汽车理论知识

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1、汽车理论知识最好你找个车型看看大家知不知道。因为车型不同（比如跑车、轿车等）差距还是很大的。轿车的螺旋弹簧刚度一般为20N/mm左右（跑车要高些）；工厂所用的阻尼一般用速度和力表来表示。对于轿车的垂向动力学特性而言，基本的设计原则及考虑是1为了保证舒适性，一般把悬架偏频设计在0.9~1.5Hz（太低比如说0.5人会晕车，太高比如说4~8Hz人体共振效率降低），不仅如此，还希望后悬架偏频约为前悬架的1.2倍（振的慢的先振）。2至于阻尼比，一般希望在0.25~0.5：减振器不仅控制车身的运动还控制车轮的运动；设计时不仅要满足车

2、身垂直振动的控制要求，还要满足侧倾和纵倾的控制要求。不仅在设计载荷状态，还希望在空载，满载乃至超载状态下也满足上述原则。补充一些：ms指的是簧上质量，近似等于车身质量和悬架一半质量之和[还须考虑powertrain质量]；mt指的是簧下质量，车轮+悬架一半质量；ks悬架刚度，与弹簧刚度[如sunMapinfo所说的20N/mm]相差弹簧杠杆比的平方。cs悬架阻尼，与减振器阻尼相差阻尼杠杆比的平方。kt为轮胎刚度。在描述车辆悬架时，可能会经常听到偏软或偏硬，任举例说明：甲乙两车前悬弹簧杠杆比均为1，甲车前悬弹簧刚度20N/m

3、m，乙车15N/mm，甲车前悬簧上质量400kg，乙车270kg，哪个车的悬架硬呢？由悬架刚度/簧上质量[这里悬架刚度恰好等于弹簧刚度]，甲<乙，所以乙更硬些。一般使用术语悬架偏频=sqrt(悬架刚度/簧上质量)/（2*pi)。在描述车辆悬架衰减振动的效果时，则用阻尼比=减振器阻尼/（2*sqrt(质量*刚度)），一般来说，轿车簧上质量约为簧下质量10倍，悬架刚度约为轮胎刚度1/10，所以簧上质量和簧下质量的阻尼比接近一致。因而使用一只减振器便可足以同时控制簧上和簧下质量的振动。悬架刚度多近于线性，减振器则一定为非线性，因

4、此这里是等效的减振器阻尼。总结一下“我是大米”的问题：有人将悬架的设计分为两部分：1悬架（垂向）动力学，包括悬架弹簧和减振器；2悬架knc，指悬架导向杆系和衬套。[当然更广义的还包括转向系，轮胎等]就本贴的讨论范畴，应属1。不论悬架形式是macpherson，doublewishbone，还是多杆，非独立。。。，悬架弹簧及其杠杆比的设计一般都遵循基本的设计原则。对于A,B,C等不同级别的轿车，其质量是在一定范围的，再根据上述原则，你论文中所需参数的数量级就不至于搞错的。ps:论文等研究多数做的是方法论，不会太要求具体产品设

5、计层次的内容，精确的数据似乎没有必要。btw,确如你所说的喻凡书中为1949福特Granada参数；前文图中数据应是从《Fundamentalofvehicledynamics》而来，可能已有中文版，具体多少页我记不清了。等我再查查。ks悬架刚度，与弹簧刚度[如sunMapinfo所说的20N/mm]相差弹簧杠杆比的平方。这只是理想状况，悬架做了简化，忽略了一些内部力的作用，比如减震器筒的摩擦力，筒壁压力等等，实际悬架刚度和弹簧刚度并不只是杠杆比平方的关系，最好用动力学软件ADAMS计算得到。举例：一麦弗逊悬架弹簧刚度为2

6、4，杠杆比为0.96，计算值为22.1。用ADAMS仿真得到的悬架刚度比弹簧刚度略大，为26.4。keybox讲的基本都是对的，但是针对性还不是很强。目前的乘用车设计来说，一般前悬架频率为1.18左右，后悬架为1.4左右，后悬架与前悬架频率比在1.2左右。至于你的悬架垂直刚度则要根据频率和前后轴的质量来换算了。公式很简单f=sqrt(k/m)/6.28,其中f指频率，m指质量(单轮或双轮都行),k为刚度,需要与m一一对应。如果已求得悬架刚度,在根据悬架是否是独立或非独立悬架,以及弹簧的安装角度，可以求得弹簧的刚度。呵呵，悬

7、架频率匹配的过程就是这样的。轮胎的径向刚度一般在200~350N/mm之间，也是可以根据双质量震动系统的计算公式来根据需要转换的。因此不管你想求悬架时候包含轮胎的刚度都是可以求出来的一般用动力学软件来求解比较准确。但是必须保证模型是正确的。这个方法对一些悬架形式不常见的很好用。对一些比较常见的mcpherson悬架里说，一般通过几何公式也是可以求的非常准确的。这个我是验证过的。呵呵悬架系统的等效刚度、等效阻尼和悬架系统弹簧本身的刚度、减振器本身阻尼的刚度分别是两个截然不同的概念；悬架系统的等效刚度、等效阻尼可根据经验值（悬

8、架偏频值进行设定，如常用1.1～1.6Hz；等效阻尼比0.3～0.5）来确定，不同级别车辆稍有不同，一般高级车辆去小值；悬架系统的弹簧本身刚度、减振器本身阻尼可以根据悬架的空间结构推导出杆杠比，继而可以根据悬架系统的等效刚度、等效阻尼计算弹簧，减振器本身的值；注：悬架系统的等效刚度和弹簧本身的刚度之间关