电子控制悬架的简介

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1、电子控制悬架的简介1•悬架的族木功能汽车的悬架装置是连接车身和车轮Z间全部零件和部件的总称，主要由弹簧（如板簧、螺旋弹簧、扭杆等）、减振器和导向机构三部分组成。当汽车行驶在不同路而上而使车伦受到随机激励时，山于悬架装置实现了车体和乍轮之间的弹性支承，有效地抑制、降低了车体少车轮的动载和振动，从而保证汽千行驶的平顺性和操纵稳定性，达到提高平均行驶速度的目的。图5.1.1表示了由螺旋弹簧和液压筒式减振器所组成的普通悬架，这种悬架当结构确定后，具弹簧刚度K和减振器的阻尼系数C在汽车行驶过程屮都不能人为地加以控制

2、改变,即具有固定的悬架刚度和阻尼系数，因阳也称Z为被动悬架。这种悬架所产生的弹性力和”阻尼力山道路和午速等条件决定，虽然不能适应广泛的道路状况，但因其加工容易、成本低,目前仍然是汽千上的主导装备产品。轮M勿碑变化ffl5.1.2舒适性和安全性之罚韵关*汽车行驶的平顺性和操纵稳定性是衡量悬架性能好坏的主要指标,但这两个方面是相互排斥的性能耍求。平顺性一般通过年体或车身某个部位（如车底板、司机座椅处等）的加速度响应来评价，操纵稳定性则可以借助车轮的动载来度量。图5.1.2表示出的弹簧刚度和减振器阻尼不同时车体

3、加速度与轮胎负荷变化Z间的关系。例如，若降低弹费的刚度，则车体加速度减小使平顺性变好，但同时会导致车体位移的增加，山此产生车体重心的变动将引起轮胎负荷变化的增加，对操纵稳定性产生不良影响；另一方面，增加弹簧刚度会提高操纵稳定性，但硕的弹赞将导致汽车对路而不平度很敏感。，使平顺性降低。因此，理想的悬架应在不同的使用条件下具有不同的弹费刚度和减振器阻尼，既能满足平顺性要求乂能满足操纵稳泄性要求。被动悬架因具有固定的悬架刚度和阻尼系数，在结构设计上只能在满足平顺性和操纵稳定性之间矛盾•的折衷，无法达到悬架控制的

4、理想Id标。如图5.1.2所示，赛车由于行驶速度高，道路条件复杂多变，需要确保良好的操纵稳定性，为此以牺牲一定的平顺性为代价；豪华轿车一般行驶环境良好，为确保良好的平顺性，则以牺牲一定的操纵稳定性为代价。为了使被动悬架能够对不同的道路条件具有一•定的适应性，通常将悬架的刚度和减振器的阻尼设计成具有一定程度的非线性，如釆用变节距螺旋弹簧和三级阻力控制的液压减振器等。图5.1.3所示为一种汽车被动悬架中常用的双筒液压减振器，以液压油液为工作介质,由于液体流过节流阀时产生与车体和车轮振动速度相反方向的节流阻力，

5、从而起到衰减车体和车轮振动的效果。减振器工作时，将工作缸和活塞相对远离（相应于车轮弹向地面）的过程叫作复原行程，而把丄作缸和活塞相对移近（相应于车轮弹向年体）的过程叫作压缩行程。汽电子控制悬架的简介1•悬架的族木功能汽车的悬架装置是连接车身和车轮Z间全部零件和部件的总称，主要由弹簧（如板簧、螺旋弹簧、扭杆等）、减振器和导向机构三部分组成。当汽车行驶在不同路而上而使车伦受到随机激励时，山于悬架装置实现了车体和乍轮之间的弹性支承，有效地抑制、降低了车体少车轮的动载和振动，从而保证汽千行驶的平顺性和操纵稳定性，

6、达到提高平均行驶速度的目的。图5.1.1表示了由螺旋弹簧和液压筒式减振器所组成的普通悬架，这种悬架当结构确定后，具弹簧刚度K和减振器的阻尼系数C在汽车行驶过程屮都不能人为地加以控制改变,即具有固定的悬架刚度和阻尼系数，因阳也称Z为被动悬架。这种悬架所产生的弹性力和”阻尼力山道路和午速等条件决定，虽然不能适应广泛的道路状况，但因其加工容易、成本低,目前仍然是汽千上的主导装备产品。轮M勿碑变化ffl5.1.2舒适性和安全性之罚韵关*汽车行驶的平顺性和操纵稳定性是衡量悬架性能好坏的主要指标,但这两个方面是相互排

7、斥的性能耍求。平顺性一般通过年体或车身某个部位（如车底板、司机座椅处等）的加速度响应来评价，操纵稳定性则可以借助车轮的动载来度量。图5.1.2表示出的弹簧刚度和减振器阻尼不同时车体加速度与轮胎负荷变化Z间的关系。例如，若降低弹费的刚度，则车体加速度减小使平顺性变好，但同时会导致车体位移的增加，山此产生车体重心的变动将引起轮胎负荷变化的增加，对操纵稳定性产生不良影响；另一方面，增加弹簧刚度会提高操纵稳定性，但硕的弹赞将导致汽车对路而不平度很敏感。，使平顺性降低。因此，理想的悬架应在不同的使用条件下具有不同的

8、弹费刚度和减振器阻尼，既能满足平顺性要求乂能满足操纵稳泄性要求。被动悬架因具有固定的悬架刚度和阻尼系数，在结构设计上只能在满足平顺性和操纵稳定性之间矛盾•的折衷，无法达到悬架控制的理想Id标。如图5.1.2所示，赛车由于行驶速度高，道路条件复杂多变，需要确保良好的操纵稳定性，为此以牺牲一定的平顺性为代价；豪华轿车一般行驶环境良好，为确保良好的平顺性，则以牺牲一定的操纵稳定性为代价。为了使被动悬架能够对不同的道路条件具有一•定的