法国高速铁路技术10

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1、8法国高速铁路项目的经济评估法国高速铁路投入运营以来，在商业、经济方面所取得的成就也与其在技术上的声誉一样，为全世界所瞩目。对于高速新线这种重大项目进行技术经济可行性分析，作出科学的、准确的经济评估，对于决定项目是否实施是十分必要的。法国国营铁路公司前期作为项目的投资者(1997年后法国铁路网公司成为项目投资管理者)，同时也作为项目的经营者，在这方面积累了成功的经验，东南线、大西洋线等项目的实际建造成本与投资估算相比偏差很小，其评估方法是值得借鉴的。8.1法国高速铁路项目的投资估算在可行性研究阶段就应对项目投

2、资进行估算。8.1.1基础设施基础设施为项目投资中的主要部分，其中线路投资约占总投资的50%，其构成与所研究的交通走廊有较大的关系。首先应收集详细的资料，如地图、地形、地质、地质工程、水文、土方的挖掘与运输。交通道路的联络，应研究高速新线与通达城市的相互联结，特别是与既有线枢纽的相互联结，应确定车站的技术布置、新线轨道结构的技术标准、通信信号设备标准以及对供电系统的基本要求等。基础设施的投资主要包括以下几方面：线路基础，土地购置，土地清理、排水、卫生，土石方工程，地下工程，一般工程与特殊工程，公路交通重建，新

3、线围护、道路安全设施，噪声防护，景点治理，线路上部结构，轨道与道碴，安全与信号设备，电力牵引设备，通信设备，车站设备、建筑物及各种终端设备，其他费用。下面以TGV东南线为例说明法国高速铁路在固定设备投资方面是如何估算的。东南线在线路方面的投资自1975年开始，１０年间共投资82.69亿法郎(1985年价格)，换算为1975年价格，相当于29.26亿法郎，其中投资较多的年份是在１９78～１９82年间。表2—8—1列出了分项工程建设实际投资额与计划投资额之间的偏差。由表可见，有一些具体工程项目的实际建设费用与预估

4、的投资额相比，还是有较大的差别的，原因主要有以下几点：表2—8—1东南线TGV线路的实际投资与计划投资(1975年价格)（亿法郎）〖ＢＨＤＦＧ４，ＷＫ１２２，Ｋ６，Ｋ３，Ｋ３Ｗ〗项目1975年3月预测耗费实际耗费偏差／%〖ＢＨＤＧ３，ＷＫ１２２ＺＱ４，Ｋ６，Ｋ３，Ｋ３Ｗ〗土地购置、清理及赔偿1.721.41－18清洁、排水、土方工程，道路及其他8.839.9312一般与特殊工程项目4.103.77－8公路交通重建，新线围护及其他0.690.7914线下建筑总计15.3415.904线上建筑：铁道与道碴6

5、.596.25－5安全与信号设备2.292.488电力牵引设备2.722.49－8建筑物与各种终端设备2.072.143线上建筑总计13.6713.36－2总计29.0129.261①土地购置费的节约，是由于从一开始就重视国家土地管理局提出的费用预算，力求按计划进行。②土石方工程超过预算，主要是由于线路南段气候恶劣造成了损失，用于支付赔偿损失的费用达１亿法郎左右。③道路安全设施方面，由于加强了铁路财产的保护措施，故该项支出超过计划14%。④通信信号设备比原来设想的增加较多，设备支出费用也超过了预算。尽管实际分

6、项投资与预估的投资额有一些出入，但从总投资额来看，实际支出29.26亿法郎，比计划的29.01亿法郎仅超出了1%，这对于完全由自己筹资的法国国营铁路来讲，对第一个高速新线项目的投资预算已是十分准确了。TGV东南线的成功大大促进了大西洋线的立项。大西洋线线路状况比东南线复杂，投资高于东南线，政府以补贴建设资金的形式提供30%的投资费用，主要投资者仍是SNCF。大西洋线实际建设成本，按1991年价格为115亿法郎，折算为1984年价格后与预估值比较，误差约为2%。8.1.2移动设备高速机车车辆的投资主要取决于以下

7、几个因素：（１）对所订购高速列车技术性能的要求，主要有功率、速度、座位数、稳定性、维修性、舒适性要求等。例如对速度270km/h列车的技术要求，与速度300km/h以上的列车相比是大不一样的，后者的技术难度更大，价格自然要高得多。（２）对所订购高速列车商业性能的要求，即对市场需求的适应性。主要涉及车辆的内部布置、座位的舒适性、团体或家庭沙龙，对电话、传真、电视的要求等。成本随舒适豪华程度的增加而增加。（３）对高速列车的需求量。根据预测运量计算出所需的列车数量。法国SNCF所需的高速列车均是由法国阿尔斯通(AL

8、STOM)公司提供的。尽管制造、供应商就在本国，且为东南线订购的TGV动车组早在1976年就签了第一项合同，但实际情况仍有较大的变动，实际的费用与预估的比较有5%左右的偏差。应用于东南线的TGV动车组投资情况如下：根据1976年的订购合同，应购买87列动车组，按1977年价格，投资为23.7亿法郎，包括设计准备阶段1.12亿法郎、试制2列动车组0.72亿法郎及批量生产85列支出的21.86亿法郎。随