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1、44第期总第!∀期#中−36789−:!∀#国造船%54∃∃年月%&∋()∗∋+,∋−./01&∋−2−:;∃∃大型油船航速估算方法周占群谢克振胡平林宗熊交通部上海船舶运输科学研究所龚利民大连船舶设计研究所提要对,。现有的船舶航速估算方法分析比较提出了大型油船的航速估算方法其中有效功率估算是根据、,∃、,上海船研所肥大船系试验图谱和实船试验资料经分析修正得出与荷兰!∀#%∀&法大连造船厂法比较,,本文方∋法均方差最小估算值与试验值最接近自航因子估算以(()∗大油轮系列自航试验资料为基础用上海船研所大量肥大船模型自航试验数据修。正得出本文还对
2、螺旋桨初步设计和相关补贴等作了研....。,+,,一,5−一6/−,327究编写了大型油船的航速估算计算程序系统适用范围为−/。一−/012340...5−49,%。85−−:−5、、、。+关键词大型油船航速估算有效功率自航因子随,着船舶阻力和推进学科的发展及船型不断优化船舶快速性预估方法有了明显的改进。过去常用的如图谱法及各种估算法也日趋老化。,,因特别是近年来大方形系数船型的出现都超出了图谱法和各种估算法的使用范围此研究开发大型油船的航速估算方法是十分必要的。一大型油船有效功率估算;.国内外肥大船有效功率估算方法;&法,虽然经扩充后可算到,。一−.
3、/0,但资料较老,且与船模试验结果校核比较后并1<不理想。.,、,,。5日本运输省肥大船系列可算至,一−/9但123327范围不够尤其327太小其母型阻力性能也偏差。∀,。,。=>∀%法及3(?∗法经扩充后,的范围很广但不是专门针对肥大船型9(()∗油轮系列的范围+,,8−.≅/4−./9,32785.94=.=,13尸2Α,‘=89.6640.9=+收稿日期;ΒΒ=一−/一=−中国造船∃∃年,,,。资料较老使用二因次法故算得的有效功率偏高,,<#&:9=6:>法包括的范围很广依托的船模及实船资料十分丰富选用的各回归公式形式合理,经。作者编成程序
4、计算表明对各类船舶都较合适,?#大连造船厂肥大船估算采用了国内外较新的资料特别是日本和荷兰的肥大船有效功率,,,估算公式及资料经重新组合提出了<个方法作校核以方差为指标仔细筛选后选出了)法这是一种较好的方法。∀#中国船舶科学研究中心的肥大船系列虽然船模尺度较大,,只变了。但尺度比未变1与,。+1)使用范围受到限制44,44,≅#上海船舶运输科学研究所的肥大船系列Α。3+Χ)一
5、量模型和实船试验资料采用三因次分析方法得到的。Α计算中使用的船型要素为+ΦΑ水线长ΗΓ#+)尸—两柱间长Γ#Η—Η)船宽Γ#—ΗΔ吃水Γ#。—Η1方形系数两柱间长计算#Ι—Η1船中剖面系数二—Η1水线面系数—,“”Η+1)浮心纵向位置以两柱间长ϑ计Κ为船中前#2)Δ—球首在!3Λ外截面大小Γ,#无球首则取“/”#Η—“。&)球首距基线高Γ#无球首则取:,’#上—:ΜΗ。海船研所肥大船系列试验图谱是用三因次06Ν5法剩余阻力系数1表示的因此第一步。Α是将原图谱修改成修正的(6:Ο8ΠΘ8法三因次形状因子表达形式对于总阻力系数有ΑΣ,,,用,
6、Υ1Ρ1ΚΤ#Κ1Ρ1ΚΤ#Κ20Β1Κ1第二步是根据上海船研所!3多年积累的大量肥大船模型试验和实船试航资料对球首和船型,Α的影响进行修正则实船的总阻力系数采用下式计算1二、一ςΚΤ#1。Κ1。。一△1。Κ△1Σ丫43〕,,Η其中Τ形状因子由上述方法求得—,Η实船摩擦阻力系数由∃<∀年∋ΔΔ1公式算得—,无球首时的兴波阻力系数—Ω1训一1一Τ1加Η1、由∃<∀年∋ΔΔ5公式计算#、二。,△1有球首时对1的修正—第期总第!∀期#Α周占群等大型油船航速估算方法ΥΥΞ,。,,,门之么七、之五式,Χ二犷,/Α丫一(了乙(Π海水<Ψ1时之密度ΗΑ—,Η
7、%实船裸体湿面积由图谱插值,—ΠΖ实船航速ΓΧ#Ω、—Ψ,Ψ∋ΨΑ5[06一“’Α5:Π6∴·333△Ρ一#(ςΓΚΓ入0#]△‘,、‘!、从,、Γ∴、凡。这里分别由回归公式求得。尸)Δ1,⊥Η甲Ρ+Γ#43⊥∀。△Ρ=#,4、Δ。实船总阻力系数1公式中的系数3是考虑空气般龙骨的阻力增量实船有效功率⊥,Ζ,⊥二,∀<_&(ΡΧ!(%1Χ公制马力#在,。利用图谱进行插值时全部采用一元或二元三点二次抛物线分段插值!4三种有效功率估算方法比较Α,。方法2上海船研所%%%Ω,大型油船的有效功率估算方法程序名为%Ω∃!(Α,。方法)大连造船厂肥大船阻力
8、估算方法程序名为,+∴Ι(Α:,。方法1荷兰&:9=
