连续梁桥设计计算

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1、第1章绪论1.1概述随着我国交通运输业的发展，人们对公路桥梁的建设提出了更高的要求，例如行车要舒适、平稳，建设周期要短等等。于是，兼顾简支梁桥和连续梁桥优点的先简支后连续桥梁形式应运而生。简支变连续梁桥经历了简支梁桥面（板）连续→恒载简支、活载连续、体系不转换→先简支后连续结构体系的发展历程，从原来的普通钢筋连接墩顶发展到现在的采用预应力筋连接，但是墩顶混凝土的开裂问题的克服效果不佳，就此国内外主要对墩顶混凝土开裂，以及如何更好连接墩顶以防止开裂的研究进行了大量的研究。跨径大有增加，并且有继续增大的趋势，成为现代桥梁建设中的

2、一种重要桥型。简支梁桥属于单孔静定结构，它构造简单，施工方便，其结构尺寸易于设计成系列化和标准化，有利于在工厂内或地上广泛采用工业化施工，组织大规模预制生产，并用现代化的起重设备进行安装。采用装配式的施工方法可以大量节约模板支架木材，降低劳动强度，缩短工期，显著加快建桥速度。然而简支梁桥也存在很大缺点：从运营条件来说，简支梁桥在梁衔接处的挠曲线会发生不利于行车的折点，一般简支梁在梁衔接处设置成伸缩缝或桥面连续，伸缩缝造价较高，易受破坏，又无法避免行车的不舒适性；桥面连续也容易出现破坏(已建工程中简支梁上桥面连续出现破坏的屡见

3、不鲜)，另外简支梁跨中弯矩较大，致使梁的截面尺寸和自重显著增加，需要耗用材料多，这些都是简支梁桥的显著缺点。而连续梁桥同简支梁桥相比较而言，其特点差别很大：结构较复杂，且从桥梁建筑现代化的角度来衡量，钢筋混凝土连续梁桥逊色于简支梁桥，因为当跨径较大时，长而重的构件不利于预制安装施工，而往往要在工费昂贵的支架上现浇，需要的工期长。但是连续梁桥无断点，行车舒适，且由于支点负弯矩的存在，使跨中正弯矩值明显减少，从而减少材料用量及结构自重，这些特点是简支梁桥所无法比拟的。先简支后连续梁桥刚好发挥了上述两种梁桥的优点，克服它们的缺点。

4、其施工特点是先按简支梁规模化施工，后用湿接缝把相临跨的梁块连接成连续梁，从而得到连续梁优越的使用效果。711.2先简支后连续体系的特点先简支后连续是连续梁桥施工中较为常见的一种方法。采用先简支后连续的桥梁设计，可减少桥梁接缝，大大提高行车舒适度，所以近来被大量采用。从施工方法而言，其特点是简单方便，质量可靠，实现了桥梁施工的工厂化、装配化。该方法目前在中、小跨径的连续梁桥的建设中得到了广泛的应用。先简支后连续有以下几种常见的施工方法：(1)主梁的普通钢筋在墩顶连续该方法简单易行，缺点是墩顶负弯矩区常常发生横向裂缝，影响桥梁的

5、正常使用。(2)主梁纵向预应力钢束在墩顶连续该方法效果最好，缺点是施工难度大，往往需要特殊的连接器来完成，一般也不采用。(3)墩顶两侧主梁在一定范围内布设预应力短束实现连续该方法简单可行，具有第2种方法的优点，同时克服了墩顶负弯矩区的开裂问题。第一种方法虽然简单易行，但常在墩顶负弯矩区内发生横向裂缝，影响桥梁的正常使用。方法二的效果最好，但施工很困难，故一般不采用。第三种方法不仅施工可行，并且具有方法二的优点，同时又克服了采用普通钢筋连续的开裂问题。所以一般先简支后结构连续梁桥多采用墩顶短束与普通钢筋连续的构造处理来实现简支

6、转连续。由于先简支后连续梁桥在施工过程中存在体系转换，那么必须依据具体的施工过程来分析结构的受力。其受力特点是：施工的第一阶段是形成简支梁，此阶段主梁承受一期恒载自重产生的内力以及在简支梁施加的预应力；第二阶段首先浇筑墩顶连续段混凝土，待混凝土达到要求的强度后张拉墩顶负弯矩束（局部短束），最终形成连续梁。连续梁成桥状态主要承受二期恒载、活载、温度、支座沉降产生的内力以及负弯矩束的预加力、预加力的二次矩、徐变二次矩等。先简支后连续的连续梁桥，主要应用于跨径在20m～35m、吊装重量小于70t的中小跨径的空心板、箱梁、T梁、I型

7、组合梁桥中，有些高速公路上,40m、50m跨径的T梁也采用了先简支后连续结构。先简支后连续结构由于跨径不大，预制梁体较小，因此梁下设置的支座以板式橡胶支座为多，同时考虑到下部结构受力的均匀性，分联一般为以100m～200m一联为宜，最长不宜超过300m71。采用先简支后连续结构体系，最大的特点是在进行下部结构施工的同时，可在预制场上预制梁体，这样既可保证质量又可缩短工期。而简单、方便、迅速地预制梁体的前提是预制梁体的几何尺寸基本相同，因此这种桥型在不需设置超高的顺直路线上采用比较合适。位于顺直路段的桥梁，桥面横坡一般是一个定

8、值，预制梁部分的几何尺寸基本相同，预制方便，施工简单，速度较快。71第2章桥梁设计方案确定2.1桥梁设计资料2.1.1地形表2.1桥轴断面数据表桩号(m)地面标高(m)设计标高(m)k11+584.00344.72354.77+600.00343.63354.77+608.00345.03