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1、接触网工程课程设计报告接触网工程课程设计报告评语：考勤（10）守纪（10）设计过程（40）设计报告（30）答辩（10）总成绩（100）专业：电气工程及其自动化班级：01姓名： 学号：2 指导教师： 兰州交通大学自动化与电气工程学院2013年7月15日接触网工程课程设计报告1设计资料1.1题目高速电气化铁路接触网悬挂模式设计。设计时速为300km/h高速电气化铁路接触网在无外界因素影响下的悬挂模式。1.2要完成的内容对各种悬挂模式进行分析比较，确定适合高速运行接触网的悬挂模式，选择接触线、承力索、吊弦、弹性
2、辅助索等的型号，计算其张力，进行张力补偿的设计。2问题分析现代高速铁路大多数都采用电力牵引方式,作为牵引供电系统的主体——接触网,其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量,最终影响列车的运行速度与安全。目前，世界各国为满足高速受流的要求，都根据自己国家高速铁路规划的动力装置和受电弓的结构及性能的不同，而采用了不同的悬挂类型。悬挂类型是高速铁路接触网设计和施工的最基本参数。高速铁路接触网对悬挂类型的要求,是能够提供良好的受流质量、寿命长、少维修、故障率低,同时应该有较高的性能价格比。目前国外高速铁路接触网大
3、体有三种悬挂类型:以日本为代表的复链型悬挂、以德国为代表的弹性链型悬挂和以法国为代表的简单链型悬挂。3高速电气化铁路悬挂类型设计3.1不同类型接触网悬挂的分析比较日本的东海道新干线及东北上越、山阳等新干线,采用的是复链形悬挂,复链型悬挂图如图1所示。但是这种悬挂类型一次性投资太大,而且因为结构复杂、组成零部件太多,导致接触网运营的维修费用贵,发生事故时抢修难度大、运输中断时间长。图1复链型悬挂图德国高速铁路接触网一直采用弹性链型悬挂，如图2所示。在总结Re75,Re100,Re160三种标准的基础上,形成了Re
4、200,Re250和Re3308接触网工程课程设计报告标准系列。Re表示为标准接触网,后边的数字为在该标准接触网形式下列车可运行的最大时速。弹性链型悬挂带有弹性吊索,而弹性吊索的设置需要相当精确的计算和一套严格的施工程序,其调整工作非常麻烦,而且很难进行检测。再加上弹性吊索本身的长度和张力是随着温度发生变化的,要想保证它在各种温度条件下不使附近的接触网变形,是一件相当困难的事情。图2弹性链型悬挂图法国在其建的大西洋新干线上试验运行速度达到515.3km/h。在其新建的大西洋新干线上采用不带弹性吊索的简单悬挂,接
5、触网采用CU150,机械张力加大到20KN，运营速度为300km/h,1993年开通的北大西洋新干线采用的仍为简单链型悬挂。如图3所示。图3简单链形悬挂图从各国的发展情况来看,总的发展趋势是尽可能地简化接触网的结构和提高接触线的张力，从而提高接触网的可靠性和运营速度；积极研制和开发与接触网参数及运营速度相匹配高速受电弓。 综合以上对国际上技术比较先进的日本、德国、法国的接触网悬挂结构的分析。复链型悬挂,弹性链型悬挂,全补偿简单链型悬挂均能满足高速运营的需要。从受流质量来看,复链型悬挂无疑是最好的,但从经济的角度
6、讲,复链型悬挂使支柱高度、隧道净空增加,一次性投资极高,出事故后难以恢复。因此选择弹性链型悬挂。3.2我国高速铁路宜采用的悬挂方式选择和设计以京沪高速为例，8接触网工程课程设计报告鉴于复链型悬挂结构太复杂,投资太高,国内尚无成熟的设计、施工和运营经验,故不宜在京沪高速中推荐采用。从悬挂方式对速度适应性的发展历程来看,四十年前东海道新干线210km/h采用复链型悬挂,当时人们认为200km/h速度应采用弹性均匀的复链型悬挂。现在,我国广深、秦沈200～250km/h运行速度采用简链就已经达到了令人满意的受流效果。
7、再从法国的经验来看,300km/h的简链接触网已经使用了十几年,350km/h的简链接触网也已投入运行,这说明简链不仅在200～250km/h速度段的受流性能得到了确认,在300～350km/h速度段同样能满足运营要求。从德国的经验来看,从160～330km/h速度,弹链的使用已经有了成熟的经验,受流质量同样满足要求。弹链和简链在高速领域均有出色的受流性能,主要原因是两种悬挂都加大了接触线的张力,提高了接触线的波动传播速度,并有追随性能优越的受电弓相匹配。因此采用弹性链型悬挂。表1京沪铁路接触悬挂的技术参数名称
8、量值名称量值接触线CuMg(mm2）150最大跨距（m）63接触线张力（KN）15正线相邻跨距之比1.15:1承力索BzⅡ(mm2)65结构高度（mm）1400承力索张力（KN）15/8.5（出站）接触线高度（mm）5650/6000最短吊弦（mm）600/500/350补偿装置铝合金大滑轮装置3.3接触网线索选择3.3.1接触线接触线是接触网的主要组成部分，接触线的材质、工艺及性能对
