公交信号优先协调控制方法研究

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1、西南交通大学硕士研究生学位论文第V页2．3公交信号优先控制结构⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯122．3．1算法结构⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯132．3．2硬件结构⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯132．3．3数据结构⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯152．4小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．16第3章实时公交信号优先单点控制⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯173．1基本控制思想⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．173．2相位相序优化⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．183．3单交叉口公交信号优先配时优化⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．2l3．3

2、．1单交叉口信号控制人均延误分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯2l3．3．2各相位关键进口道上的饱和度差异分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯233．3．3信号配时参数分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．243．3．4实时公交信号优先单点控制模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯263．4小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．30第4章实时公交信号优先协调控制⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯3l4．1基本控制思想⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．314．2多交叉口协调控制系统描述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．324．2．1协调控制系统交叉口选取原则分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．334．2．2协调控制系

3、统交通流模式分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．344．3多交叉口公交信号优先配时优化⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．344．3．1相位相序设计⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．354．3．2信号周期优选⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．354．3．3多交叉口协调控制人均延误分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯37西南交通大学硕士研究生学位论文第Vl页4．3．4路段剩余道路空间动态约束⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．404．3．5实时公交信号优先协调控制模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯424．4小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．43第5章仿真评价⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．44

4、5．1单点控制⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯445．1．1基础交通条件和数据⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．455．1．2信号控制方案⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．475．1．3VISSIM仿真评价⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯485．2协调控制⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯495．2．1基础数据⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯495．2．2协调控制方案⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．5l5．2．3VISSIM仿真及评价⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．525．3小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．53结论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯

5、⋯⋯⋯⋯⋯⋯·．54致谢⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．56参考文献⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．57攻读硕士期间发表的论文及科研成果⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．61西南交通大学硕士研究生学位论文第1页第1章绪论城市公共交通具有载运量大、高效节能的特点，是解决大城市交通拥挤问题的必要措施，也是中、小城市进行交通运输的首选工具。将公共交通放在城市交通发展的首要位置，使城市公共交通符合经济社会发展要求和人们出行需求，对于从根本上改善交通拥堵现象，提高出行便捷性，降低环境污染，具有重要意义。公交信号优先控制保证公交通行时间上的

6、优先，是发展公共交通的有效技术手段之一。目前的实际应用中，国内外的交叉口信号灯控制较少考虑公交优先，或者只考虑单交叉口的公交优先信号控制，不能满足对公交车流和社会车流的整体调控需求。因此，研究公交信号优先协调控制行之有效的方法很有必要，更能保证时间上公交优先策略的实现，使公交信号优先控制理论更加完善。1．1研究背景及意义伴随中国经济高速发展，城市机动车人均占有率逐渐增长，而城市道路资源有限，导致城市交通问题日益严峻。公共交通具有大容量、高环保、低污染等良好特点，可有效改善道路通行状况和交通环境情况。因此，全力发展公共交通是缓解城市交通

7、问题的有效方法。现阶段，公共交通的发展受道路资源条件和机动车数量的制约，多数城市公共交通出行比例偏低，公交车辆服务水平普遍不高，未能完全有效发挥公共交通对城市交通的改善作用。特别是在城市交通瓶颈位置——信号交叉口，公交车辆与社会车辆共同使用信号通行权，由于不考虑公交车辆高载客率的特点，造成人总延误增加，公交车辆的延误增加，无法有效满足乘客对服务舒适度和公交准点率的要求。因此，实现公交优先，必然要实现公交信号优先。公交车由于信号交叉口导致的延误通常占公交运行时间的10％到20％⋯，公交信号优先可以使运行时间显著减少。从本质上说，更快的公

8、交运输服务有希望吸引驾驶者转变交通方式，选用公交车辆出行。通过提升服务可靠性，公交信号优先也能够提高道路资源利用率。由于公交出行时间的减少允许在给定的服务水平下提供更少的车辆，因此公交信号优先也有助于减少运营成本。同时，