航运联盟的博弈

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1、航运联盟的博弈李琪苏麒云P3联盟被否决后，马士基航运和地中海航运这两家世界领先的航运公司宣布，他们将推出2M联盟，这引发了读者更多积极反应。每年，“国际集装箱化”杂志社（ContainerisationInternational）对托运人和货运代理人作问卷调查，了解他们对集装箱航运领域最新发展趋势的看法。2014年的调查集中在航运联盟的发展。这次调查的结果见表1。被否决的P3联盟在2014年的12个月里，航运联盟继续占据这本杂志的主要版面，因此，这一话题在年度托运人信心调查中再次占据了舞台的中心位置。从2013年6月起，集装箱航运业正准备推出由世界上最大的三家承运商——马士基航运

2、、地中海航运和达飞轮船组成的P3联盟。当中国监管机构认定承运商的联合船队中心推出管理船队的日常调度会有太多权力的时候，联盟最终被否决了。这意味着监管机构也拒绝了该联盟所能带来的亚欧贸易46.7%的市场占有率。然而，在此之前，美国联邦海事委员会（FMC）却已给予该联盟放行。在2013年的调查中，托运人和货运代理人在很大程度上支持联盟，46.2%的受访者说他们认为P3联盟对行业发展有积极作用，只有25%的人反对联盟。所以，如此看来，用12个月来反思已被否决的P3联盟，托运人和货运代理人改变了关于联盟的想法——只有23%的人觉得P3的失败是朝着消极的方向发展。托运人和货运代理人的总体评

3、论似乎暗示，他们担心联盟将让承运商在总供给和总需求上有太多的控制权。一位受访者说：“如果站在承运商的立场，我能看到联盟的许多好处，包括较低的运营成本。但从托运人的角度来看，这可能会导致减少竞争和运输费用的上升。”还有人担心，联盟将导致服务航线的减少。那些对联盟更乐观一些的人则希望它能给行业带来更多的稳定。将推出的2M联盟让人不确定在中国关于P3联盟的决定公布后不久，马士基航运和地中海航运这两家世界领先的航运公司宣布，他们将推出2M联盟，这是更传统的船队共享协议，没有联合船队中心。这样，承运商就只需要与中国签订文件协议，而不需要向商务部报批。但是，它仍然需要美国联邦海事委员会（FM

4、C）的批准。在11月，FMC同意了此授权，打开了2M联盟启动之门。与P3联盟相比，2M联盟引发了读者更多积极反应，35%的人说这是对P3的一个很好的替代，28%仍然持消极反应。持不确定态度的人数比例最高（37%）。一位受访者说：“马士基和地中海航运结合在一起仍然是一个强大的组合。毫无疑问，这将导致其他航运公司更多的合理化，将可能意味着削减运力和降低营运成本。总而言之，2M联盟对航运公司有利，但是对他们的客户不一定有利。”另一位受访者说：“我仍然不开心。原来结盟的三家中的两家最大的公司现在要合作，这可能会给市场提供一个扭曲的联盟。”然而，那些更乐观的受访者说，2M将有助于给集装箱航

5、运市场带来稳定，并带来比单干户更大的网络覆盖。联盟是否有助于改善服务质量联盟是否有助于改善服务质量？航运公司声称，他们联盟协议的扩大将有助于增加服务航线的数目和覆盖面，因而具有合理性。然而，51%的受访者表示，联盟没有改善服务水平。一位受访者提出，尽管每家航运公司通过加货到盟友的船上可以扩大其服务网络，但是从整个行业来说，因为航运公司关闭与合作伙伴重叠的服务航线，所以总的航线数目减少了。另一位受访者说，船舶共享协议导致舱位分配的混乱。他说：“托运人每次需要从一个枢纽港口运输货物都会遇到困境，因为你不可能判定分配给你的舱位在哪家船公司的船上。”大量受访者说，他们认为承运人结成联盟的

6、首要目的是为了承运人公司的盈利能力，而客户服务的改善是次要的。行业整合的利弊之争在过去几年里，被视为全球承运人的航运公司的经营规模和所需的资本投资水平都有所提高。为了竞争，航运公司需要最大、最现代化的船只和网络，只有这样才能够满足发货人的全球供应链要求。然而，运价波动以及由于缺乏盈利能力而不断变更航线，已经引发一些人士的建议，认为领先的航运公司需要更多的整合才能建立稳定性。托运人和货运代理人虽然似乎更乐意看到承运人之间的激烈竞争和航线的多样化组合，但是受访者中69%的人说他们不希望看到全球承运商的数量减少。一位受访者说：“如果只有少数几家全球性的集装箱航运企业存在，将使这个行业形

7、成垄断。”然而，也有人持不同观点。一位受访者说，从理论上来说，承运商越多，就越会带来好的服务质量。但它实际上却已经导致服务水平的下降，因为航运公司一直竭尽全力保持盈利，经常为了赚钱而缩减和改变服务航线。巴拿马运河扩张承载托运人希望在未来几年，集装箱航运业的一个主要发展将是巴拿马运河的扩张使12000TEU的船舶通过，而不是当前约5000TEU的限制。北美和南美的东部沿海港口正准备处理来自亚洲更大的船只，他们期待从美国西海岸赢得转移过来的货运量。位居要冲的几个港口甚至雄心勃勃地希望