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学校代号：10532学号：S10181112密级：湖南大学硕士学位论文我国车险需求及其影响因素的实证分析学位申请人姓名：任平导师姓名及职称：刘明亮副教授培养单位：金融与统计学院专业名称：金融学论文提交日期：2012年10月论文答辩日期：2012年11月30日答辩委员会主席：陈迪红教授II TheempiricalanalysisonChina’sdemandofmotorvehicleinsuranceanditsinfluencingfactorsByRENPingB.E.(HenanIndustryUniversity)2009AthesissubmittedinpartialsatisfactionoftherequirementsforthedegreeofMasterofFinanceinFinanceandStatisticsintheGraduateschoolofHunanUniversitySupervisorAssociateProfessorLIUMinliangOct,2012III 湖南大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权湖南大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于1、保密□，在______年解密后适用本授权书。2、不保密□。（请在以上相应方框内打“√”）作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日IV 硕士学位论文摘要我国经济的高速发展和汽车市场的逐步壮大，促进了我国的车险市场一片繁荣。经过十年的高速发展，车险逐渐发展成为财险的重要支柱，车险的保费收入已经成为财险收入的主要来源。2012年3月我国出台了保险新条例，首次将车险业务对外资保险公司开放，国内保险公司将面临与外资公司同台竞技。本文从经济学需求原理出发，对车险需求及其特征进行分析，并借鉴前人研究成果，通过对我国车险需求的影响因素进行的定性分析、实证分析发现，对我国车险需求具有重要影响作用的因素有三类：（1）经济因素：收入、汽车销售市场、汽车驾驶成本、交通密度、劳动力人口、房屋/汽车（2）政治因素：城市化政策、车险费率市场化、交强险、2012年车险新条例（3）社会因素：教育、文化、地域。其中收入、汽车销售、劳动力、汽车/房屋、城市化与车险需求有显著的正相关关系。而交通密度、驾驶成本、保险价格与车险需求具有显著负相关关系。教育对车险需求具有弱的正相关关系。经过深入分析发现，我国的城市化政策、经济结构调整的方向、我国汽车消费市场和车险市场化改革措施的不断推进，将会有利于我国车险需求的继续增加。保险公司应当抓好机遇，利用正在逐步建立的车险信息共享平台，建立科学的车险精算定价机制，合理开发满足车险需求的新产品，逐步加大对车险精算部门的投入，抓住新的增长机遇，做好充分的准备才能在未来的竞争中立于不败之地。关键词：保费；车险需求；面板数据V 我国车险需求及其影响因素的实证分析AbstractChina'srapiddevelopmentofeconomicandtheincrediblegrowingofMotorvehiclemarkets,promotetheprosperityoftheautoinsurancemarket.Throughtenyearsrapiddevelopment,thevehicleinsurancegraduallybecometheroleplayofpropertyinsurance,thepremiumfromvehicleinsurancehasbecomemajorsourceofpropertyinsurancecompany.InMarch2012,Chinapromulgatedthenewregulationsoftheinsurance,forthefirsttimeforeigninsurancecompanieswillbeallowedtooperatethevehicleinsurancebusiness,domesticinsurancecompanieswillcompetewithforeigninsurancecompaniesinvehicleinsurance.Byeconomicsdemandtheory,inthebaisisoftheanalysisaboutthecharacteristicofvehicleinsuranceandotheracademicachievements,ianalysisthefactorsinfluencethedemandthroughquantitativeanalysisandqualitativeanalysis,andfinalyfindthesefactorscontainthreecategorybellow:1.Economiccategory:income,vehiclemarket,costofdriving,trafficdensity,laborforce,housing/car2.Politicalcategory:urbanizationpolicy,ratesofvehicleinsurancemarketization,compulsoryvehicleinsurance,vehicleinsurancenewordinancein2012.3.socialcategory:education,culture,geography.Inwhichincome,carsales,labor,auto/housing,urbanizationhavesignificantpositivecorrelationwithdemandofvehicleinsurance.Trafficdensity,costofdriving，insurancepriceshavesignificantsnegativecorrelationwithdemandofvehicleinsurance.Educationhasaweakpositivecorrelationwithdemandofvehicleinsurance.AsaresultofthefactthatChina'surbanizationpolicyandthedirectioninwhichtheeconomicdevelope,thecontinuousincreasingofChina'svehicleconsumptionandthereformmeasuresinvehicleinsurancemarket,demandofvehicleinsurancewillcontinuetoincrease.Insurancecompaniesshouldmakegooduseoftheopportunitythatgraduallyvehicleinsuranceinformationsharingplatformhasbeenestablished,theyshouldestablishworkedvehicleinsuranceactuarialpricingmechanismandproductnewvehicleinsurancetomeetdemandofmorepeopleownvehicle,andgraduallyincreaseinvestmentinvehicleinsuranceactuarialdepartment,seizenewgrowingopportunities,fullypreparedforfuturecompetition.VI 硕士学位论文Keywords:Premium；DemandofMotorvehicle；PaneldataVII 我国车险需求及其影响因素的实证分析目录学位论文原创性声明和学位论文版权使用授权书.......................................................IV摘要.......................................................................................................................................VAbstract...................................................................................................................................VI插图索引...................................................................................................................................X附表索引.................................................................................................................................XI第1章绪论..........................................................................................................................11.1选题背景及研究意义.............................................................................................11.1.1选题背景......................................................................................................11.1.2研究意义......................................................................................................21.2相关文献综述..........................................................................................................31.2.1关于保险需求的研究方法........................................................................31.2.2关于车险需求的研究.................................................................................51.3研究内容与研究方法.............................................................................................71.3.1本文的研究内容..........................................................................................71.3.2研究方法......................................................................................................71.4论文的创新之处.....................................................................................................7第2章车险需求理论.........................................................................................................92.1车险需求的内涵.....................................................................................................92.2车险需求理论基础................................................................................................112.3车险需求的影响因素概述..................................................................................13第3章我国车险市场的现状分析.................................................................................183.1我国车险市场的总体分析..................................................................................183.2我国车险市场的结构分析..................................................................................203.2.1保险公司的经营.......................................................................................203.2.2各地区车险市场.......................................................................................223.3车险费率分析........................................................................................................24第4章机动车辆保险需求的影响因素分析................................................................274.1供给层面................................................................................................................274.1.1制度方面....................................................................................................274.1.2车险产品供给............................................................................................27VIII 硕士学位论文4.2需求层面................................................................................................................294.2.1收入因素分析............................................................................................294.2.2汽车市场因素分析...................................................................................314.2.3风险因素分析............................................................................................324.3城市化对车险需求的影响机理.........................................................................344.3.1城市化对我国交通的影响......................................................................344.3.2交通的改善对车险需求的影响.............................................................364.3.3城市化对居民收入的影响......................................................................374.4.4收入的增加对车险需求的影响.............................................................38第5章实证研究...............................................................................................................405.1假设条件................................................................................................................405.2变量选取及数据说明...........................................................................................405.2.1被解释变量的选取...................................................................................405.2.2解释变量的选取.......................................................................................405.3数据说明................................................................................................................415.4研究方法................................................................................................................425.5实证检验................................................................................................................455.5.1单位根检验及协整检验..........................................................................455.5.2模型一.........................................................................................................505.5.3模型二（模型修正）...............................................................................525.5.4模型修正三与模型修正四.......................................................................535.6实证结果讨论.........................................................................................................55结论.....................................................................................................................................59参考文献.................................................................................................................................62致谢.....................................................................................................................................65IX 我国车险需求及其影响因素的实证分析插图索引图3.1全国保费增长....................................................................................................18图3.2GDP......................................................................................................................19图3.3GDP车险增长率...............................................................................................19图3.4车险及其它财险增长率...................................................................................20图3.5财险公司保费....................................................................................................21图3.6财险公司保费增长率........................................................................................22图3.72010年各地车险保费收入..............................................................................23图3.82010年各地车险市场......................................................................................23图4.1费收入.................................................................................................................29图4.2GDP增长............................................................................................................29图4.3地区GDP增长..................................................................................................30图4.4地区车险保费....................................................................................................30图4.5私人汽车拥有量................................................................................................31图4.6私人汽车增长率................................................................................................32图4.7公路运输数量增长率........................................................................................33图4.8湖南省交通道路................................................................................................34图4.9湖南省城市化....................................................................................................35图4.10城市化和道路增长率........................................................................................35图4.11湖南省汽车销售与道路增长率......................................................................36图4.12湖南省人均GDP...............................................................................................37图4.13湖南省人均GDP增长速度和城市化速度...................................................38图4.14湖南省汽车与收入的增加...............................................................................39X 硕士学位论文附表索引表2.1教育水平与居民金融资产分布..........................................................................14表3.12011年财险公司保费收入..................................................................................21XI 硕士学位论文第1章绪论1.1选题背景及研究意义1.1.1选题背景近年来，随着车险业务的快速增长，车险业在经济社会中的地位逐步提高，已经成为保险行业的重要支柱，但是我国的车险起步较晚，发展基础薄弱，加之其他各种社会经济因素的综合影响，我国车险需求仍然未能得到有效释放。自车险业务恢复以来，我国车险市场规模扩张速度惊人，1980年我国车险保费收入728万元，2010年车险保费收入3004.2亿元，增加了41266倍，年均增长率43%。我国的车险市场已经逐渐发展成为全球最大车险市场之一。我国车险的高速发展，很大程度取决于我国经济的飞速发展和汽车消费市场的不断壮大。目前，我国财险公司的保费收入构成中，机动车险保费收入已经占到七成多，车险保费成为财险收入来源的关键。车险在促进社会稳定、保障经济生活等方面发挥着越来越重要的作用，车险的社会影响日益扩大，社会地位不断提高。随着车险市场改革的不断推进，车险对经济的重要性也越发明显。在财险中，机动车险也是保费收入增长速度最快的险种，近十年来，其所占财险比重处于逐年递增趋势，目前全国车险保费占财险保费总收入75%。2010年，我国财险业务累计赔付1815.2亿元，同比增长11.2%。其中机动车险赔付1375.8亿元，占财险总赔付75.8%。机动车险已成为我国财险公司名副其实的“吃饭险种”。毫无疑问，车险业务经营状况的好坏直接关系到整个财险公司的利润、偿付能力以及财务稳定性，地位非常重要。随着我国加入WTO，我国汽车普及率快速增加，我国的汽车消费市场逐渐发展成为全球最重要的汽车消费市场。2000年我国汽车销量208万辆，2010年该销量达1,806万辆，年均增长率为24.1%。2010年我国的汽车消费市场更是超过了全球第一大市场-美国汽车消费市场，成为全球最大的汽车消费市场。这对我国机动车险市场的发展来说无疑是个巨大的动力源泉。然而近两年，受金融危机和国家宏观经济政策调控的影响，我国的汽车销量有所下滑，汽车消费市场表现低迷。这无疑会给我国的车险市场增添变数。然而，这不会影响我国汽车市场的长期发展，我国仍然处于经济高速增长，国民收入不断增加的阶段，社会保障体系也在逐步建立，随着我国城市化的不断推进，我国的汽车消费已经逐渐进入到了千家万户。受城市化进程的影响，我国的私人汽车消费市场必定将有巨大的上升空间。因此，我国的机动车辆保险需求也将有巨大的潜力等待开发。林晓怡等学1 我国车险需求及其影响因素的实证分析者认为未来十年我国的汽车将由高速增长转入稳定增长阶段。虽然我国车险近年发展迅速，但是毕竟起步较晚，车险市场也不够完善，车险竞争混乱无序，价格战比较常见。由于我国的机动车险保险深度和密度都相对较低，在国际上仍处于落后地位，并且我国人口基数比较大，这又说明我国车险需求的潜力巨大。机动车险对财险的贡献最大，甚至决定着财险公司未来发展的命运。机动车险不但对我国的保险市场具有重大的贡献作用，而且对我国的金融经济的健康发展都有着非常深远的意义和影响。机动车险可以为我国的车辆行驶和居民保驾护航，保证居民在遇到重大灾害事故时能够及时获得保险公司的赔偿支付，这有利于保障我国经济活动的正常有序进行而不受干扰。同时，车险将使得遭受意外灾害的贫困家庭，不至于因为承担主要经济来源的户主的突然离去而面临家庭破产危险。随着行驶车辆的迅速增加，我国道路交通事故也频频发生，给社会带来了不可估量的损失。然而我国的车险市场正在经历变革，我国的机动车险自2003年费改以来，成效并不明显，车险市场的恶性竞争行为有加重趋势。各大保险公司为了争取客户资源，抢占市场被迫进行简单而没有效率的价格战。这其实不利于我国机动车险市场的长期发展，也不利于我国机动车险需求的合理开发。机动车险需求问题已经成为我国机动车险市场健康发展的关键。1.1.2研究意义车险需求理论是研究车险需求及其影响因素和消费者是否决定购买机动车辆保险的理论。机动车险最早发源于经济、金融发达的欧美国家和地区。有关车险需求的研究成果也大多出自西方发达国家。虽然关于人身保险和和非车险的研究较多，但是关于机动车险需求的研究起步较晚，成果不多。国内关于机动车险市场的改革也刚刚推行9年，并且在推行过程中遇到很多困难，尤其是隐含代理费用较高的问题得不到有效解决。机动车险方面有很多问题值得研究，对于需求问题的研究仍然没有引起国内学者足够的重视。西方的研究成果对我国车险需求具有一定指导作用，但是我国的机动车险需求情况与西方发达国家有一定差距，研究我国的车险需求仍然很有必要，而且车险市场的形势也是千变万化，加之车险地位之如此重要，因此对车险需求的研究很有必要。本文将对西方的机动车险需求理论进行梳理、归纳和总结，结合我国的具体国情和经济发展实践，研究影响我国机动车险需求的因素，研究我国的车险需求理论模型，为我国关于机动车险需求的理论研究提供参考。我国的机动车险虽然发展迅速，保费收入增幅较大，但是与国外相比仍有较大差距。西方发达国家的机动车险的深度和密度都远远高于我国。我国的机动车险深度和密度在世界排名均比较靠后，分别只有0.4%和300元，不仅与发达国家的差距较大，也落后于世界平均水平，说明我国的机动车险还没有达到与我国经济发展相应的水平。从目前的经济发展结构来看，我国2 硕士学位论文的消费结构不合理，产业升级势在必行。我国的消费只占到GDP总量三成不到，与美国消费占经济总量七成相比差距巨大。过度依赖投资、出口的经济增长将很难持续，因此国家今后将在收入分配政策改革以及经济结构调整方面加快改革和转变，努力实现我国消费领域的突破。消费领域的巨大突破必然将推动我国的私人汽车消费和机动车险需求的增长。未来，我国的机动车险需求仍然有着较大的上升空间。机动车险需求影响到车险供给和车险险种的开发与设计，甚至影响到整个财险行业发展。研究机动车险需求及其影响因素不仅有助于保险公司开发出更多的符合市场需求的新险种，而且有利于国家针对机动车险发展制定科学合理的政策、规则并且有助于保监会对保险公司进行更为有效的监管以促进保险市场健康发展，从而更好的发挥保险的功能和作用为广大居民服务。虽然国外关于机动车险需求的实证研究很多，但是由于各国的文化、经济政治、宗教信仰和教育水平均所不同，各国的车险影响因素及影响范围也有区别。因此，我国的车险发展必须立足本国实际情况，这就必须对我国的机动车险需求问题进行详细研究。而国内关于车险需求方面的研究较少，没有适合国内的需求理论体系。因此本文尝试借鉴国外的研究思路、研究方法和研究工具来研究我国的车险需求，试图为我国的车险需求理论研究提供参考。1.2相关文献综述1.2.1关于保险需求的研究方法车险需求属于保险需求，车险需求具有保险需求的共同特征，保险需求的研究方法对车险需求具有一定的指导意义。因此先对保险需求的研究文献进行归纳。西方发达国家的保险业发展历史悠久，保险市场和相关法律制度比较完善，因而西方关于保险及保险需求的学术研究相对较多。而我国的保险业，起步较晚，我国的保险理论大多来自西方。传统经济学认为，保险需求是保费价格、人均收入的函数。众多学者大都通过对影响保险需求的因素进行实证回归来研究保险需求。研究保险需求面临的首要问题就是如何衡量保险需求。在西方关于保险需求的研究文献中，被用来衡量保险需求的归纳起来一般有以下四类指标：1.保险深度（保费/GDP），2.保险密度（保费/人口）3.保险占储蓄比（保费/私人储蓄）4.有效保险金额/GDP（保险保单面值加上红利增额/GDP）。Dickinson（1992）用保险深度[1]衡量保险需求，并建立了保险深度与GDP关系的Logistic模型。关于保险需求影响因素的探讨和研究，人身险方面有众多突破。而财产保险的内容较多，因素[2]复杂，Sherden（1984）研究认为人口密度是财产责任保险需求的重要影响因素。寿险需求方面，Brown(2000)利用45个国家的横截面数据，分析了赡养率、宗教、社会保障、收入、教育水平、预期通胀率等因素对寿险需求的影响发现，以上因3 我国车险需求及其影响因素的实证分析[3]素均与寿险需求均具有显著相关关系。车险需求方面，Khovidhunkit(2002)利用145个国家的横截面数据，分析了收入、宗教、年龄、婚姻、教育水平、预期通胀率等因素对车险需求的影响发现，收入、宗教、年龄与寿险需求具有显著相关[4]效应，而教育水平、预期通胀、婚姻则与寿险需求具有弱的相关效应。Outreville（1990）通过对多个发展中国家的保险业发展的实证研究表明，个人可支配收入、[5]金融发展等会促进一国寿险需求的增加。而预期通胀和垄断的市场结构则对寿险需求的发展起着制约作用。Beck和Webb（2003）利用68个国家在40年间的寿险数据，研究了经济变量、人口变量和法律制度变量等因素对寿险需求的影响认为，经济变量对寿险具有非常显著的促进作用，其它两个变量与欧洲的寿险需[6]求具有弱相关效应。Lewis.（1989）检验了收入、教育水平等8个因素对30个不同国家和地区的寿险需求的影响认为，教育在欧美地区对寿险需求具有显著促[7]进作用。Williams和Zurbruegg（1986）通过对9个国家1991年-1996年间GDP数据和保费数据进行协整分析和因果检验认为，欧洲国家的保险业是经济增长的格兰杰原因，而拉美国家则相反。他们指出，对于一国的保险需求与经济增长的[8]关系，要取决于该国的文化和保险监管等因素。BrowneandKim（1996）通过实证研究发现通货膨胀也是影响寿险需求的重[9]要因素。最近的四十年里，西方保险业专家做了很多关于寿险需求、财险需求以及责任保险需求的实证研究。Outreville（1996）认为通胀预期会导致车险需求[10]下降。Williams（1986）利用1967年到2001年间的寿险数据和相关数据，研[11]究了寿险需求的影响因素认为通胀预期与寿险需求具有显著负相关效应。Zeitz研究发现，影响寿险需求的因素有四个经济类指标：财政收支、信用卡数量、房屋拥者数量和股票价格指数。该四个因素对寿险需求都有着积极的影响，也就是该四个因素对寿险需求均具有显著的促进作用。而经济类五个变量：收入、财富、就业率、保费价格和社会保障，则均与寿险需求有着负相关关系。Zeitz在文献中指出，有的研究者把地区发展、投保人感情、宿命论、性别、地区流动性、女性、人口、宗教、对政府的依赖度和对待风险的态度等因素列入了研究范围，实证认为：这十个因素对寿险需求均具有积极影响，也就是该类因素对寿险需求具有促进作用。而自信、品牌忠诚度、信息搜索、男性、意见领导者、价格意识、宗教显著、自尊、社会偏好、职业道德等因素对寿险需求有负面影响，即该类因素对寿险具有抑制作用。而年龄、教育、出身年代和宗教等因素均对寿险需求具有不同程度影响。WeckandWebb（1990）使用了来源于世界银行、货币基金组织和瑞士再保险公司的数据研究了68个国家，从1961年到2000年的寿险需求，发现经济发展水[12]平、人口和制度对寿险的消费需求具有决定性的影响作用。WardandZurbruegg（2002）使用瑞士再保险公司的数据，研究了37个国家4 硕士学位论文[13]从1987年到1998年间的寿险需求，并且建立了寿险需求模型。Ward指出在亚洲国家，法律和制度变量，对寿险的消费需求有着更为关键的影响。该研究还选取了两个衡量政治权力的指标：选举投票数量（政党具有选举投票权的人数）和政治凝聚力（执政党的数量），该指标具的提出有一定突破和创新。W所建立的寿险需求模型包含的经济变量有：收入、通货膨胀率、金融深化；社会变量有：政府社会福利支出、年轻人抚养率、预期生命长度。研究还发现，在穆斯林国家，收入、金融深化、政治凝聚力和法律对寿险需求具有正效应，即该四个因素对寿险需求具有促进作用。通货膨胀、社会福利支出则对其具有显著负相关效应。至于亚洲国家和地区则除了年轻人抚养率，其它指标都达到了预期效果。从以上国外关于保险需求及寿险需求的研究看出，随着研究的不断进步，各种新的指标和影响因素不断被发现，并加入到需求模型中来，使得模型逐渐趋于完善。这对我国车险需求的研究的发展，具有一定指导性的意义。1.2.2关于车险需求的研究Hoyt和Khang（2000）用指标（车辆保险保费/可保资产价值）来衡量车险的需求，并对车险需求影响因素进行了实证研究，实证结果表明驾驶技术、风险的发生概率对车险需求有正的效应即驾驶技术越差，风险发生概率越高，人们对车[14]险的需求就越多。Esho、Kirievsky、Ward、Zurbruegg（2002）研究了，从1984[15]年到1998年，44个发展中国家的财险需求。在这些国家，机动车辆保险在财产保险中占有绝对主导地位。研究所使用的数据来源于世界银行、瑞士再保险公司和联合国。他们用OLS模型和两阶段最小方差横截面数据回归模型、一般面板数据模型，估计对数线性模型的系数。该研究采用指标（财险保费/人口）来衡量财险的需求，实证结果表明：经济发展水平、风险厌恶、损失可能性对财险需求具有正的相关效应，而保险价格则对其具有显著的负相关效应。1984年，Sherden(1996)采用了1979年马萨诸塞州的359个镇和城市的横截[16]面数据，对机动车保险需求做了OLS回归分析。研究所用数据来源于MARB和马萨诸塞州商业发展部门。研究发现，机动车辆保险的消费需求是保费价格的指数函数，收入和位置风险的对数函数。在该模型中，价格指数被用来替代价格，经济与资本的比例作为收入，单位平方英里的人口被用来衡量位置风险。最终的回归结果表明人口密度对车险需求没有显著影响，收入弹性缺乏。Beenstock，[17]Duker(1969)，实证得到保费为收入和利率的函数。Khajuria（1988）通过对车[18]险供求动态均衡关系的分析来研究车险的需求。他们用横截面数据（数据来源于瑞士再保险公司，时间跨度为1970年到1981年）研究了12个国家的机动车第三责任保险市场（占全世界机动车第三责任保险保费总收入90%），计量结果用来帮助衡量这12个国家短、长期的保险边际倾向（收入每增加1所增加的财产保5 我国车险需求及其影响因素的实证分析险）。他们同时还以45个国家为样本，研究了经济发展和责任险保费收入的关系。他们建立了责任险需求模型，函数的自变量为：财富、在险财产价值、事故概率、费率和利率。责任险供给是事故概率、费率和利率的函数。他们发现高利率会使得保费和保险供给增加，需求下降。12个国家中，除了日本和意大利，责任险是富有弹性的。Outreville（1990）研究了55个发展中国家的责任险的需求，采用总的责任险保费收入作为财险需求衡量指标，以收入、价格和金融发展（准货币[19]/GDP+准货币/货币）作为解释变量。最后实证发现:财产责任险需求和收入以及金融发展具有显著的正相关效应。收入弹性较大，价格弹性缺乏。Jaffee(1998)对注册的汽车需求做了OLS实证回归，实证采用了58个城市的投保车辆数据和[20]非投保车辆数据。Russell（1997）实证所用的注册车辆包括：汽车、拖拉机、[21]轻型商务车，车险需求衡量采用指标：投保车辆数量/资本。回归结果表明：收入和使用公共交通系统的人口比例、保险保费对车险的需求具有显著的负相关效应。幸桂华认为，我国机动车险的问题主要集中在机动车保险制度和车险费率厘定方面，尤其是车险费率厘定的不合理，严重影响我国车险市场需求的正常发展。其实这也有技术方面的原因，由于我国车险信息共享平台的欠缺使得精算师对车险产品合理科学的定价工作很难顺利开展。目前，我国的车险市场竞争主要还是以低水平的价格竞争为主。该研究还从信息不对称方面，分析了我国车险市场为何出现道德风险以及逆向选择现象，提出了解决我国车险问题的对策。贺锐、王丹（2011），研究三者险交强险出台对商业三责险的影响认为，收入、年龄和教育[22]程度构成三者商业险的主要影响因素。贺锐和王丹通过实证检验认为，年龄与需求存在显著负相关关系，教育与需求具有弱的负相关关系，。近期西方学者主要集中在对西方各国、各地区车险需求影响因素的影响范围和影响深度进行对比。在众多研究中，收入、经济发展等因素均被选为解释变量，收入对很多地区车险需求都具有决定作用，并且在很多地方的实证研究中都得到验证。西方学者采用大量的数据对多国和地区影响车险需求的因素进行系统的分析和研究，发现教育、宗教等因素在欧洲和拉丁美洲的影响有所不同，甚至教育因素在不同地区的影响效果完全相反。各国的经济、文化各不相同，时代也在逐渐发展，车险市场改革正在进行，市场需求市场瞬息万变，研究新时代下我国的车险需求将有助于保险公司把握未来车险市场的发展脉搏，具有重大的实践意义。本文将根据我国的保险相关法律，结合我国的经济政策，运用经济学、统计学等的研究方法对上述问题进行深入研究。6 硕士学位论文1.3研究内容与研究方法1.3.1本文的研究内容本文按照车险需求理论探讨——现状分析——实证研究——得出结论的逻辑思路对本文展开研究，主要内容如下：1.需求理论的探讨：借鉴国内外关于保险需求影响因素的研究方法，从西方经济学需求原理出发，进行分析研究我国车险需求的影响因素，建立本文的需求模型和理论基础。并在此基础上对相关影响因素的影响机理进行详细阐述。2.车险需求现状分析：针对我国的车险市场的特点分析研究我国车险市场的发展现状，研究我国的车险市场总需求、需求结构和车险产品的供给情况，客观分析我国车险市场所存在问题，并深入分析车险费率问题导致的车险市场的低水平竞争。3.以全国十五个省市的车险保费数据和相关变量数据，根据1.所建立的需求模型和方法，具体分析经济、政治、社会文化三类因素下具体因素对车险需求有着怎样的影响以及影响范围和影响程度，得出实证结论。4.结合3的实证分析和定性分析得出本文结论，并对我国车险市场的未来趋势进行适当阐述以帮助我国的保险公司和保监会对车险需求的动向做出正确的判断。1.3.2研究方法本文主要通过中西方现有的车险需求理论进行梳理和归纳，总结影响车险需主要因素，然后结合我国的实际情况将各个因素指标化，并根据我国车险市场的特殊情况进行变量的增减筛选，对变量进行实证得出结论。本文定性分析部分主要采用抽象、归纳总结、分析、综合等方法。论述上采用从理论到实践，并将实践再次上升到理论的循环过程。结合定性的理论分析和定量的实证分析，得出结论以对我国的车险发展提供理论上的支持和建议。1.4论文的创新之处首先，虽然关于保险需求、人身险需求的研究较多，但是本文的研究对象—车险需求，在国内的研究很少。国外对于车险需求的研究大多开始于上个世纪九十年代，随着计量经济工具的不断进步，不断有新的车险需求影响因素被提出，车险需求理论也在不断完善。而且我国的车险市场有其特殊之处，国内关于车险需求的研究大多停留在对收入、教育等因素的实证研究。其次，本文紧密结合我国车险市场最新的改革政策，增加了对我国新的宏观经济政策调整的分析，并发现了具有我国特色的城市化因素，对车险需求具有着怎样影响，具有很强的时代7 我国车险需求及其影响因素的实证分析背景和现实意义。最后，本文采用运用二维结构的面板数据影响因素的影响效果进行实证验证。本文把指标（房屋/汽车）加入到因素分析中来，该指标在国外的研究中曾经被采纳，但是在国内尚属首例。此外，本文对我国车险市场存在的问题也进行了深入研究，并提出对策以支持、帮助我国车险市场健康发展。8 硕士学位论文第2章车险需求理论2.1车险需求的内涵1．机动车辆保险的产品及其特点机动车辆保险一般分为基本险和附加险，而大部分保险公司的基本险包括机动车辆损失险和第三者责任险。由于部分保险公司具有着独特的经营理念和经营策略，因而各公司的基本险所包含的含义也会有所不同。例如华安保险公司的基本险分为：三责险和驾驶员座位责任险、机动车辆损失险。各保险公司的车辆损失险条款一般都包括，保险责任、责任免除、保险金额、保险期限、保险费、赔偿处理、保险人义务、投保人、被保险人义务、无赔款奖励等。而第三者责任险是指，被保险车辆在使用过程中，因发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损失，被保险人依法应对第三者承担的民事赔偿责任，由保险人承担的保险，即保险人依保险合同对第三者给予赔偿。第三者责任险属于无形财产保险。附加险是对基本险的补充，承保的范围主要包括，基本险中不予承保的自然灾害等。车辆损失险和第三者责任险分别有对应的各种附加险。附加险原则上不能单独承保，必须在投保相应的基本险的基础上，保险公司才受理附加险的承保。附加险一般包括，全车盗抢险、玻璃单独破碎险、车辆停驶损失险、车上损失险、无过失责任险、不计免赔险等。有的保险公司还将车上责任险细分为，车上人员责任险和车上货物责任险。自从2006年我国法律规定，实行强制保险制度以来，车险又分为交强险和商业保险，交强险由国家法律规定强制缴纳，只提供最基本的经济保障，商业险由车主自行决定是否购买和购买种类。商业险险种分为，主要险种和附加险种。主要险种又分为，机动车损失险和第三者责任险。保险条款由保险公司拟定，并向保险监会报备。机动车辆保险具有以下特点（1）广泛性：被保险人具有广泛性，如上文所述，企业、单位和个人都可以拥有汽车并且为所购汽车进行投保，特别是私人汽车消费数量正在不断增加，汽车已经成为很多人日常生活、交通出行的必备交通工具。由于汽车的出险率较高，因此很多人选择通过保险的方式来转嫁风险。（2）差异性：首先，汽车使用者的职业、年龄、风险态度都各不相同，使得风险源头具有差异性。其次，不同的公司、家庭和个人，以及所从事职业性质的不同，对汽车的使用方式有不同，直接导致保险公司面临不同客户的赔付率具有差异性。其次，车辆生产厂家众多，车型、产地以及品牌也各异，汽车价位也从几万到几百万不等，差别较大。（3）保险标的的可流动性：由于机动车标的处于流动状9 我国车险需求及其影响因素的实证分析态，直接导致其出险几率大大增加，增加了保险人的成本，同时加大了核保工作“验标承保”的难度，理赔的处理过程也会比较复杂。（4）出险率高：由于其处于运动状态，极易发生碰撞和其它意外事故，造成财产损失和人员伤亡；此外，机动车辆数量的迅速增加，交通措施及管理水平的发展速度，跟不上机动车辆的增加速度，也会增加交通事故的发生概率。2．车险需求及其特点首先机动车辆风险的存在，是机动车险需求产生的必要条件，正是机动车辆的行驶，会给道路行驶人员带来潜在的威胁，才导致了人们为了规避风险或者控制风险的影响范围从而产生购买保险的行为。在经济学理论中，需求是指消费者在一定的时期内，在特定的价格下愿意购买且有能力购买的商品的数量。因此，机动车辆保险需求，就是在特定的费率下，愿意购买并且有能力购买机动车辆保险的数量。机动车辆保险的需求，分为自然需求和有效需求。有效需求是指与购买者的购买能力相联系，而自然需求是由客观存在的风险所决定的。显然有效需求受经济发展、人均收入等因素的影响，而自然需求主要受道路交通状况、车主的心理状态、车主对风险的承受能力等因素影响，车险需求的影响因素非常复杂，不同国家、不同社会、文化的影响结果也各不相同，有的地区甚至出现完全相反的结果。车险的需求主要有以下特点1.服务的敏感性：车险产品提供的产品是，承诺在未来的时间里，为客户提供赔偿服务，赔偿服务以保险事故的发生为条件。理性的消费者不仅考虑保费因素，而且更加注重保险公司的信誉、品牌、规模、理赔管理服务水平、保险保障的范围以及各种条款是否有利于自己等因素。综合服务水平给客户印象和口碑就显得尤其重要。2.非寻觅性：市场营销学将消费品分为四大类：便利品，是人们生活中不可或缺的；选购品，是消费者会比较价格和产品质量的；特殊商品，是高度的品牌知名度；非寻觅品，就是消费者不知道，也不会主动考虑购买的商品。显然，车险属于最后一类，没有法律的强制或车险代理商的宣传和推荐，一般非保险专业人士，不会主动购买保险。3层次性根据马斯诺的需求层次理论，人的需求分为生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求、自我实现需求五个层次。机动车险的基本功能就是保障安全，属于马斯诺需求中的第二层次，从金融角度看，车险产品也属于一种投资理财产品，不同的车险产品本身也会具有风险性，车险消费者购买保险属于人类需求的较高层次，因此只有在满足了人们的基本需求之后，收入增加的基础之上，人们才会购买汽车，才会选择购买商业车险以最大限度的保障人身财产安全。3．车险需求的衡量纵观国内外关于机动车辆保险需求的衡量，主要有以下几种。（1）保费收入保险金额和保费正相关，而且保费数据简洁容易获取。10 硕士学位论文Beenstock、Dickinson（1995）就曾用保费作为衡量保险需求的标准对保险需求进[23]行研究，保费数据容易获取操作性更强。2.有效保单面额虽然保费数据容易获得。但是不够准确，因为有效保单面额考虑到了时间因素和现金价值因素，该指标的缺点是数据获取的难度较大。3.保险深度和保险密度各个国家的人口、文化、地域、经济发展存在差异，单纯的用保费衡量需求可能不够科学。保险深度和保险密度分别考虑了人口因素和经济发展因素，能够更加准确的反映出一国车险的真实需求，该指标对数据统计的准确性要求较高。2.2车险需求理论基础根据期望效用理论，保险的需求取决于人们对待风险的避态度和拥有的财富。假设一个理性人如果倾向于接受稳定的期望财富E[u(w)]，而不愿接受波动性的收益E[u（w+g）]，即使有可能获得额外的收益，则该理性人为风险厌恶型，w为财富，g为不确定支付。如果选择后者则该理性人为风险偏好型。假设个人的初始财富为A（A>0），可能遭受的损失为随机变量L。如果其可通过支付保费P[I（L）]来为财富保险，那么当其遭遇风险事故时，如果他参加了保险就将获得保险金I（L）。I（L）=L,参保额是由被保险人决定。保险保障范围和投保人所缴纳的保费成正比。此时该被保险人的期望财富变为：w=ALP+L=（AP)(1)(PL)，P=（1+）E（L）,ffffP为全额保费，变量为影响保费利润和成本的因素。风险规避效用最大化f使得其会选择购买合适比例的保险，全额时=0，免赔额不为零时>0。根据经济学原理：pq=kkM,pk是商品K的价格，qk为商品K的数量，M是总的预算，则有标准的效用最大化问题：MaximizeU（q）=U，限制条件是pq=kkM。应用生产理论上的概念，生产理论以成本函数为基础，根据效用理论和需求理论，要解决两个问题：成本最小化和产量最大化。MinimizeM=pqkk，限制条件为U=u（q）。为了解决这两个问题，最优数量q需要被确定，利用需求函数可以求出最优量q。需求函数为p=g(kkM,p）。整理得pg(kkMM,p=）。预算限制k为M和P的线性函数。q满足pq=kkM。则g（kkM，p=g）（M，p）。限制为：gp（k）=1，p(gp)=0和主函数限制为kMjjikk11 我国车险需求及其影响因素的实证分析gp(gp)+M(i)=0。jjjMj单个商品的预算限制为：w=pqM/，于是得到：iiilnw=lnp+lnq-lnM。iii总支出弹性e，eg=ln(M,p)/lnM，价格弹性为e，eg=ln(M,p)/lnp。有iiiijijijwejj=1，wekji+wi=0，eeij+=0i。jjj该模型称为线性对数模型。那么同样，车险需求模型可以描述为：klnwiailnpjbiln(M/p)j1其中P为价格指数。成本最小化：lnC（U，p=a）（p+b）（p），U为效用。采用对数模型。让lnY=lnw，X=f(lnp,lnq,lnM)，则模型lnw=lnp+lnq-lnM可写为：iiiiiiilnY=+X+X+u，Gujarati（1999）给出的车险需求模型为：12233i[24]lnY=+lnX+lnX+...+lnX+u。12233kkk该模型也被成为常数弹性模型，系数为衡量Y对X的弹性（lnYX/ln）。kkY代表车险需求量，X代表价格等影响需求的因素。为变量k的车险需求弹性kk系数。该模型为车险需求的对数线性模型。本文将国内外学者对欧美国家、拉丁美洲国家和亚洲国家的车险需求的影响因素分析进行对比、归纳、总结，并在此基础上进一步对我国的车险需求进行分析，最后，将影响因素分为三大类：经济因素、社会文化因素和政治因素。当然有些学者对宗教、婚姻和教育等因素也进行了实证研究，该因素可并为社会文化类。经济发展会促进我国居民可支配收入的不断增加，居民收入的增加又将增加居民的消费需求，同时促使人们追求更高的消费层次，增加汽车消费需求从而增加对机动车险的需求。而车险保费收入的增加会促使财产保险公司收入的增加，从而会投入更多研发经费去开发新的险种，丰富车险产品种从而类满足更多车主对车险的需求，因而进一步增加车险需求。随着车险代理商对车险产品的宣传和推销，越来越多的车主开始对车险有了了解，必然也会增加车险需求。因此激烈的市场竞争将促进车险需求的增长。车险需求通常还与车主对车辆的风险的估计和判断有一定关系，因为风险的存在是机动车险之所存在的根本原因。而风险意识和教育水平又有一定关系，随着经济的发展，各国的文化教育水平也在不断提高，人们对风险知识的了解和掌握也在逐渐进步，越来越多的车主，开始意识到汽车在行驶的过程中，存在的潜在的风险和威胁，即使是停靠在路边的车辆也会暴露在潜在威胁之中。尤其是在高度专业化的当今社会，越来越多的车主意识到，12 硕士学位论文面对如此复杂的环境，仅仅依靠自身对风险的控制是远远不够的，人算不如天算，人有旦夕祸福，没有所谓的确保万无一失。既然损失不可避免，很多有一定经济能力的车主开始主动购买机动车辆商业保险，以防止意外事故的发生而造成的高额赔偿。尤其是汽车行业和运输行业的飞速发展，衍生出众多和汽车行业相关的职业，成为推动我国机动车险发展的重要因素。经济补偿水平的增加也促进了车险的需求，人们购买车险是为了将风险转嫁给保险公司，保险事故发生时保险公司将支付保险金赔偿被保险人损失或者造成的第三方损失。而保险金的支付依赖于保险公司保险资金的积累，主要还是来源于居民的保费收入，本质上还是来源于社会剩余财富，这就要求一个国家具备发达的生产力和经济水平，社会剩余的财富积累是满足保险需求的可靠保证。因此从这个角度讲经济发展与车险需求具有非常深刻的意义，西方学者不断对各个国家、地区的车险需求与经济发展之间的关系进行实证检验，其中Dickinson、Enz建立了保险深度和GDP关系的Logistic模型。保险价格-费率是需求函数的自变量，价格上升需求下降的经济规律，在车险理论同样适用。车险费率市场化刚刚开始，保险公司为了抢占市场，纷纷降低费率，有的保险公司或被迫加入价格战，价格战开始不久，车险投保数量就迅速增加。毫无疑问，国家的法律法规以及产业政对车险需求和车险市场将产生引导作用。Beenstock（1995）等人研究表明，在发达国家，车险需求主要依靠经济[25]要素拉动，而在新兴发展中国家，车险需求主要依靠制度因素推动。比如我国的车险市场化改革、交强险法律出台及实施均使得车险投保额出现大幅增加。但是，目前我国的交强险经营成绩不够理想，多地区交强险处于亏损状态，少数地区保险公司的交强险业务甚至出现连续的大额亏损。由于各地情况存在差异，受人文等因素的影响，汽车的使用方法、驾驶习惯、驾驶策略均存在不同，这也将导致汽车行驶风险存在较大差异，因此统一限制的费率，不能客观反映真实的风险因素，限制了保险公司的竞争和发展。逆向选择问题的出现，使得一些风险较大的客户争先投保，而风险较小的车主，则由于费率过高而放弃购买机动车商业险，因此费率的标准化不符合市场需求。费率统一限制将增加保险公司的经营成本和经营风险，降低保险公司的财务稳定性。因此，国家的监管政策，对车险市场需求也具有重要影响。2.3车险需求的影响因素概述根据车险需求理论的研究成果，本文将车险需求影响因素分为三类：经济、社会文化、政治法律制度。1．社会文化社会文化等方面的因素主要体现在教育、文化、宗教以及我国人民的生活习惯、车辆驾驶习性和人们对待风险的态度等。传统保险理论认为，车险需求与车13 我国车险需求及其影响因素的实证分析主对车辆风险的识别、判断有一定联系。假如人们对交通的复杂程度有足够深入的了解和把握，并且对保险相关专业知识比较熟悉，那么就会熟练运用保险手段来转嫁一部分不可控风险，甚至会利用保险的漏洞来为自己赚取利益。除了保险专业人士具备该行业的常识外，通常来讲，受教育程度和人的知识广度成正比关系，也就是说，在一般情况下，具有本科学历的群体对常识的掌握要强于低学历人群，而且就群体平均水平而言，高学历群体往往具备较高的认知能力、判断分析能力和较强的逻辑思维能力。往往拥有较强认知能力和丰富知识的人们在非专业领域的表现也要高于平均水平。但是掌握复杂知识的人群对风险的认知更加准确，而且对自己的判断更加自信，对保险能够更加科学的对待，不会盲目购买车险产品。由于对风险的认知和把握较好，因而自身处理风险的能力也较强，这样会使得该人群的车险需求下降，车险需求与教育的关系相对比较复杂。关于教育和保险投资的关系见表2.1。表2.1教育水平与居民金融资产分布（%）国债股票基金保险储蓄黄金外汇其它硕士0.0017.8628.381.3152.450.000.000.00本科5.0210.5029.885.0748.410.160.490.47大专3.565.7128.793.1657.960.340.130.35高中4.682.9317.042.8171.620.180.540.19小学2.780.005.674.1587.400.000.000.00资料来源：张学勇，贾琛，《居民金融资产结构的影响因素》，《金融研究》2010年第3期。表3.1显示教育水平和保险购买的关系大体呈到U，先是上升然后在硕士学历之后又开始呈下降趋势，表明学历更高，对待风险的态度更加理性。随着受教育水平的不断提高，对风险的认知和判断也更加科学，从而能够更好的应对和处理风险。高学历会根据自身的条件对机动车辆商业保险的购买做出更加准确的决定（我国于2006年7月1日施行交强险，但是商业险保障范围更大）。对于有足够承受能力的，或者生平一向谨慎对自身也有更明确认识和定位的高学历人群也往往会增加自留风险的比例，避免盲目的车险投资。另外，人们的财富与风险承受能力也呈正比，财富越多风险承受能力往往越强。而高学历群体往往拥有稳定的收入来源，人均收入也更高，因而对车险的有效需求也会更多。因此所受教育水平高低和车险的需求关系相对比较复杂，实证检验未必能检验出存在的影响效应。我国的地域文化对车辆行驶人员的习性和性格会有一定影响，经受战争或灾难洗礼的民族往往更加坚强。强势的地域民族文化往往使得该民族更加具有侵略性，因而也具备较强的风险承受能力，他们从来不惧怕危险，他们甚至把危险和14 硕士学位论文灾难当成上天对自己的考试。面对灾难和威胁，他们更倾向把灾难当成一种磨难和成长的机会。毫无疑问，这种非常侵略性的文化将对车险需求具有一定的抑制的作用。例如，强调富贵险种求的浙江人更加激进，对风险的承受能力也更强，另外广东人也有类似性格特征，而江苏人则相反，更加崇尚家和万事兴的江苏人往往行事风格偏向沉稳理性、保守，不会轻易冒险，从保险公司关于车险的赔付率方面的数据也可以有所反映，同环境下，东部地区的车险赔付率较低，而西部地区人们的风险承受相对较强。2．宏观经济改革开放以来，我国经济发展迅速，经济增长运行情况一直较为稳定，尤其是上世纪90年代以来发展速度明显加快，1990年GDP为18718亿，2010年GDP上升到40万亿，增长了20倍，年均增长率16%。出色的经济增长有力的促进了人民收入的普遍增加和人民生活水平的不断提高，让我国成为全球最大的汽车消费市场的理想顺利转为现实。我国的汽车消费市场数据显示，近十年我国的汽车消费增长率在26%左右（见图3-10），增速为GDP增速的两倍多。随着经济的高速发展，大量的人口基数释放出了巨大的能量，支持着我国汽车消费市场不断壮大发展。汽车消费的增长对我国车险需求的促进作用也是非常明显的，然而目前的问题比较复杂，汽车的增加会使得汽车的更新换代加快，增加居民对风险的承受能力，这在一定程度上会降低车险需求，该部分对整个车险需求到底有着怎样的影响，汽车消费的增加是否一定导致车险需求的增加，这些问题将通过第四章的实证检验给出答案。在经济发展中扮演重要角色的利率不仅对国民投资具有调节作用，而且对车险消费需求也有一定的影响。国外的研究认为，利率和通胀对车险需求具有一定影响。利率和通胀的影响机理主要还是通过对居民收入分配的影响而影响居民的消费支出结构，从而影响汽车消费市场进而对车险市场构成影响。然而利率及通胀与车险需求市场的关系并没有直接的证据。通涨的预期将减少收入预期，然后通过汽车消费市场传递给车险市场。通胀预期上升或者持续会造成理赔市场的表现比较复杂。在我国车险理赔实际操作中，汽车零部件的更换价格是按照理赔时的市场价格计算的，因此通胀预期会增加在未来一段时间的理赔数量，从而增加车险需求量。这对保险公司来说将增加保险公司的经营成本。而保费价格对车险需求则具[28]有抑制作用，Weiss（1991）认为车险需求与车险价格呈负相关。Browne，Chung和Frees（2000）用经济补偿率代替保费作为保险价格对二者做了实证，得出结论[29]认为价格和车险需求呈显著负相关关系。2003年车险费率市场化改革在全国开始推行，开始施行后的一段时间，车险价格大幅下降，车险需求大幅增加，车险投保数量增加明显，这证明车险价格的下降显著的刺激了我国的车险需求。驾驶成本也对车险的需求具有一定的影响。汽油价格的下降和汽车性能的改善、效率15 我国车险需求及其影响因素的实证分析的进步有利于降低汽车驾驶成本，刺激汽车消费的增加，促使汽车市场的繁荣。3．政治制度法律制度也会对车险需求具有一定程度的影响。Ward和Zurbruegg（2004）将37个国家的法律因素对车险需求的影响进行对比研究发现，发展中国家的车险[30]需求更易受国家法律政策的影响。我国的城镇建设等政策将增加城市和城镇的数量。城市的增加无疑又会增加人群的聚集，增加一系列与城市相应产业、工业，同时带动当地酒店、汽车行业的增长，汽车消费的增加将促进车险需求的增加。目前，我国政府正在努力致力于城市化建设和改革，未来的一段时间，将会有更多的城市和道路诞生，将促进我国的汽车消费市场的繁荣。之前我国施行的一直是2006年7月1日推行的《机动车交通事故责任强制保险》，强制险的实施使得车险基数的增加有了保证，人群基数增加的意义不仅仅是强制险数量增加，它更会在一定程度上促使更多的人们对车险这个概念有了了解和认识，加之汽车经销商为了获取高昂的车险代理费从而对车险广告的大肆宣传和模版式销售，使得很多车主把一些商业险当成了必需品，从而增加了车险的销售。2012年3月温总理又签署了《机动车交通事故责任强制保险条例》新条例。新条例将第五款第一条的“中资保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务”，改为“保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务”这意味着我国正式向外资保险公司开放车险市场，中国保险业正式进入全球公司竞争时期。这对外资保险公司来说是非常震撼和令人兴奋的消息。此举将增加我国车险市场竞争的激烈程度，同时将有利于创造更多的车险产品满足广大车主的需求，刺激我国车险需求的多样化。此外，根据国家经济发展政策的精神，未来的一段时期，我国的经济增长结构将努力向消费领域倾斜，即努力改变依靠投资和出口的发展方式。我国的消费只占GDP不到三成，远低于美国的70%，经济增长过度依赖出口和投资，不利于国家的长期发展战略和可持续发展理念，而且容易受外资和外国经济环境影响，稳定性较差，风险较大。我国居民储蓄率较高，消费愿望不足，这也是我国经济的弱势之处。如果消费问题能得到很好解决，那么我国经济发展的很多问题将迎刃而解。消费的增加依赖于收入分配结构的调整和社会保障的建设，居民消费能力的增加无疑将促进私人汽车消费数量的增加。如果我国的消费潜力得到释放，我国的机动车辆保险也将顺利搭上这趟利润增长列车。目前，各大财险公司为了抢占有限的市场份额或者保护已有的市场份额不得不纷纷采取降价、打折等措施。然而这种一定程度上的促销必然短在时期内的刺激到车险市场，确实推动车险需求在短期内呈现繁荣景象，过多的促销手段必然对于充分挖掘车险需求具有一定帮助。然而，我国的车险深度、密度和国外比差距都比较大，潜在的车险需求潜力较大，过度的价格战对于车险需求的挖掘长期看来意义不大，产品的创新来自于对精算部们的大量投入，只有建立先进的精算制度16 硕士学位论文和具备充足的具有创新精神、丰富的市场经验的精算人才储备，才能设计出更多的车险产品，才能够真正的赢得客户、赢得市场。我国的市场经济与西方的市场经济有着本质的不同支处，国家经济发展带有很强的政治因素，因而车险市场必然与国家的经济发展战略有着密切联系。我国的城市化政策的推进，使得大量的人群不断的向城市聚集，同时新的城市和城镇不断出现。我国正处在经济体制不断完善，经济增长方式努力转变的特殊时期，收入分配方式也在不断改革，法制和社会保障处于不断完善、经济发展方式正在急剧转变。城市化和工业化发展节奏不断加快，信息化、网络化节奏也在逐步加快，我国正处在工业化加速上升道路上，工业化的发展必然导致农村人口的剧烈减少，城市人口的剧烈增加，这正是我国最新的国情。尤其是在今后的一段时间，我国政府对高度的工业化、高度文明的城市化追求的脚步不会停留。而且我国正在只有努力改变居民收入差距扩大的局面，城市化进程增加了城市人口的数量，增加了就业人口，从而增加了居民收入。只有我国的收入差距得到减少，我国的改革和经济发展才会有更大的成就和活力。城乡收入差距已经成为我国收入差距的重要因素。从政府和党的政策的精神可以看出我国政府对减少收入差距和城市化建设的信心从未动摇。未来的十年内，我国将经历城市化进程非常关键的时期。城市化的加剧必然对车险需求造成一系列的联动效应，就像多米诺骨牌一样产生的威力也将会是巨大的。而城市化对车险需求的影响机理相对比较复杂，将在第四章的需求因素里详细阐述和分析。17 我国车险需求及其影响因素的实证分析第3章我国车险市场的现状分析3.1我国车险市场的总体分析我国的机动车险保费增长迅速，2001年就已经成为财险的第一大险种，如今已经占据着财险的绝大部分市场。自从1980年我国恢复保险业务以来，我国的财险保费收入从1980年的4.6亿元，增加到2010年的4026.9亿元，增加了875倍。2010年车险的保费收入3004.2亿元，占财险收入75%。2010年，我国的寿险保费收入10501.1亿元。2010年，车险保费占保险总保费收入20%，财险占总保费收入27%。而在2000年，我国的保险保费总收入1598亿元，其中财险608亿元，人身险990亿元，车险373亿占财险比例61%，财险占38%，车险占23%。十年后财险比重下降了11个百分点。但是车险占保险总收入比下降了有3个百分点。与2000年相比，2010年的车险在整个保险行业的地位稍有下降。但是车险保费在财险中的地位则由2000年的61%上升到2010年的75%，上升了14个百分点。图3.1全国保费增长数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）其实，相对整个保险行业的增长，车险的地位并没有发生多少变化。车险的迅猛发展主要体现在车险业务的扩张挤占了财险中的其它业务，只在短短的十年内车险的地位就上升了14个百分点。图3.1显示了2000年以来我国的车险增长趋势。图中的数据显示车险在财险中的相对地位一直处于逐年递增趋势，但是占总保费收入比例却稍有下降。在整个经济环境和保险行业高速增长的背景之下，车险的增长并没有明显超过保险市场。这和我国城市化政策以及汽车市场的高速发展有着很大关系，目前汽车行业已经成为支撑我国经济发展的重要产业之一。18 硕士学位论文我国城市化进程的推进促进了我国汽车市场的发展壮大。图3.2是我国2001年-2010年间的GDP的增长情况。图3.2表明我国的GDP由2000年的10万亿，增长到2010年的40万亿，十年间翻了两番增长了四倍，GDP增长速度见图3.1。经济水平的高速增长才为车险的增长提供了充足的收入保障。但是仅仅依靠经济的增长还不足以解释车险的增长情况，因为从图3.1我们发现车险的保费收入由2000年的373亿元增长到了2010年的3004.2亿元，增长了将近十倍，这个增长规模显然仅仅依靠经济增长无法解释。经济增长与车险需求的解释关系，将在后面的章节进行详细阐述。GDP450000400000350000300000250000200000150000GDP1000005000002000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年图3.2GDP数据来源：《中国统计年鉴》（2001-2011）为了更直观的进行对比，二者增长率对比见图3.3：图3.3GDP车险增长率数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）19 我国车险需求及其影响因素的实证分析从上图发现车险保费和GDP的增长趋势几乎相同，但是车险的增长趋势要领先于GDP的增长趋势，车险的增长趋势对经济发展趋势具有一定的预测性。2005年6月车险发展经历低谷，经济增长是高峰，在接下来的几个月经济增长从高峰开始下滑好像是在验证车险市场的下滑。图3.4车险及其它财险增长率数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）从图3.4可以看到，财险和车险的增长趋势同步，和人身险的增长趋势呈反向趋势。在2004年和2007年车险和财险呈现出增长高峰，2003年之前两年车险增长率比较平稳一直处于10%左右，车险的需求在2003年呈现出增长高峰，这和我国当时的车险新法律和车险市场政策的出台有一定关系。2001年保监会开始在深圳市进行车险费率市场化改革试点，2003年费改开始在全国推行。对车险费率统一限制的政策的放开对车险市场具有一定促进作用，费改政策刚刚推行不久，各保险公司纷纷降低车险价格，车险投保数量短时期内迅速增加。然而任何改革法案必将经历一个过程，车险改革也不例外，费改前后出现很多问题，一直到2008年费改过程仍在艰难进行。费改期间保监会还曾针对车险市场的车险打折等恶性竞争行为发出了严厉的限折令，正是由于限折令的奏效，我们看到2006年的车险市场出现低谷。毫无疑问，政策的变化对车险市场需求也具有重要影响。3.2我国车险市场的结构分析3.2.1保险公司的经营我国财产保险公司有四十家左右，但是在财险市场，保费排名前六的保险公司的保费收入总和是整个财险行业保费总和的73%。此外，2011年外资财险保费20 硕士学位论文总和为521102.39万元只占中资保费总收入的1.1%，而且在2012年之前外资保险公司不得经验我国的车险业务，因此在研究中，外资保险公司不予考虑，国内保险公司占据车险业务的垄断地位。2011年前六家财险公司的保费数据见表3-1。2011年我国财产保险公司保费收入（单位：万）表3.12011年财险公司保费收入保险公司人保股份大地财产中华联合太保财险平安财险华泰财险保费收入17337226.911625562.472095460.716159110.698333256.04385146.59车险属于财险范畴，并且车险已经占据财险保费收入的七成以上。在我国的保险业经营中，寿险和非寿险业务是分业经营的，财险公司经营财险业务，寿险公司经营人身险业务。因此本文仅对中资财险公司的保费收入数据进行分析。由于2005年-2011年间车险业务排名前六的保险公司没有发生变化，因此以下将对该6家公司从2005年到2011年间的保费收入数据进行分析，研究各大财险公司的市场占有率和车险市场结构。图3.5是排名前十家财险公司的保费收入情况。图3.5财险公司保费数据来源：《中国保险统计年鉴》（2006-2011）图3.5表明人保占据我国车险市场的绝对优势，并且增长速度较为明显。其次是太平洋保险和平安保险也占有足够多的市场份额。图中的9家财险公司保费收入总和占据全国车险保费总收入80%。排名前四分之一的财险公司掌握着百分之八十的车险财富，这说明我国的车险市场集中较高，少数规模较大的财险公司对车险市场具有一定的垄断优势。但是与过去相比我国的车险市场化已经有了较为明显改善，在2003年市场化改革之前，我国的车险市场垄断优势则更加明显，21 我国车险需求及其影响因素的实证分析2003年前8家财险公司几乎控制着全国90%以上的保费总收入。该九大财险公司的增长率见图3.6。图3.6财险公司保费增长率数据来源：《中国保险统计年鉴》（2007-2012）3.2.2各地区车险市场我国各地的车险市场发展水平参差不齐差距较大，车险的发展水平与各地的经济发展水平、当地文化、居民素质、教育发展水平、人口结构、金融深度等都有较大关系。图3-7显示了我国十四个地区的财险保费收入分布情况。该十四个省市覆盖了我国经济发达地区和经济落后地区，具有典型性，包括了东南沿海、珠三角等经济较发达地区和一些发展滞后的中西部地区，基本代表了全国经济实力的层次分布。图3.7显示，我国各地车险发展极其不均衡，东西部差距明显，与经济发展情况一致。我国各地的车险发展差距较大，所选14省市的车险所占财险的比例均在70%左右。从分布看来，我国的车险需求呈现极不均匀分布状态，各地车险发展差距明显，东南沿海一带车险的发展速度较快，西部地区车险需求发展相对滞后。然而仅仅考察保费数据还不足以充分、全面的了解各地区车险的发展情况，车险的发展同样受经济发展、人口等因素的影响，因此有必要对该14省市的车险深度、车险密度进行考察，以更加全面的了解我国各地车险市场。2010年我国各地区车险密度和车险深度见图3.8。22 硕士学位论文图3.72010年各地车险保费收入数据来源：《中国保险统计年鉴》（2011）图3.82010年各地车险市场数据来源：《中国保险统计年鉴》（2011）图3.8显示我国各地车险深度都比较低，普遍不足1%，仅有北京地区达到1%，车险密度也呈现出明显不足，说明我国车险发展还没有达到相应水平，与国外发达国家的车险发展相比还有较大差距，另一方面也说明我国的车险存在巨大上升空间和发展潜力。我国各地的车险需求差距也较明显，北京等发达地区的车险发展相对充分，而中西部地区的车险明显发展不足，各地车险市场的差距较大，车险市场结构的发展及其不平衡。当然这与各地经济的发展有一定联系，但是西23 我国车险需求及其影响因素的实证分析部地区的机动车保险深度、密度都相对较低，说明各地车险需求的发展存在一定差距。3.3车险费率分析2001年，我国车险费率市场化改革开始在广东试点，保监会准备逐步放开对车险费率的统一限制，让保险公司自行决定车险费率。关于我国车险费改的保险[35]监管问题，荣雅妮（2007）有深入研究。荣雅妮建议保险监管部门在放开费率严格管制的同时,仍然有必要加强保险监管方面的进一步完善:包括费率监管、保险市场退出机制、保险信息披露制度的完善和建立以市场行为、公司治理结构和偿付能力为三支柱的保险监管模式。张晓玲（2003）对于我国车险定价风险问题提出以下意见1.广泛收集统计资料以确保费率厘定合理和准确；2.费率厘定应遵循法律准则和业务准则；3.建立科学合理的保险费率定价机制；4.运用模拟保单现金流量定价法以降低精算风险。最后，保险公司还应在其他方面建立相应的配套措施，主要包括：1.建立起完善的费率风险内部控制制度；2.增强自身的投资能力，为保险费率市场化提供坚实的物质基础；3.注重培养适应保险费率[36]市场化的人才队伍。对于我国车险市场化也有不同意见，王佳来（2009）认为我国车险市场的参与者和相关制度建设水平尚不能适应费率完全市场化,车险费率改革应该走“政府费率——行业费率——市场化费率”的渐进式道路。要继续深化改革,必须先进行配套制度的改革,完善市场机制,提高保险企业的公司治理水平,[37]然后采用逐步放开费率浮动范围的渐进式改革方案,最后实现完全市场化。对不同车主区别定价，有利于促进车险产品多元化和尊重保险规律。保监会对车险费改的本意在于解决保险行业存在高返还、高代理费、高折扣等变相降价，恶性竞争的问题。放开车险的费率管制可以尊重风险价值，使得风险和保费实现有效挂钩，有利于保险公司科学定价、理性竞争。费改的目的本来是让代理商收取高额代理费的暗扣变为明码标价的竞争。把代理费转给车主，最终让车险消费者得到好处，以促进车险需求健康合理的发展,机动车保险才能发挥出应有的价值。尽管我国保监会推出车险费率市场化的出发点是好的，但是事与愿违，费率市场化的推行没有一帆风顺。赵景波（2008）认为我国车险的费率模式所存在问[38]题影响到车险的健康发展。其实这和我国的车险共享信息平台的欠缺有一定联系。我国车险的信息化和科技化应用不足，全国的车主信息并没有真正的实现全国联网，精算定价所需的信息无法获取，合理定价也就比较艰难。但是这并不意味着保监会放弃做出相应改革措施，用市场化手段去推动我国车险市场健康发展的努力。2001年费改在广东开始试点，同年12月华泰保险公司率先下调车险费率，降幅甚至一度达到50%。在广州方面下调一个月之后，华泰的业务量不升反24 硕士学位论文降，车险业务下降了十个百分点，车险业暗扣现象十分严重。2003年车险价格全国统一实行市场化。同时，为了避免广东的错误，保监会规定，代理费支付不得超过8%。市场分析人士认为此举将会有助于解决高代理费问题。然而时隔不久，市场又回归高代理费状态。祝向军（2004）指出，费率市场化条件下的保险监管重点应该侧重于保险市场规则的建立,并在此基础上提出了完善保险市场规则、规[39]范保险监管的策略建议。祝向军认为，应该重视车险产品的信息披露降低市场信息的不完备和不对称，降低投保人的信息搜索成本，这样才有助于投保人准确选择保险公司以转嫁风险，有助于保险公司降低交易成本从而降低高昂的代理费。[40]董志勇(2011)根据我国车险费改对车险市场的影响构建了数学模型。董志勇认为，高代理费主要有以下原因：汽车销售行业经营不景气代理费是车商利润的重要来源；费率短时期内具有一定刚性使得暗中抬高代理费成为保险公司在短期内缓解亏损的唯一手段；一些刚进入市场的保险公司为了站稳脚跟扩大市场份额，有暗中提高代理费，进行非法竞争的动力。2003年费改后，车险行业竞争异常激烈，车险费率下调的同时，代理费却不降反升。上海和深圳的保监局数据显示车险市场成本巨大，很大部分来自高昂的代理费，另一方面是费率的不断下调，这使得保险公司的经营更加艰难，很多地区车险出现亏损。2003年底，上海产险公司车险赔付率达69.9%，如此高的赔付率再扣除20%左右的代理费，所剩难以弥补经营的固定成本。2006年，经过保监会一些列的改革措施，车险市场的恶性竞争得到慢慢遏制，车险价格有所回升。同时，保监会发布了限折令，规定车险折扣不能低于七折。在经过保监会的努力之后，车险价格开始慢慢有所回升。业内人士曾指出，费改政策出台后车险竞争变得更加混乱，主要是因为费改的条款过于复杂，导致消费者理解信息成本增加，从而直观上导致车险需求者挑选费率较低的保险公司。价格战是不得不经历的过程，费率市场化也不例外，必然经历一段波折。保监会不能依靠强制手段去压制代理商的利润空间，强制手段只会让代理商变本加厉，唯一的办法只能是用市场的办法去解决高代理费问题，保监会可以利用政策和市场操作，对代理商的行为进行引导，并加强对保险市场进行信息披露，降低交易成本。我国的保险公司还没有能力将车险推销给每一位潜在的车险需求者。保险知识的匮乏和保险市场信息搜索成本较高使得我国的购车人员大多对车险甚至是对保险的理解过于片面，汽车经销商大多直接包揽汽车销售、上牌、办保险一条龙服务，这主要是因为我国购车人员知识背景参差不齐和存在搜索信息成本，非专业人士往往倾向于选择一条龙服务，只花钱就可以解决所有问题，其实这也是服务现代化的表现。这和我国富有人群的教育背景也有一定关系，很多富人的知识储备不够全面也是导致他们更偏向一条龙服务的原因之一。从政府监管的角度讲，市场信息披露方面政府做的工作不够。当然，汽车经销商也不会轻易放弃获得利润的机会，而是选择和保监会博弈。并且保监会规定的代理人25 我国车险需求及其影响因素的实证分析费用限制在8%也不合理，香港、新加坡等地的代理费用占保费收入15%左右。车险定价是建立在充足的车辆驾驶信息基础之上的，而我国首个商业车险信息平台试点工作仅于2009年11月底在浙江省正式上线运行。随后上海、北京、贵州、四川等地才逐渐开始建立商业车险信息平台并上线使用。新的信息共享平台将统一商业车险费率浮动系数的使用标准，建立安全驾驶、客户忠诚度、无赔款优待等商业车险费率浮动因子使用规则，使保费制定更透明、更科学，更理性。费率的科学制定将合理降低费率，为遏制恶性竞争提供技术基础，逐渐建立一种真正的以产品创新为核心的新的竞争模式。这将会激发科学的、合理的车险需求，而不是靠盲目降价抢占市场。过度的抢占市场最终经营亏损受害的还是自己，也不利于我国车险需求的健康发展。26 硕士学位论文第4章机动车辆保险需求的影响因素分析4.1供给层面4.1.1制度方面车险法规的出台对车险需求具有一定的影响作用。2003年费率市场化在全国推广，车险费率市场化的目的是要通过市场化降低过高的代理费，降低车主承担的代理费，从而降低车险价格，让车主获益，促进车险需求。费率市场化就是取消对各公司车险费率价格的限制，让保险公司根据情况自由定价。该措施出台不久，果然车险价格下降明显，但是保险公司面临车险费率下滑的同时缺面临车险代理费用的上升，因此车险代理商的利润被压缩，甚至一些保险公司车险业务出现亏损。车险改革措施对车险市场具有显著的影响作用。2006年7月1日全国统一施行《机动车交通事故责任强制保险》，从此，挂牌上路的行驶车辆将被迫强制投保机动车辆强制险。此法规的出台扩大了车险投保人群基数，并且无形中增加了车险的宣传，使得更多的车主接触车险，甚至经过车险代理商的推荐和宣传，逐渐的车主把一些商业险也当作了必须品购买，推进了车险需求的进一步增长。保监会对车险市场的严格监管将对车险需求具有一定的负面影响作用，车险费改之后一段时间，保险公司面临利润空间压缩，2006年保监会不得不对车险费率重新进行严厉监管，对费率进行适当限制，2006年车险费率有所回升，车险需求市场趋于理性回归。此外在2012年我国出台了新的车险条例，规定外资保险公司也将被允许经营我国的车险强制险业务，此法律的出台将对我国车险市场产生深远影响。通常情况下，车主在某保险公司投保交强险后会在该公司适当购买一定数额的机动车商业险。在不同保险公司分别投保强制险和商业险从理论上可行，法律也允许，但是实际操作中客户将考虑办理手续的时间成本、理赔成本等因素往往不会选择不同公司投保。因此该法律的出台将大大激励外资保险公司进入我国的车险市场。这将逐步推进我国车险市场的进一步国际化发展。增加我国保险公司的竞争力，设计更多的车险产品以更好的服务我国车险消费者。4.1.2车险产品供给目前我国的车险市场上广泛存在的车险产品大概有以下几类：车辆损失险、第三者责任险、盗抢险、车上座位责任险、玻璃单独破碎险、自燃险、划痕险、不计免赔率、不计免赔额。其中第三者责任险属于强制险，车年审时需要缴纳。27 我国车险需求及其影响因素的实证分析以上险种只有车辆损失险和第三者责任险为主险，其余均为附加险。车险市场提供四个主险和28个附加险，一般车损险、三者险、不计免赔险销量较大。因为该三种险可以保证车主在出事故后，人和车的损失能够得到基本保证。其中保险公司还将三者险分为全责100%、主责70%、同责50%、次责30、无责0%。保险公司提供的不计免赔产品是指为了防止车主购买保险就在马路上随意驾驶，这种免赔额规定，不管事故多么严重，车主也得承担20%，保险公司最多承担80%。而购买了该产品就可以在无论什么情况下，保险公司都承担100%的损失。在2003年费改以前，各家产险公司使用的是统一的“统颁车险条款”；2003年之后车险市场化开始，保险公司设立的门槛降低，保险公司数量开始逐渐增加。同时各家保险公司均开发使用了自己的“个性化车险条款”；2006年国家出台交强险法律后，车险市场形成并延续至今的“机动车交通事故责任强制保险”和A、B、C三款主要商业车险条款的车险产品格局。人保商业险A款：主险中取消了“500元绝对免赔额”新增附加险包括了精神损失险、油污污染险、异地出险住宿险、发动机损失险；增加了教练车特约条款。平安产险商业B款：车上人员责任险变为基本险，客户单独投保。采用多档次绝对免赔率，客户可以根据实际情况灵活选择。将保险期限、被保险人义务争议处理等容易被客户忽略的重要保险信息作为通用条款单独列出。该款新增加换件特约险。太平洋产险商业车险C款：车损险在条款上增加了自燃、受车上货物人员撞击、台风、热带风暴等风险保障。对于汽车修理问题，消费者可以指定专修厂进行修理。该条款中商业三者险范围扩大到被保险人和驾驶人的家庭成员，车上货物掉落责任也被包含新增条款中。然而在车险产品创新过程中，广泛存在车险赔付率较高、承保条件宽松导致承保质量偏低、经营成本过高等问题。由于车险市场信息不对称，许多产品无法提供，以及财险公司花费在营销上的费用较多，挤占了精算方面的投入是导致车险产品盈利能力不强的原因之一。虽然我国车险市场的车险产品比较丰富，但是车险市场问题仍然很多，车险市场上保险产品存在产品结构失衡、不合理费率水平、保险条款粗糙、新产品推广不力等问题。其实从车险产品功能看，核心品质很难做到差异化，保险公司的实力、专业化、销售服务、品牌在当前的市场上消费者其实很难准确判断。客户投资的车险大体上一致，大都包括：玻璃单独破碎险、车身划痕损失险、自燃损失险、车上货物责任险、交通事故精神损失赔偿险、不计免赔险等。总体看来，我国目前的车险市场车险产品同质化现象较多，受到很大限制导致保险公司对车险产品的开发能力较弱，创新能力较差的保险公司模仿能力普遍较强，这样大公司的产品开发和维护成本较高。因此我国目前车险市场仍然以价格竞争较为常见。车险价格竞争混乱也是我国车险市场改革的原因之一。保险公司普遍创新能力不足主要是由于信息不对称、市场创新能力的保护机制不够等。因此保监会应该注重加强保护保险产品开发和保护以及风险信息平台的统一和建立。28 硕士学位论文4.2需求层面4.2.1收入因素分析收入对车险需求具有较强的影响作用,根据西方的消费理论，收入是消费的重要影响因素。我国的城市居民的收入的不断增长使得人们的消费能力增强，对汽车消费市场有着巨大的推动作用，从而刺激我国车险需求的不断增加。1978年我国GDP为3645.2亿元，到2010年GDP达403260.0亿元，增长了110倍。人们生活水平显著提高，消费能力显著增强。1990年我国私人汽车消费为81.62万辆，2010年汽车消费数量为5938.708万辆。2001年—2010年的车险保费、收入的增长情况见图4.1，4.2。图4.1费收入数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）图4.2GDP增长数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）29 我国车险需求及其影响因素的实证分析从上图数据看出我国收入稳步增加，车险保费收入也出于直线上升趋势。从二者增长趋势可以看出2007年车险保费收入开始增长速度加快，此时我国的经济增长也是出于加速增长阶段。现在对湖南、广东、江苏等地区收入增长情况与车险保费增长情况对比见图4.3、4.4。图4.3地区GDP增长数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）图4.4地区车险保费数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）江苏、广东地区的保费增长较快，车险保费收入较高，其增长趋势与GDP的增长趋势明显存在一定联系。图中显示湖南车险保费收入明显低于江苏、广东地区，而其经济发展水平也明显远远低于其它两地，但是车险发展并不完全取决于收入的增加，例如2009年以来江苏、广东收入仍然存在一定差距，但是车险保30 硕士学位论文费收入几乎持平。这说明收入因素对车险需求具有一定的决定作用，但是车险需求的发展还收到其它因素的影响。4.2.2汽车市场因素分析车险市场与汽车销售市场密切相关，皮之不存毛将焉附，汽车拥有量的增加是车险需求增加的根本原因。近年来，我国私人汽车消费的迅速增加催生了车险车场一片繁荣。汽车消费市场的发展潜力将决定我国车险市场的未来发展趋势。我国的汽车消费市场近年来增长迅速，2001年-2010年我国私人汽车的消费情况见图4.5，其增长率见图4.6。图4.5私人汽车拥有量数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）图4.5表明近十年来我国的汽车消费年均增长率近25%，是GDP增长速度的两倍多。我国的汽车市场处于加速上升阶段，超过经济的增长速度。十年来汽车销量直线上升，各年均保持在20%以上的增长速度，汽车市场销售比较稳定。很多研究表明我国汽车的增长仍然有很大空间，因为研究表明我国目前的汽车R值还没有达到西方发达国家的水平，也就是说我国还并没有真正进入所谓的汽车社会。而且我国正处于政策改革的变动时期，改革仍将继续进行，金融市场保险市场仍在不断探索阶段，仍然没有达到发达国家的水准，由于我国人口基数大，区域经济发展不平衡等原因，使得我国的车险消费、汽车人均消费与西方发达国家相比仍有较大差距。31 我国车险需求及其影响因素的实证分析图4.6私人汽车增长率数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2010）这固然与人均收入水平有较大关系，但是剔除收入因素，仍然与发达国家有较大差距。图3-10的汽车增长率也显示出我国汽车市场的爆发式增长轨迹。2004年年初增长率有所下滑，但是仍然保持了20%的增长率，并且在遭遇2008年全球金融危机之后，我国的汽车销售市场虽然增长率下滑明显，但是依然保持了非常强势的20%的增长率，这充分显示了我国汽车市场的巨大爆发力和汽车需求的强劲动力。当然这和我国的国情以及世界汽车工业发展背景有关，随着科技的进步、先进技术的广泛使用以及世界汽车市场的激烈竞争，世界汽车生产成本、销售成本大幅下降，汽车价格也随之下降，私人汽车逐渐被广大中层收入群体接受，进入到千千万万的普通家庭，方便了人们的生活。4.2.3风险因素分析车辆风险分布范围较广，全国各地每年都有很多交通事故发生。统计指出，中国汽车数量占全世界1.9%，但汽车交通死亡事故占全球15%，一年车祸死亡人数超过十万人，其中2011年全国涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，共造成62387人死亡。当然这与我国汽车拥有量的大量增加有一定关系，但是国外学者对大量的事故进行深入研究后发现，在道路交通系统中产生风险的因素有车、人、路三要素，而其中人的因素占了主要原因，占到事故原因的94%。与车相关的占8%，与道路相关的占28%左右。不同种类的车、车的不同使用方式、车龄、行驶区域等都对车辆风险事故的发生有着不同的影响。人的方面，性别、年龄、性格、婚姻状况、教育背景、以及职业、肇事记录都会影响车辆事故的发生概率。尤其是从一个驾驶人员的肇事记录，可以看出其驾驶习惯、特点、驾驶技术，32 硕士学位论文往往最能直接反映机动车辆驾驶风险的大小。而驾驶人员的风险特征主要体现在三个方面即驾驶人员的驾驶状态、驾驶人员个性特征、驾驶环境。根据交通事故调查显示，很多惨剧都是由于司机疲劳驾驶或者因为路面不好，驾驶经验不足等因素造成的。当今社会汽车运输成本不断上升，运输行业的竞争也比较激烈，司机的工作压力逐渐加大，很多司机长期处于高强度工作，疲劳驾驶的案例枚不胜举。湖南省2010年道路运输从业人员数量为62099，而2001年该数据为49137。全国的公路运输增长情况见图4.7。图4.7公路运输数量增长率数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）公路运输数量逐年增加，在08年出现增长高峰。司机职业的竞争也更加明显。而驾驶人员特征主要包含驾驶员的年龄、驾龄、驾驶技术、心理素质等。而道路状况和交通环境也会对驾驶人员的驾驶心理造成一定程度影响。尤其是心理素质不足的驾驶人员受到恶劣驾驶环境的影响将更大，也更容易造成危害。随着我国城市化的推进，收入的稳步增长，汽车消费数量也在飞速增加，道路越来越拥挤，汽车越来越多，交通环境也越来越复杂。而且随着新手上路的大量增加，道路环境变得更加复杂，对驾驶人员素质的考验也越来越多。在我国酒驾法律出台之前，交通事故持续增长，尤其是醉驾对社会的危害极大，经过对醉驾进行严厉的刑事处罚在一定程度上降低了酒驾的数量，使得交通事故的数量得到了很好的控制。但是驾驶人员基数的迅速增加必然使得驾驶人群的构成越来越复杂，驾驶人员的素质水平也更加层次不齐，很多没有驾驶经验的年轻人开始上路，他们往往具有冲动、自信、勇敢等特质，这必然加大了道路行驶的不安全因素。随着私人汽车的大量增加，车辆的拥堵现象也会对驾驶人员的心理造成一定影响和干扰，33 我国车险需求及其影响因素的实证分析会降低司机的耐性，增加道路隐患。各种风险因素将通过驾驶人员的心理作用，呈现出几何级的增加，风险因素将大大超过我们的预期。交通风险因素的大量增加将在长期促进人们对车险需求的增加。4.3城市化对车险需求的影响机理4.3.1城市化对我国交通的影响本节将重点研究我国城市化对车险需求的影响机理和影响过程。城市化是指以农村人口向城市迁移和集中为特征的历史进程，表现在人的地理位置的转移和职业的改变，由农民身份向城市居民的转变。人类文明史同时也是城市发展史，城市化率突破50%标志当地经济发展水平将进入新的阶段。而我国目前的城市化率已经接近50%，城市化象征着一个国家的文明程度和发达程度，也是一国综合实力的表现。城市化很重要的体现之一就是道路桥梁等基础设施的建设和完善，农村变为城市必然出现大量人群的聚集，对交通的要求从而更高。相对农村而言，城市人口密度更大，对公共道路的要求更高。人口聚集程度较为集中，生产生活的需要会诞生很多和城市相应的产业、工业和服务业。城市的建设离不开大量住房的开发并将增加对道路、桥梁的需求。四通八达的交通有助于促进城市商业化的发展和城市间的交往效率增加。下图分别为湖南省2001年-2010年的道路交通和城市化相关数据。图4.8湖南省交通道路数据来源：《中国统计年鉴》（2001-2011）34 硕士学位论文图4.9湖南省城市化数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）图4.10城市化和道路增长率数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2006）图4.8显示湖南省的道路长度由2001年的4500公里增长到2010年的近9000公里，增长了近两倍。随着我国城市化的不断推进，道路桥梁数量增加明显。图4.9为湖南省的城市化由2001年的35%增加到2010年的近50%，新城镇人口数量增长较快，湖南省的城市化进程较具有代表性。图4.10将二者的增长率进行对比，二者增长速度在前半段几乎重叠。道路的增加通常促进交通状况的改善和城市间交流的进一步发展。由此可知二者的增长呈现相关性，道路的增加、交通的改善均是城市化的必然产物。35 我国车险需求及其影响因素的实证分析4.3.2交通的改善对车险需求的影响随着我国城市化进程的逐步推进，道路数量的明显增加，促进了交通状况的改善。新的城镇不断出现，道路、桥梁数量的迅速增加，将促进汽车需求的增加，从而增加对车险的需求。城市化伴随着大量人群从农村向城市转移，给城市带来活力的同时也促进了相关产业的发展，城市人口往往比农村人口具有更强的消费能力。城市的工业化和服务业也更加发达，交通也更加便利，汽车的行驶的效率更高。道路的增加使得交通密度变少，出行更加顺畅，从而居民对汽车的需求也将增加。相对农村而言，城市面积更加庞大，工作与生活地点的平均距离也将远远大于农村，人民的生活水平更高，对生活品质的要求也更高，对私人汽车的需求将更多。城市道路的建设，将增加城市间的沟通和交流，方便人们的出行。如此便利的交通和完善的基础设施设必将提高汽车的使用效率。交通条件的改善为广大汽车消费人群提供了便利的同时，同时也催生出新产业和市场。随着道路数量的增加，沿着道路周围将有更多的酒店和商场出现，将更好的为往返城市间的人群提供服务，停车场所面积也将增加，对汽车的停车成本的下降具有促进作用，从而进一步促进对汽车的消费需求，进而增加车险的需求。道路周围酒店的增加和汽车修理库的增加会在一定程度上降低汽车的修理成本从而降低汽车的驾驶成本，也将增加人们对汽车和车险的需求。道路的增加给人们带来的便利的同时，也让更多的汽车经销商看到商机，将促进经销商对该城市营销网点增加投入，因此增加该地区汽车数量的供给，一定程度降低该地区的汽车价格，促进该地汽车消费的增加，对车险需求的增加具有带动效应。二者的增长见图4.11。图4.11湖南省汽车销售与道路增长率数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2010）36 硕士学位论文4.3.3城市化对居民收入的影响城市的出现，催生了众多行业在新的城市发展和壮大。新的城市往往发展潜力更大速度更快，因为很多市场都处于刚刚开拓阶段，不存在市场饱和情况，对于商家来说是非常好的商机。周一星对1977年157个国家和地区的数据作了统计研究认为，城市化与人均收入符合对数函数关系，二者存在正相关关系，并作了[31]曲线图来反映我国城市化与收入增长的对应关系。其中1952年我国城市化水平与工业化水平的偏离度为-5.14。1980年该值达到-24.82，但这一偏离在1998年后开始回归，偏离趋势逐渐得到缩小。长期看来，城市化对收入有着正的相关效应。随着我国城市化进程的推行，大量的农村人口向城市聚集，大量的商业、服务业将在城市中形成和发展。更多的就业机会和创业机会给予人们更多勤劳致富的机会，从而为人们发挥主观能动性创造了更大的空间，为个人价值的实现提供了更好的平台。城市的发展给更多的居民提供了就业机会，因此增加了居民的收入。而当地居民收入的增加又会反过来促进当地消费的增加，消费的增加又会带动当地经济的进一步发展，进而给更多的人创造就业机会，为人民收入的不断增加提供可靠的保证。湖南省的人均收入和城市增长分别见图4.12和图4.13。图4.12湖南省人均GDP数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）37 我国车险需求及其影响因素的实证分析图4.13湖南省人均GDP增长速度和城市化速度数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）4.4.4收入的增加对车险需求的影响随着经济的不断发展，城市化进程的不断推进，居民收入也不断增加。居民收入的逐步增加一方面提高了居民的消费能力，另一方面将增加人们对生活品质的思考和追求，收入增加使得居民的财富得到增加，对未来的收入预期也会增加，根据马斯诺需求层次理论，这会进一步激发人们对更高层次生活的向往和追求。私人汽车在我国很多地区仍然是身份和地位的象征，拥有私人汽车将使得人们得到更多的尊重和赞美，这种现象虽然有点夸张，但是的确反映了当今社会我国百姓对待汽车的态度和我国的汽车文化。汽车已经成为财富和身份的代名词。我国当今的文化使得收入的增加必定对我国的汽车消费市场具有巨大的推动作用。收入的增加和交通的改善都将促进我国汽车消费的增加，从而使当地车险需求的增加成为可能。关于收入和消费的关系，经典经济学理论将消费描述为收入的线性函数:C=a+bI+e，b为边际效应，I为收入，C为消费。凯恩斯（1936）创立了绝[32]对收入假说。后来发展到Duesenberry（1967）基于相对收入水平的短期消费[32][34]假说。接着是MFriedman（1982）的持久收入消费假说。以上模型都认为消费和收入呈正比关系。但是收入的增加会使消费结构产生怎样变化，他们并没有给出答案。一方面，随着信息化、工业化的发展，汽车的生产成本、销售成本都大大降低，而且汽车生产市场销售市场的激烈竞争将促使汽车的购买价格大幅下跌，汽车消费市场一片繁荣。2010年我国成为了全球最大的汽车消费市场。随着居民收入的不断增加以及生活节奏的逐步加快，城市化脚步的加快，使得人们对工作生活出行的效率的要求也更高。人们为了适应城市快速的生活节奏，不得不增加自身的生活效率。因此为了适应竞争需要，更多的人们不惜一切改善自身的38 硕士学位论文交通工具，提升自己的工作效率。而且汽车交通工具的使用，在增加人们工作效率的同时，也让人们更好的享受生活。随着城市文明的发展，各项相应的商业服务也会得到发展，例如城市化必然激发更多商家开办新的汽车修理商，汽车修理服务的水平也将因为竞争的激烈有所提升。正是城市化导致居民收入的增加引发了一系列配套设施的改善，反过来又促进城市对汽车需求进一步增加。因此城市化导致的收入的增加会大幅促进居民对汽车需求的增加。湖南省的汽车销售与收入增加见图4.14。图4.14湖南省汽车与收入的增加数据来源：《中国统计年鉴》（2002-2011）上图为湖南省汽车收入增加的对比图，汽车的增长先下降然后转而上升，而收入的增加也是先下降到2005年继而转为继续增加，收入与汽车消费的增加明显呈现正相关关系。39 我国车险需求及其影响因素的实证分析第5章实证研究本章将进一步对可以量化的车险需求因素进行计量检验和深入分析。5.1假设条件基于前文对车险需求因素的分析，现在将进行以下假设：（1）经济发展水平对车险需求具有显著影响。（2）汽车市场对车险需求具有显著影响。（3）汽车位置对车险需求具有显著影响。（4）家庭人口结构对车险需求具有显著影响。（5）家庭财产结构对车险需求具有显著影响。（6）教育发展水平对车险需求具有显著影响。（7）城市化对车险需求具有显著影响。（8）保险价格对车险需求具有显著影响。（9）驾驶成本对车险需求具有显著影响。5.2变量选取及数据说明5.2.1被解释变量的选取本研究的被解释变量为保费。前文已经分析了衡量车险需求的常用指标保费收入、赔偿支出、保险密度、保险深度。保险深度与保险密度指标考虑了人口因素、经济因素与本文的解释变量有重复，所以本文选择保费收入衡量我国的车险需求。本文采用面板数据，涉及时间、空间二维，有利于更加全面反映变量关系。因为面板数据在最近几年的计量学研究中显示出了其独特的优势，面板数据结合了时间序列和截面数据，扩大了样本信息，降低了经济变量间的共线性，提高了估计量的有效性。车险保费数据涵盖2001年-2010年间全国十五个省市，数据来源于2002年-2011年保险年鉴地方版（共十五个省市10年保险年鉴）。5.2.2解释变量的选取（1）经济发展水平。本文采用指标GDP/人口PGDPX1来代表经济发展水平和财富水平对车险需求的影响。（2）汽车市场。本文采用汽车拥有量衡量汽车消费市场CAQX2来代表汽车市场对车险需求的影响。40 硕士学位论文（3）汽车位置。本文采用指标汽车拥有量/人口来代表汽车位置对车险需求的影响。（4）家庭人口结构。本文采用指标家庭收入能力人口代表家庭人口结构对我国车险需求的影响。（5）家庭财产结构。本文采用指标房屋/汽车代表家庭财产结构对我国车险需求的影响。（6）教育发展水平。本文采用指标大专以上教育人口比例代表教育发展水平对我国车险需求的影响。（7）城市化建设。本文采用指标城镇人口/人口总数代表城市化对我国车险需求的影响。（8）保险价格。本文采用指标保费/赔偿支出代表保险价格对车险需求的影响，国外均用此指标衡量保险价格，若直接采用保费作为衡量指标则与被解释变量重复。（9）驾驶成本本文选用汽油及汽车配件价格指数来代表驾驶成本对我国车险需求的影响。5.3数据说明保费数据来源于中国保险统计年鉴2002年—2011年江苏、浙江、广东、湖南、河南、北京、天津、上海、辽宁、陕西、河北、四川、云南、湖北、江西地方版。人均收入数据为以上十五省市的GDP/人口，GDP数据和人口数据均来自《中国统计年鉴2002》、《中国统计年鉴2003》、《中国统计年鉴2004》、《中国统计年鉴2005》、《中国统计年鉴2006》、《中国统计年鉴2007》、《中国统计年鉴2008》、《中国统计年鉴2009》、《中国统计年鉴2010》、《中国统计年鉴2011》汽车保有量数据为以上十五省市的私人汽车保有量数据。家庭收入能力人口数据来自《中国统计年鉴》，该变量数据采用成年人口扣除退休人员占总人口比例，用来衡量劳动力的比例构成对被解释变量的影响。房屋数据来源于《中国统计年鉴》，该变量数据能够描述家庭财产即财富构成，用来衡量固定财产对解释变量的影响。教育数据《中国统计年鉴》，本文采用大专以上学历的人员比例，该变量用来衡量教育因素对被解释变量的影响。城市数据《中国统计年鉴》，本文采用城镇人口比例，用来衡量对被解释变量的影响。保险价格数据《中国统计年鉴》，本文采用经济补偿率与经济产值的比值，用来衡量对被解释变量的影响。驾驶成本数据《中国统计年鉴》，该数据包括了汽车修理成本、燃料成本，表41 我国车险需求及其影响因素的实证分析示汽车的运行、驾驶成本，对汽车的需求具有一定的影响作用。5.4研究方法根据国外对该课题的研究及本文的分析，本研究对象明显为线性模型，将采用计量经济模型。可选择的模型有时间序列模型、线性回归模型、最小二乘法、横截面回归模型、面板模型。本文最终采用的是面板模型。与传统的计量经济学模型如横截面、时间序列模型相比，面板数据模型控制了不可观测经济变量所引致的OLS估计偏差，使得模型设定更加合理，模型参数的样本估计量更加准确。与时间序列相比，面板数据模型扩大了样本信息，降低了经济变量间的共线性，提高了估计量的有效性。面板数据还能够更好的识别和度量时间序列或横截面数据模型不可发觉的效应。从而更准确的掌握经济需求规律。面板数据模型的一般形式如下：Kyxitkikitit（5.4.1）k1i=1,2，…，N,表示N个个体：t=1,2，…，T,表示已知的T个时点。y是被it解释变量对个体i在t时的观测值；x是第k个非随机解释变量对于个体i在tkit时的观测值；是待估计参数；是随机误差项。kiit根据对4.2.1的限制可分为不同类型面板数据回归模型，主要有以下几种，1.回归混合模型：假设解释变量对被解释变量的影响与个体无关，但是该模型对于很多问题的研究并不实用。2.固定效应模型：对于不同截面或不同的时间序列，只是模型的截距项是不同的，而模型斜率的系数是相同的称为固定效应模型。固定效应又分为个体固定效应模型、时点固定效应模型和时点个体固定效应模型。分别如下；K个体固定效应yxitikkitit（5.4.2）k2K时点固定效应yxittkkitit（5.4.3）k2K时点个体固定效应模型yxittikkitit（5.4.4）k23.随机效应模型：如果缺失分别随个体和时间变化的不可观测随机性因素时可通过对误差项的分解来描述这种信息的缺失，即将模型误差项分为3个分量：w（5.4.5）ititit为个体随机误差分量、为时间随机误差分量，w为混合随机误差分it，t量。此时模型为随机效应模型。42 硕士学位论文4.随机系数模型：如果解释变量对被解释变量的影响随着个体的变化是不同的确定性参数时则为确定系数模型。根据不同个体从总体随机抽取的样本时，5.4.1的参数为随机变量，个体是空间相关时5.4.1为随机系数模型。yx,i1,...,Nt,1,...,T,y是因变量，x是自变量，是参数，ititititit是均值，是随机误差项，随着截面个体和时间的变化而变化。ityi1y1yi1xx11k1yi2y2yi1y，，，Xiiiaa1tkt(5.4.6)yyyitkityx,i1,...,Nt,1,...,Titiitiit（5.4.7）选用固定效应模型则采用F检验：H：==，的检验统计量是：3ijijS31SN11KF,F~FN1K1,NT1K(5.4.8)33S1NT1K若FFN1K1,NT(1K）时，则接受原假设，模型中的参数与个3体变化无关否则说明存在显著差异检验假设H：，=2ijijH的检验统计量为：2S21SN1KF,F~F((N1)KNT,(1K))(5.4.9)22S1NT1K若FFKN(1）,N(T-1-K)则接受H22Housman检验也是必不可少的，它是对可以观察测到的变量与不可观测因素之间关系的相关性检验。它的原假设为H:E(/x)备择假设为00ititH1:E(it/xit)0Hausman假定：qwithin原假设成立则1GLS112''1var(q)var(within)var(GLS)XQXXX(5.4.10)11'Housman的统计量为mqvarqq1111面板数据模型估计方法一直处于不断发展过程中，以前是传统的线性估计，然后是非线性最小二乘法、矩方法等等，现在主要运用固定影响模型、随机影响模型和随机系数模型。固定模型方程为：43 我国车险需求及其影响因素的实证分析yx,i1,...,Nt,1,...,Titiitit(5.4.11)它的估计方法有LSDV法（最小二乘虚拟变量）、非平衡数据固定影响模型。而随机模型可表示为：yx,i1,...,Nt,1,...,T估计方法有广义itititit，最小二乘法GLS、可行广义最小二乘法（FGLS）、非平衡数据随机影响模型、Mundlak随机影响模型、随机系数模型等yx,i1,...,Nt1,...Titiitit（5.4.12）假设:22,~IIDN(0,),u~IIDN(0,)iiiiti（5.4.13）那么就有:y=xxitititiit（5.4.14）如果满足:2222（t=scov(x,x)x）,cov(x,x)xx(ts),itiitisiisiititiitisiisitjscov(xx,)=0(ij)itiitisiis考虑到异方差采用广义最小二乘法估计。NRCRCGLSwiii1（5.4.15）11N111w22XX'22XX'iiiIiii1（5.4.16）RC1''XXiiXyiii（5.4.17）N111RC22'variXXii残差为ityxititGLSii1那么有：1T222,variitiTi1（5.4.18）44 硕士学位论文本文采取后退法进行逐步回归，先将本文选取的全部变量都采用，然后逐步剔除不显著变量直到所有变量都显著为止。具体做法如下：用N个可供挑选的变量建立一个N元回归模型，分别计算N个回归系数的检验值，将检验值结果记为{F1，F2，L,FN}，挑选最小者为FJ=min{F1，F2，L,FN}给定显著水平a，若FJ小于Fa则将其剔除，对剩余的N-1个变量建立新模型，然后用同样方法剔除不显著变量直到所有变量均显著为止。5.5实证检验5.5.1单位根检验及协整检验设面板单位根检验的检验式是yy（5.5.1）itiit,1it则面板单位根检验的假设有如下三种。（1）假设AH:1,i1,2,...,N0iH:1,i1,2,...,N1i假设A，也称为LL假设。(2)假设BH:1,i1,2,...,N0iH:1,存在i,1iN1i假设B，也称为IPS假设。（3）假设CH:1,存在i,1iN0iH:1,i1,2,...,N1i主要估计方法有：估计方法面板数据结构检验原创文献POLS独立的同质面板LLC检验Levinetal.（1992）OLS独立的异质面板IPS检验Imetal.（1995）FGLS同期相关面板SUR-DF检验Abuafetal（1990）IV-OLS相关面板S检验Chang（2002）N45 我国车险需求及其影响因素的实证分析本文变量单位根检验结果如下：yCross-MethodStatisticProb.**sectionsObsNull:Unitroot(assumescommonunitrootprocess)Levin,Lin&Chut*-8.237750.000015130Breitungt-stat2.339830.990415115Null:Unitroot(assumesindividualunitrootprocess)Im,PesaranandShinW-stat-1.264560.103015130ADF-FisherChi-square50.90960.010015130PP-FisherChi-square73.58920.000015135X1,2,3，…9;的结果分别如下Cross-MethodStatisticProb.**sectionsObsNull:Unitroot(assumescommonunitrootprocess)Levin,Lin&Chut*-8.205340.000015116Null:Unitroot(assumesindividualunitrootprocess)Im,PesaranandShinW-stat-3.250480.000615116ADF-FisherChi-square66.83660.000115116PP-FisherChi-square87.44400.000015120Null:Unitroot(assumescommonunitrootprocess)Levin,Lin&Chut*-10.91970.000015117Null:Unitroot(assumesindividualunitrootprocess)Im,PesaranandShinW-stat-5.566490.000015117ADF-FisherChi-square82.31060.000015117PP-FisherChi-square75.87430.000015120Cross-MethodStatisticProb.**sectionsObsNull:Unitroot(assumescommonunitrootprocess)Levin,Lin&Chut*-11.43590.000015118Null:Unitroot(assumesindividualunitrootprocess)Im,PesaranandShinW-stat-5.259440.000015118ADF-FisherChi-square83.02760.000015118PP-FisherChi-square82.10380.00001512046 硕士学位论文Null:Unitroot(assumescommonunitrootprocess)Levin,Lin&Chut*-8.805540.000015125Breitungt-stat2.524940.994215110Null:Unitroot(assumesindividualunitrootprocess)Im,PesaranandShinW-stat-1.967700.024615125ADF-FisherChi-square65.65110.000215125PP-FisherChi-square95.83130.000015135Null:Unitroot(assumescommonunitrootprocess)Levin,Lin&Chut*-5.478670.000015135Null:Unitroot(assumesindividualunitrootprocess)ADF-FisherChi-square63.40610.000315135PP-FisherChi-square97.95440.000015135Null:Unitroot(assumescommonunitrootprocess)Levin,Lin&Chut*-13.31870.000015125Breitungt-stat-2.544920.005515110Null:Unitroot(assumesindividualunitrootprocess)Im,PesaranandShinW-stat-2.600110.004715125ADF-FisherChi-square73.51140.000015125PP-FisherChi-square95.41840.000015135Null:Unitroot(assumescommonunitrootprocess)Levin,Lin&Chut*-10.62110.000015130Null:Unitroot(assumesindividualunitrootprocess)Im,PesaranandShinW-stat-5.077490.000015130ADF-FisherChi-square81.98400.000015130PP-FisherChi-square144.7180.000015135Null:Unitroot(assumescommonunitrootprocess)Levin,Lin&Chut*-7.009660.000015130Null:Unitroot(assumesindividualunitrootprocess)ADF-FisherChi-square77.44620.000015130PP-FisherChi-square102.3000.000015135Cross-MethodStatisticProb.**sectionsObsNull:Unitroot(assumescommonunitrootprocess)Levin,Lin&Chut*-9.441470.00001513447 我国车险需求及其影响因素的实证分析Null:Unitroot(assumesindividualunitrootprocess)Im,PesaranandShinW-stat-6.795080.000015134ADF-FisherChi-square103.9870.000015134PP-FisherChi-square104.8970.000015135以上表格看出所有变量或者通过检验或者经过差分处理后均通过检验。以y变量为例ADF检验和PP检验均拒绝原假设，LLC检验认为不存在同质单位根过程，IPS检验和ADF检验认为不存在异质单位根过程，Breitung检验则相反，这说明数据均通过单位根检验，变量不存在单位根，数据是平稳的，不会出现为伪回归的情况，可以继续进行下一步骤。关于面板数据的协整检验，它主要检验变量之间是否存在协整关系，检验解释变量与被解释变量之间的相关性是因为本身具有逻辑关系还是数据统计上的巧合。面板数据的协整应检验已经得到广泛使用，但是由于协整检验比较复杂方法众多至今仍然处在不断发展和改进之中，目前还没有完全统一可靠的协整检验方法。Engle-Granger协整检验是基于残差检验实现的：如果变量之间存在协整关系，则残差应为I(0)过程；如果变量之间不存在协整关系，则残差应为I(0)过程。Pedroni提出了一系列允许不同截面之间存在不同个体效应和趋势的协整检验。yt......（5.5.2）itii1i1it2i2itkikitKiKititt=1,2，…，T；i=1,2，…，N；k=1,2，…，K。T表示时期总数，N表示截面总数，K表示外生变量的个数。假定y与x满足一阶协整，即I（1）。参数和ii表示截面个体的确定效应和趋势效应。该检验的零假设为不存在协整，则在零假设下残差项是否是I（1）过程。Pedroni运用多种方法构建不同的统计计量以检验同一个零假设，不存在协整。Kao检验的思路与Pedroni检验类似，只是在第一阶段回归时，Kao检验确定了模型中必须且只允许包含个体确定效应，并且模型中外生变量的系数是齐次性的，即不同截面外生变量的系数相同。联合个体检验Fisher在1932年成功利用多个个体独立检验的结果来进行整体的联合检验。后来Fisher的方法被利用到面板数据的联合检验中，将其与传统Johansen检验结合起来，即整合单个截面的Johansen检验结果以得到用于检验整个面板数据的检验统计量。本模型变量的协整检验结果如下：StatisticProb.StatisticProb.Panelv-Statistic2.8761500.00640.9227960.0606Panelrho-Statistic-1.1196130.0132-0.7616180.0985PanelPP-Statistic-3.0244240.0041-3.3598170.0014PanelADF-Statistic-2.2249420.0336-3.1737670.0026Alternativehypothesis:individualARcoefs.(between-dimension)48 硕士学位论文StatisticProb.Grouprho-Statistic1.2515580.0823GroupPP-Statistic-2.7744900.0085GroupADF-Statistic-2.0412820.0497WeightedStatisticProb.StatisticProb.Panelv-Statistic-1.3001990.1713-1.0870500.0210Panelrho-Statistic1.5521300.1196-1.3591590.0584PanelPP-Statistic0.4763890.3561-6.1816220.0000PanelADF-Statistic1.5623230.1177-4.1900270.0001Alternativehypothesis:individualARcoefs.(between-dimension)StatisticProb.Grouprho-Statistic0.5418270.3445GroupPP-Statistic-7.0353440.0000GroupADF-Statistic-3.1762630.0026StatisticProb.StatisticProb.Panelv-Statistic-1.2444370.1839-1.1265900.0115Panelrho-Statistic1.4521220.1390-1.0484360.0303PanelPP-Statistic0.1488530.3945-5.4812860.0000PanelADF-Statistic1.0845630.2216-4.0287080.0001Alternativehypothesis:individualARcoefs.(between-dimension)StatisticProb.Grouprho-Statistic0.4585490.3591GroupPP-Statistic-7.1372810.0000GroupADF-Statistic-3.3721740.0014Alternativehypothesis:commonARcoefs.(within-dimension)WeightedStatisticProb.StatisticProb.Panelv-Statistic0.1078310.39660.4310880.0635Panelrho-Statistic0.3180010.3793-0.3556250.0745PanelPP-Statistic-0.7856860.2930-1.9718330.0571PanelADF-Statistic1.2288600.18750.5154290.0493Alternativehypothesis:individualARcoefs.(between-dimension)StatisticProb.49 我国车险需求及其影响因素的实证分析Grouprho-Statistic0.9225160.0607GroupPP-Statistic-3.8327120.0003GroupADF-Statistic-0.1329240.0954Panelv-Statistic1.6648400.09981.7837580.0813Panelrho-Statistic-0.0339730.3987-0.2395700.0877PanelPP-Statistic0.4691090.35740.0393930.0986PanelADF-Statistic1.4612720.13720.9314610.0585Alternativehypothesis:individualARcoefs.(between-dimension)StatisticProb.Grouprho-Statistic0.8313850.0824GroupPP-Statistic0.2138030.0899GroupADF-Statistic1.2828400.0752检验结果显示rho统计量拒绝了没有协整的零假设。而PP统计量和ADF统计量均表明拒绝零假设，这就意味着被解释变量与解释变量之间存在协整关系，不存在数据巧合的情况，所有截面有共同的AR系数，且该系数的值小于1。PP统计量和ADF统计量的结果表明存在异质性协整关系。单位根检验和协整检验表明数据平稳不存在单位根和变量之间具有协整关系，可以进行实证回归。5.5.2模型一模型回归结果如下：VariableCoefficientStd.Errort-StatisticProb.C-17.543021.769265-9.9154270.0000X11.0225750.06214316.455150.0000X21.3093180.1740887.5210220.0000X3?-1.1262700.170777-6.5949760.0000X4?0.9609110.4749442.0232090.0452X5?0.1252950.0488032.5673980.0114X6?0.0320960.0525400.6108760.5424X7?0.2958810.0847923.4895000.0007X8?-0.4980510.0613728.1152860.0000X9?-0.0358890.125604-0.2857320.0756FixedEffects(Cross)__BEIJING--C0.412094__GUANGDONG--C-0.38439650 硕士学位论文__JIANGSU--C-0.440290__SHANGHAI--C-0.041365__ZEHJIANG--C-0.186515__HUNAN--C-0.272375__HENAN--C-0.276191__HEBEI--C-0.018538__SHANXI--C0.402779__SICHUAN--C0.332676__TIANJIN--C0.025787__LIAONING--C-0.249281__YUNNAN--C0.744833__HUBEI--C-0.172974__JIANGXI--C0.123757EffectsSpecificationCross-sectionfixed(dummyvariables)R-squared0.990850Meandependentvar3.618958AdjustedR-squared0.989180S.D.dependentvar0.831281S.E.ofregression0.086469Akaikeinfocriterion-1.912404Sumsquaredresid0.942098Schwarzcriterion-1.430703Loglikelihood167.4303Hannan-Quinncriter.-1.716704F-statistic593.2487Durbin-Watsonstat1.424595Prob(F-statistic)0.000000固定效应检验结果如下：RedundantFixedEffectsTestsPool:UntitledTestcross-sectionfixedeffectsEffectsTestStatisticd.f.Prob.Cross-sectionF7.682722(14,126)0.0000Cross-sectionChi-square92.572351140.0000检验结果显示：拒绝原假设，即符合固定效应模型。模型的F统计量为415.1049相应P值为0，表明模型的整体解释性非常好，模型的R值为0.986975调整R值0.984597，说明模型的拟合优度非常好。变量X6的t统计检验没有通过，即表明此变量对被解释变量的解释力不足，对被解释变量的逻辑影响没有得到证明。按照前面讲的方法，下面我们将剔除变量X6，即教育变量，结论为教育51 我国车险需求及其影响因素的实证分析变量对车险需求的影响不显著即认为教育水平对车险需求不具有直接的影响作用。5.5.3模型二（模型修正）剔除变量X6后的模型结果如下：VariableCoefficientStd.Errort-StatisticProb.C-17.874321.679933-10.639900.0000X1?1.0305720.06059917.006540.0000X2?1.3133180.1735357.5680480.0000X3?-1.1223460.170234-6.5929400.0000X4?1.0123940.4662522.1713420.0318X5?0.1294280.0482122.6845770.0182X7?0.2918910.0843313.4612580.0007X8?-0.4991870.0611928.1576980.0000X9?-0.0210820.122938-0.1714860.0641FixedEffects(Cross)__BEIJING--C0.438793__GUANGDONG--C-0.393952__JIANGSU--C-0.452010__SHANGHAI--C-0.020890__ZEHJIANG--C-0.197234__HUNAN--C-0.275100__HENAN--C-0.286489__HEBEI--C-0.030273__SHANXI--C0.411458__SICHUAN--C0.321907__TIANJIN--C0.043806__LIAONING--C-0.243931__YUNNAN--C0.729681__HUBEI--C-0.171418__JIANGXI--C0.125652EffectsSpecificationCross-sectionfixed(dummyvariables)R-squared0.990823Meandependentvar3.618958AdjustedR-squared0.989233S.D.dependentvar0.83128152 硕士学位论文S.E.ofregression0.086256Akaikeinfocriterion-1.922780Sumsquaredresid0.944888Schwarzcriterion-1.461150Loglikelihood167.2085Hannan-Quinncriter.-1.735234F-statistic623.2738Durbin-Watsonstat1.426490Prob(F-statistic)0.000000固定效应检验RedundantFixedEffectsTestsPool:UntitledTestcross-sectionfixedeffectsEffectsTestStatisticd.f.Prob.Cross-sectionF7.723607(14,127)0.0000Cross-sectionChi-square92.393040140.0000此模型R值为0.990823和模型一的R值0.986940相比更好。各变量的t统计检验均通过，说明变量对被解释变量y具有很好的解释作用，汽车变量的t检验值5.842094，相应P值为0，很强的拒绝了原假设，检验值非常好。表明汽车销售量的因素对车险需求具有非常强的解释作用。这正如前文分析，汽车的存在是车险存在的基础，有了汽车风险的存在才会出现车险的需求，其它变量结果及详细分析见回归结果分析。5.5.4模型修正三与模型修正四根据前文介绍的方法，本模型将城市化对车险需求的影响进行单独实证验证，详细研究城市化变量在车险需求影响中的作用。如果剔除城市因素则模型结果如下：Totalpool(balanced)observations:150VariableCoefficientStd.Errort-StatisticProb.C-17.739341.750034-10.136570.0000X1?1.1171820.05751019.426040.0000X2?1.2208850.1786716.8331540.0000X3?-1.0355840.175452-5.9023640.0000X4?1.0608220.4856212.1844670.0307X5?0.1219400.0501872.4297400.0165X8?-0.4908150.0637137.7035300.0000X9?0.0468740.1264590.3706630.0115FixedEffects(Cross)53 我国车险需求及其影响因素的实证分析__BEIJING--C0.426972__GUANGDONG--C-0.300039__JIANGSU--C-0.402961__SHANGHAI--C-0.022465__ZEHJIANG--C-0.178924__HUNAN--C-0.259517__HENAN--C-0.319985__HEBEI--C-0.069344__SHANXI--C0.358416__SICHUAN--C0.340275__TIANJIN--C-0.007340__LIAONING--C-0.206429__YUNNAN--C0.661571__HUBEI--C-0.132216__JIANGXI--C0.111986EffectsSpecificationCross-sectionfixed(dummyvariables)R-squared0.980957Meandependentvar3.618958AdjustedR-squared0.978310S.D.dependentvar0.831281S.E.ofregression0.089879Akaikeinfocriterion-1.845969Sumsquaredresid1.034022Schwarzcriterion-1.404409Loglikelihood160.4476Hannan-Quinncriter.-1.666577F-statistic600.8408Durbin-Watsonstat1.304144Prob(F-statistic)0.000000该模型的R值变为0.980957，F值为600.8408，相应P值为0，表明模型仍然具有很好的解释效应，但是显然我们看到模型的解释力有所下降。表明城市对模型具有正贡献值。缺少城市化因素就显得整体解释作用减弱。模型的效果减弱明显，说明城市化是模型中非常重要的因素之一。如剔除所有其它因素，仅考虑城市化因素回归结果如下：模型四VariableCoefficientStd.Errort-StatisticProb.C-9.7082940.841143-11.541780.000054 硕士学位论文X7?3.4763360.21924315.856070.0000FixedEffects(Cross)__BEIJING--C-1.548737__GUANGDONG--C0.154289__JIANGSU--C0.380770__SHANGHAI--C-1.885173__ZEHJIANG--C0.198446__HUNAN--C0.266001__HENAN--C1.604191__HEBEI--C1.330090__SHANXI--C0.346926__SICHUAN--C1.423713__TIANJIN--C-2.540495__LIAONING--C-0.775667__YUNNAN--C1.221505__HUBEI--C-0.124489__JIANGXI--C-0.051369EffectsSpecificationCross-sectionfixed(dummyvariables)R-squared0.793485Meandependentvar3.618958AdjustedR-squared0.770368S.D.dependentvar0.831281S.E.ofregression0.398349Akaikeinfocriterion1.097563Sumsquaredresid21.26342Schwarzcriterion1.418698Loglikelihood-66.31726Hannan-Quinncriter.1.228030F-statistic34.32427Durbin-Watsonstat0.448728Prob(F-statistic)0.000000R值为0.793485，调整R值为0.770368，拟合优度较好，F值34.32427相应P值为0，当然和模型二的效果相比差距较大，但是仍然对保费具有很好的解释作用，说明城市化因素对车险需求具有的影响已经得到了很有效的证明，实证结果充分验证了本文所建立的车险需求理论。5.6实证结果讨论以下为模型的总结：55 我国车险需求及其影响因素的实证分析变量模型一模型二模型三模型四Constant-17.54302-17.87432-17.73934-9.708294PREM1111PGDP1.0225751.0305721.117182（16.45515）（17.00654）（19.42604）CAQ1.3093181.3133181.220885（7.521022）（7.568048）（6.833154）JTDEN-1.126270-1.122346-1.035584（-6.594976）（-6.594976）（-5.902364）LABOR0.9609111.0123941.060822BUCAQ（2.184467）（2.171342）（2.184467）0.1252950.1294280.121940EDU（2.567398）（2.684577）（2.429740）0.032096（0.610876）CITY0.2958810.2918913.476336（3.48950）（3.461258）（15.85607）GPRICE-0.498051-0.499187-0.490815（8.115286）（8.157698）（7.703530）GAS-0.035889-0.0210820.046874（-0.285732）（-0.171486）（0.370663）F值593.2487623.2738600.840834.32427R值0.9908500.9908230.9809570.793485模型二的拟合优度最好，F值也最好，模型二的各个t检验值均通过，该模型最具有解释力，本需求模型最终采用模型二。因此现在对模型二的结果进行分析。lnprem=-17.87432+1.0305721lnPGDP+1.313318lnCAQ-1.122346lnJIDEN+1.012394lnLABOR+0.129428lnBUCAQ+0.291891lnCITY-0.499187lnGPRICE-0.021082lnGAS(5.6.1)5.6.1式表明，我国人均GDP和车险需求具有正相关关系，收入的边际效应系数1.030572大于1，表明车险需求的收入弹性较大，收入增加会促进车险需求的增加。汽车拥有量对车险需求具有正相关效应即具有正向的影响作用，汽车拥有量的增加，会促进车险需求的增加。变量JIDEN为交通密度，即汽车拥有量/人口总数在三个模型中都显示了对车险需求具有阻碍作用，这和前文的理论预期有所出入。本文需求理论认为，汽车密度包含了汽车变量和人口变量，汽车变量对车险需求变量具有积极的影响，但加上人口变量这一因素则得到了完全相反的56 硕士学位论文结论，即交通密度的增加会影响车险需求的增加。假设汽车数量不变，人口数量减少则车险需求减少。但是汽车数量也会随着人口的变化而变化，也就是说汽车数量的变化和人口的变化也有一定联系。交通密度大意味着单位人口拥有的汽车数量多，该需求模型认为车险需求反而降低。这可能是由于单位人口拥有汽车数量的增加，会增强人们对风险的承受能力。因为假设某人以前拥有一辆汽车，现在其拥有两辆汽车，他可能两辆都不再投保。因为他会用第二辆汽车来对第一辆进行“保险”。而且他把购买商业险的钱结余下来，投入到第二辆汽车的购买资金当中，认为此“保险”更加实惠。该类车主会认为，拥有的车辆多了使得车险购买的成本上升，收入替代效应的结果促使车主放弃商业险。劳动力人口占比，该比例的增加表明劳动人口的比例变大，模型认为该比例增加将导致车险需求的直接增加。劳动人口数量增加对车险需求具有促进作用。劳动力人口数量增加表明，一个家庭的收入来源数量增加，意味着家庭可以有更多的成员可以为车险买单。而且拥有实际收入能力的家庭成员的增加，也将使得家庭在汽车风险问题的处理上更加倾向把未来不可控制的损失控制在一定范围内，尽量减少突发支出高峰情况的发生，同时避免出现家庭纠纷和家庭矛盾。汽车/房屋，汽车与车险需求存在正相关效应。在本模型中，汽车/房屋同样对车险需求也同样具有促进作用。教育，教育在该模型中对车险需求的贡献值没有通过检验，本文选用大专学历人口比例来代表我国的教育发展水平。该变量没有通过验证表明，教育因素对车险需求的影响不够显著，即认为在我国，教育水平对车险需求还不具有显著的影响。本文选取大学以上学历人口数量所占总人口比例作为指标，因为往往大学素质教育更能体现一个人的素质教育。特别是我国的中学教育基本都是应试教育，学生被束缚在数理化习题的训练上，对安全知识风险常识的补充很少涉及。但是教育和车险需求的关系比较复杂。因为虽然教育和知识掌握呈现正相关关系，但是风险知识的掌握和车险需求并不是简单的线性关系，这直接导致教育与车险需求不存在直接的线性关系。一般是车险需求随着学历的上升，先是上升，然后再下降。这也是导致该指标通不过的主要原因。城市化率，该变量也是本文所研究因素的重点，该指标包含了我国的特殊国情，也是本文创新之处，是本文与西方车险需求相比所添加的指标之一。模型证明了城市化对车险需求的影响确实非常重要。该变量的增添、删除影响了整个模型的解释力度，R值也由于城市化因素的加入由0.98上升到0.99。从本文经济学分析中得知，收入和汽车变量对车险需求有着最根本的决定作用，而在此基础之上我国的城市化则对我国车险需求具有着很重要的作用。在西方关于车险需求的研究中，也没有出现对该变量的描述，这也是本文的创新点之一。保费/赔偿，西方用该指标代表车险需求的价格，该指标的操作和西方实证研究有着类似之处。结果表明在我国，车险需求的价格同样对车险需求具有负面的影响。汽油价格及汽车修理成本，该变量被证明对车险需求具有很57 我国车险需求及其影响因素的实证分析大的影响作用，该变量指数的上升会对车险需求具有抑制作用。国内关于车险需求因素的检验比较少,而且大多集中于经济收入政策等变量，没有系统的对三类因素进行实证和研究，对很多指标比如汽油价格因素的分析也大多用经济学原理简单的逻辑分析，并没有给出实证检验。本文则对所有因素进行了定量的分析研究，并将城市化等新的因素挖掘出来，加入到整个车险需求模型中，使得需求模型更加完善。为了对模型的回归结果进行稳健性检验，本人进行了一系列稳健性检验，其中包括：（1）将所有解释变量及其特征包括城市化同时加入方程回归；（2）改变样本的容量，去掉了保费最高的两个省份和最低的两个省份后对新的样本重新进行回归分析。（3）改变指标变量利用非农人口/总人口与城镇人口/总人口的加权重新构建回归分析。结果显示出各个变量回归系数的符合和显著性没有发生变化，因此本人认为，本文的最终回归模型即模型二是稳健的。58 硕士学位论文结论本文运用经济学需求原理对我国的车险需求进行深入分析，并通过对我国车险市场现状的研究和实证分析，分析了在我国对车险需求具有影响作用的三类因素。首先，本文从经济学需求原理出发，研究车险需求这个特殊商品所固有的特征，然后，对其收入弹性进行定性分析，并在此基础上建立了我国车险需求理论，然后通过逐步增加因素使得理论逐步完善。在此过程中提出了对我国车险需求具有独特影响的城市化因素，并对其影响过程和机理进行详细、深入的论证、分析。接着，根据我国的车险市场定性分析了我国车险需求存在的问题以及车险方面的法律、政策和保监会的一系列改革措施并定性的对其对我国车险需求的影响进行分析。最后，对需求因素进行实证分析，结合定性的理论分析，得出本文的需求理论并将影响因素归纳为三类影响因素。三类影响因素的详细分析过程如下：1．经济类因素我国的经济发展状况直接决定了车险需求未来的发展方向，本文实证结果显示,在我国,人均收入与车险需求之间存在正相关。收入的增加对车险需求具有较大的促进作用，并且从实证结果来看，我国的车险收入弹性较大。收入的变化对车险需求影响的程度较大，我国车险需求收入属于富有弹性。而汽车拥有量和汽车销售市场也是影响我国车险需求的重要因素，影响系数1.3，我国汽车市场的高速增长对着车险需求的增长有重要贡献。较高的贡献值与我国的交强险制度有一定关系。此外，汽车的驾驶成本如汽油价格及汽车配件和汽车修理价格与车险需求之间也有紧密关系，实证结果表明，二者之间负相关。驾驶成本的上升将使得我国的车险需求下降。我国的交通密度与车险需求存在负相关关系，实证证明，交通密度越大，对车险需求越小。主要是由于单位人口的汽车拥有量增加，一方面，使得汽车的普及更广，另一方面，也使得在汽车上的消费支出，挤出了一部分机动车商业险的消费。交通密度的增加意味着，汽车购买成本和汽车的修理成本降低，那么人们对汽车风险的承受能力将增强。因此车主只需缴纳基本的三责险就足够了，此时车险需求将会下降。房屋/汽车也与车险需求存在负相关效应。而劳动人口比例与车险需求存在正相关效，这与前文的理论也相符合。有收入能力的家庭成员数量的增加也会促使家庭更加趋于通过购买车险，来将汽车的风险限定在可控范围之内，避免家庭经济支出出现大幅波动，有效避免不必要的家庭矛盾。因此如实证所证明的那样，劳动人口数量增加对车险需求具有促进作用。2．政治类因素59 我国车险需求及其影响因素的实证分析保监会推行的方针政策及车险相关法律的出台，对机动车辆保险市场有着非常重要的影响。本文已经对2003年费率市场化改革对车险市场的影响做了深入研究并得出结论，保监会对车险市场的从严监管会对车险需求有一定的遏制，而放松监管会对车险需求有巨大的促进作用。费率市场化对车险定价限制的逐步放开会促使车险需求的增长，即车险市场化有利于促进车险需求在一定程度上有所增加。但是仅依靠车险费率的下跌而促使该需求的增长具有不可持续性特点，最后也不利于车险消费者的利益，也会损害保险公司的利益，对车险需求的长期发展不利。2008年、2010年等年度保险公司车险业务的持续亏损已经证明了该需求增长的不可持续性。随着2012年薪保险条例的实施，我国将对外资保险公司经营车险业务进行全面放开。今后我国的车险市场将有更大的发展空间和潜力。国外优秀保险公司竞争的引进将会逼迫我国保险公司抛开车险业务经营的旧模式，以及我国2009年全国各地逐渐开始建立的车险共享信息平台的创立，为我国车险费率的科学制定建立了技术基础。我国城镇化建设政策的推行必将促进我国城市化进一步发展，本文对城市化因素的实证研究得出结论，城市化政策的推进，将对我国车险需求有着巨大的促进作用。根据本文的研究，未来一段时间我国城市化政策会为车险需求的发展提供更为广阔的空间。城市化因素逐渐成为推动我国车险需求增长的重要因素。3．社会因素本文将教育指标引入实证，得出结论认为，教育对我国的车险需求的影响不显著，教育因素在我国对车险需求没有实质性的影响。当然教育水平与车险需求之间的关系不是简单的线性关系。但这并不表示教育对车险需求不具有影响，本文的理论研究认为，对风险知识的掌握与车险需求关系呈现倒U型曲线。而教育水平与风险知识储备呈现线性递增关系。因此教育水平与车险需求的关系曲线呈现倒U型壮。另外，经本文研究证明，各地区的风俗习惯、文化及居民性格都对车险需求有着一定程度的影响，限于文化因素数字化衡量难度较大，本文采用定性分析补充对文化和性格等因素进行研究分析，就保费赔偿率在全国范围来观察，西部某些地区民风彪悍，冒险精神得到更多体现，因而对风险的心理承受能力较强，他们对车险的需求与东南沿海相比较低。综上所述，文化教育对车险需求具有一定程度影响，而经济收入和城市化等因素对车险需求有促进作用，根据车险市场的改革和我国经济结构调整的方向来看，我国的车险需求将会进一步增加，并且仍然有着较大的上升空间，这就不难解释为何我国车险业务近年来迅速扩张，而且虽然近年来偶有亏损甚至有部分财险公司车险业务持续亏损，但是并不影响车险业务的继续扩张。未来的经济结构、消费政策和汽车消费市场决定其将会为我国车险需求提供足够广阔的增长空间。由于能力和经验有限，本文难免存在缺点，不足之处如下：首先，由于数据60 硕士学位论文的不足及本人能力的欠缺，本文没有能够对，更加广泛的地区和年代的数据进行实证。其次，本文对教育因素的实证处理不够深入，虽然教育指标没有通过检验，但是原因比较复杂，原因其一可能是本文所用数据导致信息的失真。本文没有对教育因素进行更加深入、广泛的研究，缺乏对其影响机理进行深入研究，数据不足是该研究无法深入进行的原因之一。61 我国车险需求及其影响因素的实证分析参考文献[1]Dickinson.ObstaclestotheLiberalizationofTradeinInsurance[J].getcited.org,1992,36-39[2]Sherden,W.A.,AnAnalysisoftheDeterminantsoftheDdemandforautomobileInsurance[J],JournalofRiskandInsurance,1984,51:49-62[3]Browne,M.,J.Chung,andE.W.Frees,InternationalProperty-LiabilityInsuranceConsumption[J],JournalofRiskandInsurance,2000,67:73-90[4]Khovidhunkit,DemandforAutomobileInsuranceintheUnitedStates[J],TheseventhAsiaPacificDecisionSciencesInstituteence,Bangkok,Thailand.2002,60(3):87-91[5]Outreville,J.F,TheEconomicSignificanceofInsuranceMarketsInDevelopingCountries[J],JournalofRiskandinsurance,1990,57:487-498[6]Beck,T,andI.Webb,Economic,Demographic,andInstitutionalDeterminantsofLifeinsuranceacrossCountries[J],WordBankEconomicReview,2003,(17)1:5-8.[7]Lewis,F.D,DependentsandtheDemandforLifeinsurance[J],AmericanReview,1989,79:452-467[8]Williams,HigherInerestRate,LongerLifetimes[J],andtheDemandforlifeinsurance,1986,53:164-171[9]Browne,M.J,andR.Puelz,StatutoryRules[J],AttorneyInvolvementAndAutomobileLiabilityClaims,JournalofRiskandInsurance,1996,63:77-94[10]Outtrville,F,LifeInsuranceMarketsinDevelopingcountries[J],JournalofriskandInsurance,1996,63:296-311[11]Williams,A,HigherInterestRate,LongerLifetime[J],andtheDemandforlifeAnnuities,JournalofRiskandInsurance,1986,53:164-171[12]WeckandWebb,TheDemandforlifeinsuranceinMexicoandtheUnitedStates[J]:AComparativeStudy,JournalofRiskandinsurance1990,57:321-328[13]Ward,2002WorldInsurancein2001[J]:TurbulentFinancialMarketandHighClaimsBurdenImpactPremiumGrowth,Sigma,2002,6:1-36(Zurich:SwissRe)[14]Hoyt,R.E,H.Khang[J],OntheDemandforCorporatePropertyIn-Surance,JournalofRiskandInsurance,2000,67(1):91-107[15]Kirievsky,DemandforAutomobileInsuranceintheUnitedStatestheseventh62 硕士学位论文AsiaPacificDecisionSciencesInstituteConference(Boston:Kluwer)[J],2002,45-51[16]Sherden,PropertyInsuranceMarketsintheDevelopingCoutriesJournalofRiskandInsurance[J],1996,51:296-311[17]Duker,J.M,ExpendituresforlifeInsuranceAmongWorking-WifeFamilies,JournalofRiskandInsurance[J],1969,36:525-533[18]Khajuria,LifeInsuranceDemandandHouseholdPortfolioBehaviorJournalofRiskandInsurance[J]:1988,685-698[19]Outreville,TheEconomicSignificanceofInsuranceMarketsInDevelopingCountries,JournalofRiskandInsurance[J],1990,487-498[20]Jaffee,D.M,andT.russell,TheCausesandConsequencesofRateregulationintheAutomobileInsuranceIndustry,1998,Chapter3inD.F.Bradford,ed[J],TheEconomicsofProperty-CasualtyInsurance[21]Russell,Worldinsurancein1997:Modestgrowthintheinsuranceindustry[J],Sigma,1998,28-31(Zurich:SwissRe)[22]贺锐,王丹,闫玥霖.商业三者险的需求的影响因素的实证研究[J].现代商业,2011,23-27[23]Beenstock,M,G.Dickinson,andS.Khajuria,TheRelationshipbe-tweenPropertyLiabilityInsuranceandPremiumsandIncome:AninternationalAnalysis,JournalofRiskandInsurance[J],1988,55:617-634rd[24]Gujarati,D,BasicEconometrics,1999,3ed.(Singapore:McGraw-Hill)[J]1998,35:61-64[25]Beenstock,M,G.Dickinson,andS.Khajuia,1991,TherelationshipBetweenAutomobileInsuranceandIncome:AninternationalAnalysis,JournalofFinance[J],1995,48:234-241.[26]ward,andZurbruegge,Doesinsurancepromoteeconomicgrowth?EvidencefromOECDcountriesSigma[J],2004,No.4:1-3[27]Ward,Stimulatingthedemandforinsurance,JournalofRiskandInsurance,2005,53:134-145[28]Weiss,M.A,AutoInsuranceElasticityandAdverseSelectionIssuesinAutoInsurancePricing.[J]1991,245-251[29]Browne,M.J.Chung,andE.W.Frees,InternationalProperty-LiabilityInsuranceConsumption,JournalofRiskandInsurance[J],2000,67:73-90[30]Zurbruegg,LawandtheDeterminantsofProperty‐CasualtyInsurance,JournalofRiskandInsurance[J],2004,53-309-32363
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