奥体立交暗挖隧道介绍

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1、大观路与车陂路系统改造工程-奥体中心立交穿越东环快速路段超浅埋暗挖隧道情况介绍魏立新广州市市政工程设计研究院·广州2010.1.17介绍内容1工程概况2技术特点3施工情况4监测结果大观路与车陂路系统改善工程-奥体中心立交是迎接亚运会的重点配套工程，是进出奥体中心的主要通道。暗挖段隧道位于第三标段内D匝道，隧道总长194米，其中敞开段长84米，暗埋段长110米，暗埋段中采用明挖施工42.5米，穿越东环高速路基的隧道段67.5米采用暗挖法施工。暗埋段隧道开挖断面为12.2m（宽）×8.75m（高），开挖面积96.7平方米。1工程概况1.1工程规模1.2既有车陂路隧道介绍距离本工程暗挖隧

2、道约170m的车陂路隧道，为我院2000年设计的穿越东环高速路的隧道，其中暗挖段长为60m，暗挖隧道采用双连拱结构，开挖断面为20.8m（宽）×8m（高），隧道覆土厚度为1.3m～3.5m左右,洞室围岩与本工程暗埋段处类似。施工采用超前预加固措施后，采用侧壁导坑法开挖支护，根据当时现场量测的结果地表下沉最大值为10cm左右。暗挖隧道东环快速车陂路隧道暗挖隧道平面图1.3工程地质和水文条件根据钻探资料，场地自上而下划分为：人工填土层、第四系全新统河流相冲积层、第四系上更新冲积层、碎屑岩残积层、花岗岩残积层、白垩系碎屑岩、燕山晚期花岗岩。场区地下水类型主要有上层滞水、冲积砂层孔隙承压水

3、和基岩孔隙裂隙承压水。场区的地下水混合稳定水位埋深为0.50～3.80m。暗挖段所处地质为人工填土层、砂性亚粘土、砂层等地层。地下水丰富活跃，在开挖时往往形成容易形成流砂，而砂性粘土则遇水容易软化，坍塌，很容易造成隧道侧壁失稳、拱顶下沉。1.4技术标准道路等级：城市快速路和城市主干道。设计荷载：汽车荷载：公路－I级设计车速：隧道：30～40km/h。净宽：10.6m（0.8m+4.5m+4.5m+0.8m），限界高度：5.0m；地下工程防水等级为二级；地震荷载：按基本地震烈度7度设计。隧道设计基准期：100年。2.1超浅埋2技术特点采用带仰拱和顶拱的直墙断面，开挖面积96.7m2。

4、采用复合式衬砌，初期支护为40cm后C25钢纤维砼，二次衬砌为40cm厚C30钢筋砼。隧道拱顶距东环高速路面仅2.05～3.3m。属大跨径超浅埋隧道。2.2分步开挖分布多、地面变形控制要求高交通要求：隧道施工不能影响东环高速的正常交通，本工程属超浅埋，控制洞顶沉降，是确保路面车辆正常通行的关键。隧道开挖采用双侧壁多导洞进行分步开挖，并通过强支护，严注浆确保洞室稳定。永久支护采用格栅拱架拼装。临时支撑采用I20a工字钢拼装。永久支护采用格栅拱架发挥柔性支护的优点，且格栅与喷射砼结合更良好，稳定后整体强度更强；临时支护采用工字钢拼装，现场便于快速施工，及早对开挖面进行封闭。2.3超前支

5、护措施施工时采用的超前支护措施有：超前管棚：在拱部设置Φ108长管棚，长37.25m,环向间距@30cm，共47孔。掌子面深孔小导管注浆：Φ42小导管,L=8m,间距60x60cm,梅花型布置。拱部设环向间距@70cm的双层Φ42超前小导管，L=4m,纵向间距为1.5m，第一层小导管外插角为6～10°,第二层小导管为20～30°,两层小导管交错布置。周边设环向间距@40cm的双层Φ42超前小导管，L=4m,纵向间距为1.5m，第一层外插角为20°，第二层为70～90°。临时导坑侧壁Φ42超前小导管：L=4m,环向间距@50cm，纵向间距为1.5m，外插角为20°。注浆液除大管棚采用

6、水泥浆外，其余均采用水玻璃、超细水泥和水泥浆配置成的三液浆。这些超前支护措施为改善围岩地质条件，发挥自稳能力，保障洞室开挖稳定和减少洞顶沉降发挥重要的作用。超前支护措施掌子面深孔注浆3施工情况3.1重点、难点分析暗挖段隧道穿越东环高速公路，覆土层薄，厚度为2.05~3.2m，断面跨径为12.2m，属超浅埋大断面暗挖，东环高速公路是广州市较繁忙的快速路，保证东环高速公路的安全是本工程施工的重点。暗挖段所处地质为人工填土层、砂性亚粘土、砂层等地层，地下水对隧道的影响较大，施工中造成掌子面和边墙崩塌。暗挖初期支护防坍塌和控制路面沉降是本工程的重点。围岩富水砂层3.2解决措施（1）大管棚、

7、小导管严格按照设计参数进行施工，注浆时观察地面有无隆起。开挖过程中及时反馈到消息，以便采取相应措施加强支护。（2）工作面的积水随时排出，防止亚粘土遇水软化而坍塌。（3）加强监测工作，实行信息化施工，对监测数据进行缜密分析，及时调整施工参数。（4）遵循“短进程、快开挖、严注浆、快封闭”的原则，步步为营，稳打稳扎。严格按格栅间距开挖进尺。（5）暗挖施工过程中，在东环高速公路路面铺设20mm厚钢板，以减少荷载在施工时对拱顶的影响。（6）为降低暗挖施工时拱顶荷载的影响，与有关