斯贝发动机的全部履历本。  喘振并不是新问题。在中国购买这批发动机之前,喘振问题就曾骚扰过那家英国公司的技术人员。为此,1968年该公司对斯贝发动机做过一次技术改装,把高压压气机中的第4、5、6、7级的四级共400多片叶片全部做了加厚处理,把型面厚度增加了0.07毫米。显然,这不足半根头发丝的厚度不是为了改善强度,大约是为了改变叶片的谐振频率。英国公司把这一改装称为284

4、8改装。在中国购买的发动机履历本上,每一台都确切无疑地写着“2848改装已做”。  然而,拆下的零件却是打着改装前的旧件号!  她坐不住了。中国买的是改装后的发动机,怎么会装有旧零件?这和发动机频频损坏有关系吗?她找到英国公司驻北京基地服务代表,请他尽快向公司发电报查询。  三  1984年8月底,薛其珠和民航局的一位女工程师廖家慧一道踏上了大英帝国的国土。她们来英国的任务,是监修两台斯贝发动机。  她们来到英国公司的翻修基地,这里远离伦敦,是在苏格兰的格拉斯哥附近的一个小镇上。没有人注意她们,英国人甚至不给她们办公的地方,一任她们满车间转悠。  英国人也不知道,薛其珠来时

5、还带着一个谜。  临来前,英国公司驻北京基地服务代表告诉薛其珠,公司复电说,中国民航的100多台发动机都没有做过2848改装。为什么?代表回答:“无可奉告”。  隐隐地,她觉得中国吃亏了,受了窝囊气还说不出来。她咽不下这口气,找到英国翻修基地的总检验师,她需要证实两个问题。  “当飞机在巡航状态飞行,飞机自动驾驶系统起作用时,为什么还会出现空中喘振?”她问。  “这一般是叶片频率设计有问题。”总检验师的回答毫不含糊,她的猜想被证实了。  “那么,”她还有第二个问题,“喘振在斯贝发动机上怎样表现出来?”  总检验师说,公司曾遇到过这一问题,因叶片设计频率与斯贝发动机某个状态的

6、工作频率相同,因此叶片产生共振,常常提前达到疲劳极限而折断。这种现象在使用期较短的新发动机上不常出现,但到了一定时期就会像流行病一样大量发生。可以说,这是一种设计缺陷,而公司已通过改装解决了这一缺陷。  设计缺陷!薛其珠被提醒了。  她了解到,在中国购买这批发动机之前,英国民航也向这家公司购买过80台同型号发动机。她向英航发了一份电报。几天之后英航复电说,英航的发动机全部做过2848改装,十几年中因喘振而使叶片折断的故障只发生过1台次。英航三叉戟飞机这时已飞行4万小时,中国民航却只有1万小时。飞行时间比英航少3/4,故障比例却是十几年1台次比1季度13台次。  她了解到,此

7、次送修,英方提出要将中国民航斯贝发动机的第5级叶片做加厚处理。如果把105台发动机第5级叶片全部加厚,中国还要付这家公司150多万美元的器材费。  她还了解到,2848改装是将4、5、6、7四级叶片加厚,而英国人目前提出的是只加厚其中的第5级。早在十几年前就收过中国民航改装费的这家英国公司,竟然丝毫不觉得他们再次伸手要钱有什么理亏之处。  她心里愤愤不平起来。一个念头固执地在她头脑中盘桓不去,而且越来越清晰,越来越强烈。她想了好几天,终于,她把这个念头告诉了廖家慧。  “我们要代表中国民航提出索赔!”  四  索赔

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