成都brt站点尺度关系研究

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1、成都BRT站点尺度关系研究摘要：本文从新开发的成都二环路BRT站点出发，总结现阶段成都二环路高架桥BRT站点在尺度方面存在的问题，探讨成都BRT站点可行的完善方式，为成都BRT快速公交站点设计改造提供意见和建议。关键词：成都市BRT站点尺度改造中图分类号：C39文献标识码：A一.影响城市高架道路景观尺度体验的生理因素(1)视野。在街道上行走或车辆低速行驶时，头部不动而转动眼球，眼睛容易转动的角度为30°，其最大界限为60°—般用路者在道路上活动时，俯视要比仰视来得自然而容易，视线俯角约10°~15°，当向前平视时，仰角约为40°在一般速度较低的情况下，速度对视场角没有明显的影响，因

2、此用路者对路面以上一段高度内的景物印象较清晰，而对上部则印象较为淡薄，行人对景物的视野感知范围，主要与人到景物的视距有关，在相同的视角下，随着视距的增大，视野范围也相应增大，所带来的尺度感也就会有所不同。(2)视角。45度是观察者看一个物体细部的合宜仰角；如果要获得看建筑整体的最好效果，仰角为27度，这时观察者可以不用转动头部，很方便的进行观察；当仰角为18度时，观察者可看到的视野中会包含很多背景因素，比如周围建筑、背景或街景，这些因素参与建筑的形象表迗，但同时目标建筑仍然在整个视野中占统治地位；如果观察仰角继续减小除非目标建筑具有独特的轮廓与色彩，否则它就将失去统治地位而与周围建

3、筑融为一体了。因此，视角是人们获得舒适尺度的重要标准，需要补充的是：观察角度是由被观察物体的高度和观察距离共同决定的，因此，在确定视角时还要综合考虑被观察物体的高度和观察距离。(1)视距。在高架道路所在街道中前进时，不同距离下，对同一事物尺度体验是由事物的不同部分产生的。较远时，高架桥的细小构建和部分不能看到，这些构建和部分就不参与形成尺度体验，轮廓性的形体和体量对尺度感有决定性的影响；靠近一些时，大的构建和部分开始清晰，参与尺度体验而整体的形象开始瓦解，对尺度感的影响不大了；当很接近时，高架桥的细节清晰可见，大的轮廓和构件都消失了，整体形象彻底瓦解，桥体的材料和划分、上下部构造的

4、形式、桥体外侧边缘的盆栽绿化、防撞栏杆等细小构件成了尺度感的决定性影响因素。一.高架尺度存在的问题(1)城市高架道路主要为分担平面道路交通压力而修建，在设计过程中往往以车为主。高架桥庞大的体型给行人带来了上桥下桥路线过长，过街不便等问题，同时也忽视了地面行人及两侧居民的空间使用要求与视觉感受。(1)高架道路巨大的尺度与城市风貌不吻合，城市化的快速建设已经给中国传统城市风貌带来了巨大冲击，高架道路的修建使这一问题更加严重。(2)高架道路设计难以充分考虑城市环境需求，割裂了不同空间之间的渗透，人们感受不到空间尺度的连续。一.高架桥与周边建筑的空间关系(1)D/Hlo当桥下空间的封闭感较

5、弱，即D/H〉l时，城市的道路空间开始呈现出较开敞的面貌。车道可以增加到4-6条，并可以结合BRT站点进行分流布置。人行系统与车行系统分离，互不干扰，人行道开阔，很少有商贩，街边商业正规，违法乱纪行为少。高架上车辆的行驶对周边建筑的影响较小，BRT站点的商业甚至被带动起来。噪音和空气污染已经降到很低的水平。(3)D/H>3。当高架桥周边不存在近距离的建筑时，桥下可以形成开放的公共空间。可以作为公园，商场的入口空间，或者是与其他道路的交接空间。这种开敞空间的光线充足，车辆交通组织较好，人行道宽度足够，不会产生行走和过街时的拥挤。噪音和空气污染小，高架对城市环境的破坏小。二.BRT站点

6、内部空间(1)非付费区。由于高架桥和桥下车行道尺寸的限制，BRT站点非付费区的高度被限制在3.2M左右。由站点墙壁的分隔可以发现，高架桥采用高度为3.2M的模板搭建，因此，非付费区的高度为1.6*2=3.2M，而高架的主梁高度也为1.6M。非付费区的宽高比会根据站点人流量的大小决定：例如BRT火车北站东的非付费区D/H=2,可以满足较大的人流量；BRT红牌楼站的客流量不大，非付费区的D/H=l。(1)付费区。二环路沿线付费区的宽高比多在D/H=l左右，一是为了争取更大面积的车行道路，二是BRT站点在功能上需要连贯的空间，这点在纵深方向可以得到解决，而并不需要在宽度上增大不必要的浪费

7、。五.小结成都的BRT系统还在投入使用的初期阶段，不可避免存在很多问题，希望通过本文对今后成都甚至是中国的BRT建设提供理论资料和设计建议，力图在为乘客提供方便快捷的公交系统的同时营造舒适的候车体验，建造适宜的BRT站点城市空间。参考文献[1]杨远样.快速公交(RBT)站点的优化布局研究[D].西南交通大学，2006.[2]陆静.成都BRT：领跑城市快交通[J].Observation观察，2013:66-67.[3]陆磊.上海天目中路高架下空间重构设计[D].南京：