大众双增压技术

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1、大众双增压技术－TSIFSI和TSI都是大众的明星发动机，其中FSI（FuelStratifiedInjection燃油分层直喷）发动机在大众集团内普及已经是大势所趋，而TSI发动机是在FSI基础上得到了进一步改善的技术。TSI是Turbochanger（涡轮增压）、Superchanger（机械增压）和Injection（直喷）的缩写，就是指同时带有涡轮增压和机械增压的双增压直喷引擎技术。在“2006年度国际最佳发动机奖”的评选中，大众汽车公司的125kw（170ps）新型1.4升TSI双增压发动机独得“1升～1.4

2、升最佳发动机”和“2006年度最佳新型发动机”两项大奖。目前，该1390ml的TSI引擎已经配置在第五代GolfGT、同为PQ35平台的Jetta捷达、06款的Touran和07款CrossTouran还有06年的概念车Iroc上边。虽然配备Twincharger（双增压Supercharger＋Turbo）引擎的车辆早在80年代出现，可是一直未能解决Supercharger在高转时会阻碍引擎转数提升等问题，因而再没有新款引擎出现。直到Volkswagen经过多年时间，制造了250台原型引擎，并使用三台量产试验引擎，耐

3、力测试累积超过300,000公里后，才正式推出这台附有Twincharger装置的TSI引擎。作为研制这个双增压器家族的起点，大众公司选择了曾安装在Golf车型上面的EA111系列直喷FSI发动机。为了实施双增压器发动机的理论，大众公司的工程师们将新发动机的汽缸曲柄轴箱用高度弹力的灰铸铁铸造以应对更为高压的环境，并且加装了一个带有整合磁离合器和机械增压技术的冷却泵。同时对喷射系统也进行了调整，为它安装了带六个燃料出口的双孔高压喷射气门。为了能够满足更多燃料在双增压器运行期间流通的需要，大众公司将燃油喷射压力增加到了15

4、0bar的水平，同N.A（自然吸气）的FSI发动机一样，直喷嘴的位置在进气门和汽缸盖封口之间的位置。对于TSI的2个增压器，大众公司的工程师们选择在底部安装鲁氏机械增压器，同其他的机械增压器形式不同的是，底部机械增压器压缩空气的地方是在进气道，通过两个对旋式叶片来压缩空气。压缩机和涡轮增压器是有非常紧密联系的。通过一个控制气门来保证废气增压器或者是压缩机正常工作所需要空气的进气量。在引擎高转涡轮增压器单独工作的时候，控制气门开启。这种情况下，空气沿着与传统涡轮增压发动机一样的路径通过前冷凝器和节流阀进入进气歧管。通过安

5、装在水泵中的一个整合了电磁离合器的模块，压缩机才能够工作。在涡轮增压的条件下，离合器会使压缩机脱离联系。通过旁路气门的连续开启，快速响应的涡轮增压器能够使压缩机的压力提早降低。在低压控制下，压缩机的运行能够被限制在一个较小的范围内，从而减少燃料的消耗量。实际上，这也就意味着压缩机只是在发动机的转速达到2400rpm以后，才需要工作来产生相应的压力。废气涡轮增压器主要是在高动力输出的条件下达到更高效的水平并在中等动力输出的情况下提供足够的压力。为了提高速度，自动的压力控制器可以在压缩机需要牵引力的时候增加压力，在只需要涡

6、轮增压器工作就可以满足需求的条件下关闭压力。在速度下降到低速范围内的时候，压缩机会再次打开来提供动力。TSI引擎将小型化技术与传统的机械增压技术和涡轮增压技术巧妙组合，在转数处于1000至2400rpm时，Supercharger会直接由引擎带动，有利增强低转时的扭力输出；及后至2400至3500rpm时，Supercharger依旧继续运作，以求减低TurboLag（涡轮时滞）的出现。Turbo则会在3500rpm以上时开始运作，以提供更佳的增压效果。结果就是在发动机运行的全过程中，其驾驶品质和动力性表现都十分优异，

7、并且消除了涡轮增压技术的滞后效应，传递的最大扭矩也进一步得到改善。兼顾了低速时的扭矩输出和高速时的功率输出，解决了两种技术各自的不足，使TSI双增压发动机以125kw的功率和百公里7.2升的油耗获得成功，同时保持最大扭矩240Nm@1750rpm～4500rpm，在优良路况中油耗甚至可降至5.9L/100km。TSI同时具有涡轮增压和机械增压的优点，高效低排放，为低排量引擎带来了可观的动力输出，但同时TSI引擎也不是没有缺点的：制造相对复杂，维修麻烦和较高的成本都暂时限制了它的大量普及，相信随着技术的成熟，这一高效能的

8、引擎会很快大量投入使用。我爱车飞过身边的感觉，更爱开车飞过别人身边的感觉  2007-6-1718:21:50机械增压、涡轮增压、中冷TSI的缸内直喷机械增压部分由皮带带动的机械增压涡轮增压部分