国际大都市区域规划

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1、国际大都市的区域规划　　来源：地理教学一、纽约大都市地区的区域规划　　美国的“纽约大都市地区”是一个综合的社会、经济区域，面积约为33483平方千米，人口约占全美的1/10，是美国重要的社会经济区域之一。其区域规划的基本思想表现为“区域城市化”，即把大城市的发展与周围地区联系起来整体考虑、统一安排。　　自1920年代以来，纽约区域规划协会（RPA）先后对该地区做过3次较大规模的区域规划：　　1921～1929年的第一次规划，RPA便确定了十项政策和规定：　　①通过区域（regionalzoning）指导地方规划（local

2、zoningplan）；　　②建立特殊的楔形农业用地，提供更多的开放空间，而不是公园和森林保护区；　　③为减轻交通拥塞，新的交通设施应注重整体性效果；　　④疏散那些与中心区位关系不大的活动，集聚那些不能疏散的功能，保持区域整体性；　　⑤高层建筑由于产生拥塞与交通需求等公共损失，一般是不可取的；　　⑥需要有更多的公共开放空间，特别是河流和港口边缘；　　⑦未来机场需要有大块土地；　　⑧设计要进一步细化，落实到具体区位；　　⑨系统地减少工业发达与不发达的城镇间不公正的财产税；　　⑩建立开发公司来促进工业布局调整与卫星城建设。　　

3、这次规划的核心是“再中心化”。规划提出用环路系统来鼓励建设一个理想的都市景观：办公室从中心城市（曼哈顿）疏散出去；工业布置在沿着主要的郊区交通枢纽的工业园中；居住向整个地区扩散，而不是形成密集的邻里；这样，留出来的许多空地作为开放空间，吸引白领阶层到该区来生活。这一规划设想促使区域共同建立公路网、铁路网以及公园体系，这为后来区域发展提供了框架。　　由于种种原因，演进中的纽约大都市地区并没有实现再中心化。二战后，以公路建设为先导，低密度的郊区在纽约大都市地区迅速蔓延，形成一种典型的美国式的发展，RPA称之为“铺开的城市”5.

4、1-9,,services,andmakethecitymoreattractive,strengtheningpublictransportinvestment,establishedasthebackboneoftheurbanrailtransitmulti-level,multi-functionalpublictransportsystem,thusprotectingtheregionalpositionandachieve。RPA认为，如果没有规划，将造成不良的后果：铺开的城市意味着要延长通勤者的往返路程，形

5、成一个被隔离的社会，缺乏大城市区域应提供的公共设施和交通运输设施，以及缺乏一个明确的公共中心，有一种脱离自然和乡村的感觉。　　为了避免上述危险，1968年RPA发表了第二次区域规划，其中提出了区域规划的5项基本原则：　　①建立新的城市中心为大量增长的新就业岗位作准备，并且集中提供高水平的公共事业，把纽约改造成为多中心的大城市；　　②修改新住宅的分区政策，以提供一个更加多样化的住宅类型和密度，让收入低的人们也能更容易住得上普通住房；　　③老城市应尽量提高服务设施的水平，从而最终改善它们的环境，重新吸引各种收入水平和各类社会阶

6、层的人；　　④新的城市发展应当使区域的主要部分仍然保持自然状态；　　⑤为了使这些中心能起正常的作用，要有个更好的配套的公共交通运输规划，并使之付诸实施。　　可以看出，通过再集聚以阻止战后的都市区爆炸乃是第二次区域规划中最主要的内容之一；规划已注意到住房与旧城衰败的问题，并与郊区蔓延一并考虑；区域地景与交通继续为这次规划所关注。　　1970年代以来，纽约大都市地区的发展与事先的预测并不一致：人口出生率下降，相当多的人口从城市核心区迁至郊区，80％的住房建筑在区域的外环地带，从而消耗了大量土地，打破了传统的社区模式，出现明显的

7、“外销内涨”。这种居住与工作地的分散致使人们更多的使用小汽车，导致公路交通拥塞和区域空气质量下降。相应地，中心城市经济衰退，城市土地得不到有效的利用，出现所谓的“空洞化”现象。　　1996年，RPA以《一个处在危险中的地区》为题，发表了第三次区域规划。RPA的分析表明，纽约的国际金融中心地位正在下降，纽约、新泽西、康涅狄格3州大城市地区处于危险之中；经济增长缓慢，波动不定；社会分化现象严重；郊区蔓延侵蚀乡村地区，空气和水体受到严重污染等。RPA主张对基础设施、社会、环境与劳动力进行新的投资，同时指出：生活质量正日益成为评判

8、区域在国内外竞争力的标准；3E是指经济（economy）、环境（environment）与公平（equity），它们是生活质量的基本保证。因而RPA提出5个战役（fivecamPaigns),即草坪（greensward)、中心（centers)、机动性（mobility)、劳动力（workforce)