路基的地基系数与容许承载力的探讨

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1、对应的复杂关系。因此，雷达资料的解译具有一定的多解性，这就要求解释人员必须具备扎实的理论基础和丰富的实践经验。图5衬砌层结构识别振幅、频率特征对比图(2)由于地质雷达是以高频电磁波为震源，不但反射记录的分辨率高，而且子波并非简单的脉冲，从而使得雷达记录不仅信息量丰富，而且干扰成分多。因此，雷达资料的解译同其他物探方法相比，具有一定解译难点，特别是在雷达异常的识别方面，更需要使用先进的解译技术，以达到去伪存真之目的。(3)在衬砌质量雷达检测中，波相识别法是一种理想的雷达记录解译方法，它从波形和波阻特征出

2、发，既考虑了波的运动学特征，叉考虑了波的动力学特征，从而不但适宜隧道衬砌结构雷达资料解释，而且在识目q特殊村砌地质异常方面更具优势，值得推广和应用。(4)雷达时间剖面，并不是垂直向下的地质剖面，它们之间存在许多差别。一般情况下，时间剖面反映的是界面两侧的介质性质，是界面性质的剖面，而地质剖面反映的是介质内部的信息特征，是岩层性质的剖面，即深度剖面。只有把时间反射界面所包含的“界面”信息转换为与“层”有关的信息，这时才能与地质或钻探资料直接对比。路基的地基系数与容许承载力的探讨肖金凤刘嘉铁道建筑研究设计

3、院摘要：本文介绍了地基系数K。厦地基容许承载力的检测方法，通过结合秦沈客运专线施工中遇到的实际问题，分析了路基土的含水量对地基系数及地基容许承栽力的影响、地基容许承栽力与所能承受的荷载强度的关系。关键词：地基系数K。容许承栽力荷栽强度基床表层1概述为了保证路基有较好的力学性能和长期的稳定性，使工后沉降控制在要求的范围内，我国361自大秦铁路修建时，开始引入地基系数K。指标。秦沈客运专线路基填注施工采用双控压实标准的新概念，将地基系数K。与压实系数或孔隙率参数一并列为压实质量的监控检测指标，以保证路基工

4、后沉降在一般地段≤15cm，年沉降量≤4cm，路桥过渡段≤8cm，年沉降量一<3cm。为了强化基床结构，路基的基床表层采用级配碎石填注。根据日本的资料介绍，当基床表层的地基系数K。指标>150MPa／m时，道床嵌入基床的下陷量很小。一般来说，地基系数K30值越大，地基的容许承载力也越大，路基的塑性变形值就越小。秦沈客运专线的基床表层的地基系数要求>190MPa／m，基床底层及路基基床以下也有相应的地基系数要求标准。2地基系数K。及地基容许承载力的检测方法地基系数K。值是通过K。平板载荷试验测得。K。平

5、板载荷试验是在直径为30cm的平板上逐级施加静力荷载，观测地基在各级荷载作用下的沉降，根据荷载一沉降曲线(口一S曲线)确定地基容许承载力，计算路基土的地基系数K。值，研究土的强度及变形的一种现场测试方法。可见，K、。平板载荷试验，是属于静力载荷试验，与建筑物基础工作条件相似，对于建筑物地基承载力的确定，比其他测试方法更接近实际。加载时是以0．04MPa的增量逐级加载，每增加一级荷载，在下沉量稳定后，读取荷载强度和下沉量读数，即当一分钟的下沉量不大于该级荷载下产生的总下沉量的1％时，认为下沉量稳定，可加

6、下一级荷载。在检测地基系数K，。值时，当总下沉量超过规定的基准值(1．25mm)，或荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或达到地基的屈服点，试验可终止。对于检测地基的容许承载力，加载荷载强度应该使地基达到屈服点，试验才可终止。根据试验结果绘出荷载强度与下沉量关系曲线(o—S曲线如图1所示)，从荷载强度与下沉量关系曲线得出下沉量基准时的荷载强度，并按下式计算地基系数：K30=Ors／Ss其中：K。——由直径30era的荷载板测得的地基系数(MPa／m)；口s——S曲线中Ss=1．25×10。m相对应

7、的荷载强度(MPa)；Ss——下沉量基准值(1．25×10。1TI)。当地基系数K。值为190MPa／m时，对应的荷载强度：os=190MPadm×1．25ram×10～m=O．2375MPa地基的容许承载力也是根据试验的荷载强度与下沉量关系曲线(a—S曲线)确定的。图1荷载强度与下沉量曲线a—s曲线是通过静力荷载试验测得的荷载强度口与相应的土体稳定沉降量s之间的关系曲线，按其所反映土体的应力状态，一般可划分为三个阶段。第1阶段：从曲线的原点到比例界限荷载口。(I临塑荷载)，该阶段荷载强度与下沉量成线

8、性关系，称之为直线变形阶段。在这个阶段内受荷土体中任意点产生的剪应力小于土的抗剪强度，土体变形主要是由于土中孔隙的减少引起，土颗粒主要是竖向变位。第Ⅱ阶段：从临塑荷载口。到极限荷载a。，o—S曲线由直线关系转变为曲线关系，这个阶段，在承载板边缘已有小范围局部土体的剪应力达到或超过土的抗剪强度，土颗粒同时发生竖向和横向变位，且随时间不易稳定，该阶段为局部剪切阶段。362第Ⅲ阶段：极限荷载o。以后，沉降急剧增加，这一阶段的显著特点是，即使不施加荷载，承载板也