中世纪经济社会史（上）

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1、第一章罗马帝国的盛衰我们应该略知罗马帝国的经济社会结构作为一个背景，因为罗马帝国不单单是中世纪的历史背景，而且罗马文明的残余大多渗入中世纪文明的成分里。罗马创造了十分广大而又深厚的一种文明，因此罗马国家虽然一去不复返了，罗马法、拉丁语、拉丁文学以及好多别的罗马文明却能保持下去，对世界发生影响。我们必须注意，不要认为罗马只是一个穷兵黩武的军事帝国，也不要认为罗马文明的扩展是单纯军权的结果和单纯军权的淫威。罗马帝国却是个从事建设工程的帝国。罗马的广大公路系统在罗马帝国的商业发展上起着很大作用，可是海路的重要性也不次于陆路。地中海是罗马扩展中的不应忽视

2、的地理因素。这个几乎风平浪静的海面把南欧、非洲和亚洲联系起来。欧洲海岸尤多港口。非洲和叙利亚海岸虽没有这样良好的供应，可是有一群大小岛屿在气候恶劣时期可供船只躲避之所，而且在贸易上也是经常有利的停泊港口。从尼奥波利斯到亚历山大港需时十二天，从科林斯需时七天。从南高卢的那巴到非洲的航程，如遇到顺风，仅需五天；从塞提斯到亚历山大港则需六天。从以弗所到叙利亚的安提阿的陆路行程当然须花费一个月的时间。在帝国的初期，在各海面上都有罗马船舶往来航行。霍勒斯常提及大海上的漂泊商人；普林尼认为罗马的海上贸易是它的最重要的商业。皇帝克劳第乌斯对罗马的海上运输的贸易

3、和造船事业深感兴趣。尼禄和图拉真曾改进奥斯替亚、安提阿姆、奇维塔-维奇亚、安科纳诸港口；安敦·庇护曾修理特拉西那港口，建造基泰的灯塔，并对普提奥利港口加以改进。在那里，太尔人有着一个“商站”，好多储栈、店铺和办事处，象在十字军时期意大利商业公司在利凡得所设的商埠那样。现在我们还可看到有些流传下来的关于第三和第四世纪船夫行会的重要文献；当时这些团体在帝国的大部沿海城市中都可找到。它们主要被雇佣于运入粮食，它们的经营和资本雄厚的商社相勾结着，而那些被禁止经商的罗马元老往往是这些公司的匿名股东。大伽图就是投资于这类企业的一个人。虽有风浪的危险——而在帝

4、国成立之前还有海盗的危险——又没有保险制度，但是这类营业可获得很大的利润。当时，所用的船舶有很多类型，其中最著名的要算运云石的船只和运粮快船。在罗马，沿台伯河畔，在阿文丁山脚下排列着一长行用扶梯伸入河中的码头，在那里有大储栈、仓库、贮藏室、武器库，来保藏所有从已知的世界各地方运来的商品。罗马本土也有许多市①场。公元前184年伽图曾建造第一所商品陈列所——商场——于公所内，从②那时起公所逐渐变为象纽约的百老汇了。某些街衢专做某些商业，在罗马城内也有为经营各种工业和工艺而设立的地段。商品和样子间的陈列，当占用人行道的时候，毕竟成为一种讨厌的东西，所以

5、多米蒂安加以禁止了。在政府控制下的，甚至由政府专利的粮食贸易，是一种巨大而有厚利可图的事业。麦子从撒地尼亚、西西里、西班牙、非洲、尤其是从埃及输入，③埃及每年供给二千万摩底麦子。琉息安所描写的一只埃及运粮船“爱色斯”①地图：锡倍德（Shepherd）：《历史地图》，第38—39页。①公所在罗马城市的中央，用作大会场。——译者②是商业中心街。——译者③Modius是罗马的干量名，约合英国的两加伦。——译者号有一百八十尺长，四十五尺阔，有三重甲板，载重一千五百七十五吨。每次所载的货物平均约值一万五千美元。当时有整个运粮船队，即亚历山大船队或亚历山大商

6、船分队，它的船只定期开到马尔他、里吉安和西西里各码头。当运粮船到达鲍索里的时候，这消息马上传达到罗马城。除亚历山大船队之外，从科马杜斯（公元180—193年）时代起，另有非洲运粮船队、西班牙运粮船队和撒地尼亚运粮船队。所有这些运粮船只是由那些和政府签订合同的公司来管理的。我们知道一些有关这类合同的条件。在第四世纪亚历山大船只可得4%的利润，从非洲来的船只可得1%。可是实际上那利润是超过这一项数字的，因为政府供给造船木料而公司成员享有某种特权和免税权。因此，他们终于失掉独立性质而变成为服务公家的工具了。罗马帝国的内河和沿海贸易虽不若海上贸易的重要，

7、可是也很活跃。在帝国的早期，奥斯替亚港已淤塞，以致重载船舶不能越过沙滩进入。因而，在鲍索里用驳船来运送船货；那时鲍索里已变为罗马城的最重要港口。后来，克劳第乌斯开始在奥斯替亚建筑一个新港，后由图拉真完成。这港口叫做“港口”、“乌尔比斯港”、“奥古斯提港”。此后奥斯替亚旧港逐渐沉入沙泥中去。奥斯替亚港和后来的新“港口”都先后充满着卸货工人、秤手、计度员、挑夫、搬运夫、船匠、小贩、封印员、公证人，等等，另加上各色各样的商人，并有一个船夫行会叫做“科狄卡里”，垄断着台伯河上运输业。罗马帝国内所有沿海和沿河城市，在商业上，是依照上述形式组织的。在里昂，船

8、夫组织了一个著名的团体，它的成员在尼姆的圆形剧场里享有四排坐位的权利，而且君士坦丁曾赐给他们武士的等级。在里昂还有两个控制罗尼河水上交通