高铁内部材料

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1、为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划高铁内部材料　　高铁技术详解高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力　　/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。　　中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机

2、分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。　　CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。目的-通过该培训员工可对保安行业有初步了解，并感受到安保行业的发

3、展的巨大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划高铁内部材料　　高铁技术详解高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力　　/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。　　中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安

4、装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。　　CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。目

5、的-通过该培训员工可对保安行业有初步了解，并感受到安保行业的发展的巨大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划　　京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。　　下面是详解部分：　　一、高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。　　但是，萌萌的意呆立除外。在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意呆立过河。　　二、高速列车如何获取电能作为动力？

6、　　从电路角度来看，高铁采取AT供电方式。　　高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。　　牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。如图所示：　　电力系统与牵引供电系统　　电力系统与牵引供电系统，一句话简述就是：牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。　　下面分三点详细解释这三个分句。　　牵引变电所　　牵引变电所为架空接触网提供电能。典型的架空接触网如图2所示。　　典型的架空

7、接触网目的-通过该培训员工可对保安行业有初步了解，并感受到安保行业的发展的巨大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划　　架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是“供电段”。　　据此可认为，铁路供电是按照“供电段”来进行划分的。　　供电段运行模式　　列车经过两个变电站的“供电段”时，先后通过A1-B1-A2-B2四个供电支。为保证供电安全，各供电支之间并

8、非直接连结，而是存在确保电气绝缘的结构或设计，因此各供电支之间不会短路。　　列车从一相运行到另一相这个过程，叫做列车的过分相。电分相是线路上极短的一个区域，列车运行过程中，过分相瞬时完成。　　因此，牵引变电