地铁牵引供电系统保护论文

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1、地铁牵引供电系统保护论文【摘要】作者根据自己的实践经验，提出牵引变电所两种不可或缺的保护：牵引变电所内部联跳、因馈线开关没有远后备保护，故应设开关失灵拒动保护。迅速切断电源是一切继电保护的最终目的，直流电路尤其如此。为迅速切断电源，在短路电流上升过程中将其遮断，是直流保护应当遵循的基本原则。文中分析了三种保护上“死区”形成的原因，为使馈线开关保护更加完善，直流馈线应设开关失灵拒动保护.freeletroprojects,putforethodotestandbyprotectionisinstalledinfeedbreaker.Cuttingofft

2、hepomediatelyisthefinalaimofallrelayprotection,especiallyfortheDCsystem.Inordertocutoffthepo.Threecausationsaketheprotectionoffeederbreakerperfectmuchmore,ThetripdisableprotectionforfailureofbreakershouldbeinstalledinfeedbreakerofDCsystemtoinsurethesafetyofthetrainoperation.【Key

3、s），而开关辅助常开接点仍处于合闸位置，既判断为开关失灵拒动。应及时实现牵引变电所内部联跳，切断短路点的电源。牵引变电所内部联跳、馈线开关失灵拒动两种保护，希望能引起业内人士的重视。三、直流馈线保护的死区直流馈线保护,在牵引供电系统中是最重要的保护,这是由它的供电方式和供电对象的特点决定的。因供电方式不同而形成保护上的不同的“死区”;因供电的对象是随时变化并移动的负荷,还需要在保护上进行配合,这就形成了保护上的特殊要求。直流馈线保护首先是以保障列车的正常运行、保护旅客的人身安全为第一要素。1.死区的形成因供电方式的不同,保护设置不同,形成保护上的死区也

4、不同,单边供电死区发生在供电区段的末端附近;大双边供电死区发生在供电区段的中点附近,运行列车主保护不能断弧时死区发生在电动车辆的上，可以发生在列车运行区间的任何位置。死区的大小和供电方式、供电距离、保护措施有密切的关系,采取适当的供电方式和保护装置,死区是完全可以消除的。⑴单边供电死区发生在末端死区的大小,取决于开关整定值的大小和供电距离的大小,当只靠开关本身整定值保护时，形成死区的范围见图(02)。由图02可见,单边供电时,开关整定值越大,死区越大;供电距离越长,死区也越大,图中Izd为馈线开关整定值。1.2Izd是考虑开关整定值有10%的误差时确定

5、保护死区的范围。⑵大双边供电死区发生在中点附近如果只靠开关的大电流速断保护,死区会出现在两端变电所的附近,这里所说大双边供电死区发生在中点是指馈线保护设置了双边联跳装置以后形成的死区。正常双边供电是不会形成死区的,因为区间任何一点发生短路,都可以使一端开关跳闸,并使另一端开关联跳。而采用大双边供电时,在供电区的中点附近可能出现死区,见图(03)。图中Izd为馈线开关整定值。⑶列车主保护不能断弧形成的死区这一死区发生在车上,范围在整个供电区间都可能发生,直接威胁旅客的生命安全,非常可怕。要求变电所的馈线保护和车辆的主保护要相互配合和协调。牵引变电所保护和

6、地铁车辆的主保护相互配合的基本原则是:①地铁车辆主保护应当“自己保护自己”,即地铁车辆在运行中无论在任何地点,当车辆发生短路故障时,其主保护应动作可靠,不允许有拉弧现象,“要动作就可靠动作并断弧,不动作就拒动”。绝不允许开关动作而出现燃弧现象。②牵引变电所馈线保护应当延伸至车上,作为车辆主保护的后备,以防万一。消除以上三种保护上的“死区”，可靠的办法就是馈线开关设置双边联跳、di/dt△I/△t保护装置及开关失灵拒动保护装置，以使地铁列车运行更加安全。