行车闭塞法毕业论文

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1、目录摘要I1引言32电话闭塞及电话中断时的行车32.1电话闭塞32.2电话中断时的行车33单线铁路行车闭塞法33.1单线铁路行车闭塞法使用33.1.1半自动闭塞33.1.2自动站间闭塞33.1.3自动闭塞33.2单线铁路不同闭塞方式使用的运行图方案分析33.2.1半自动、自动站间闭塞方式采用的运行图方案分析33.2.2单线自动闭塞方式使用的运行图方案分析34双线及多线铁路行车闭塞法34.1半自动闭塞34.2自动站间闭塞34.3自动闭塞34.3.1三显示自动闭塞34.3.2四显示自动闭塞34.3.3三显示自动闭塞与四显示自动闭塞的比较分析34.4移动闭塞34.4.1CTCS-2级

2、列车运行控制系统34.4.2CTCS-3级列车运行控制系统34.4.3国外典型列控系统简介35结论与展望35.1行车闭塞法的使用总结35.1.1备用行车闭塞法分析总结35.1.2列车运行时速低于200km/h的行车闭塞法分析总结35.1.3高速铁路行车闭塞法分析总结35.2行车闭塞法的发展展望3致谢3参考文献338摘要本文主要介绍了各种行车闭塞法的使用、适宜线路及列车最高行车速度。电话闭塞和电话中断时的行车办法是铁路行车的备用闭塞法，当出现区间信号机故障、恶劣天气、供电中断以及无反向闭塞设备的双线铁路反向发车时使用，以此来维持铁路最低限度的通行，不同的是电话闭塞使用路票作为行车

3、凭证，电话中断时的行车使用红色许可证作为行车凭证。这两种设备依赖低，但办理手续复杂、安全性低、通过能力不高的行车闭塞法现在只作为备用闭塞法，保留至今。单线铁路主要使用半自动闭塞和自动站间闭塞作为行车闭塞法，在某些通过能力大的单线铁路，也采用了自动闭塞作为行车闭塞法。半自动闭塞需要人工开放信号、人工确认列车完整，车站值班员劳动强度大，线路通过能力不高。自动站间闭塞自动开放信号，配备的轨道检查器也能自动确认列车完整，降低了车站值班员的劳动强度，提高安全性。自动站间闭塞同时可与大站调度集中系统(CTC)配合，实现沿途中间站无人化管理，这对于处在高原、沙漠等恶劣气候的铁路线路，将极大减

4、少维护与运用成本。单线自动闭塞使用的较少，在此对单线自动闭塞所使用的运行图类型进行了简要分析。双线及多线铁路由于行车量大，故多使用自动闭塞和自动站间闭塞，一般不采用半自动闭塞。对于最高行车速度不高于120km/h的双线铁路，一般采用三显示自动闭塞，列车运行有三个速度级别，列车间的距离可以满足制动要求。对于最高行车速度在120~160km/h的双线铁路，则必须采用四显示自动闭塞，列车运行有四个速度级别，最高运行速度低于120km/h的列车运行仍可按照三显示自动闭塞行车法行车。运行在客货混跑线路上的动车组列车，配备CTCS-2级列车运行系统。对于250km/h级别客运专线和350k

5、m/h级别高速铁路，列车运行都依靠车载信号。不同的是250km/h级别客运专线采用CTCS-2级列车运行控制系统，350km/h级别高速铁路采用CTCS-3级列车运行控制系统。由于CTCS系统高级别可兼容低级别，所以配备CTCS-2级列车运行控制系统的动车组列车可在350km/h高速铁路上运行。既有线采用地面信号+LKJ列车监控系统的列车机车必须加装列车自动保护系统(ATP)才能在配备CTCS-2级列车运行控制系统的线路上行车。本文最后对世界其他国家和地区的高速铁路运行控制系统做了简要介绍，分别是法国U/T系统、日本ATC系统、欧洲ETCS系统和德国LZB系统。关键词：铁路；半

6、自动闭塞；自动闭塞；CTCS；移动闭塞381引言闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。从各种不同的角度闭塞可以有各种不同的分类，总的来说，可分站间闭塞和自动闭塞两大类。《铁路技术管理规程》中将行车基本闭塞法分为以下三种：半自动闭塞、自动站间闭塞和自动闭塞。站间闭塞就是两站间只能运行一趟列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。最常用的闭塞制式为半自动闭塞与自动站间闭塞。半自动闭塞的特征为：人工办理闭塞手续，人工确认列

7、车完整到达，自动恢复闭塞；自动站间闭塞的特征为：有区间占用检查设备，站间或所间只准走行一趟列车，办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动确认列车到达和自动恢复闭塞。电话闭塞，《铁路技术管理技规》把它作为一种最终的备用闭塞[1]。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰，所以在本文中对路签和路牌闭塞的使用不作介绍。自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控