铁路体制改革

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1、中国经济真已走入死胡同？刘罡《华尔街H报》中文网编辑兼专栏撰稿人学术界目前较为一致的看法是，中国的经济增长对投资太过依赖，这种局面不可能长期维持下去，因此必须扭转中国经济的失衡局而，提高消费对经济增长的贡献率。但问题是，中国的投资增速和消费増速并不是一种此消彼氏的关系，若降低投资增速，则消费增速也很有可能同步下降，这样拉动中国经济增长的两部引擎将同吋熄火，中国经济势必走入死胡同。中国这种投资和消费增速一荣俱荣一损俱损的现彖在此次金融危机后的经济反弹过程屮表现得尤为明显。2011年，投资占经济产出的比垂提升至46%的高水平，当年的实际私人消费增幅也超过了11%，高于10年来的

2、平均水平。这种现象并不难于解释，投资能创造就业机会，就业机会增加会导致劳动力供应紧张，从而推高全社会的总体工资水平，进而为消费增长打下物质基础。2009年中国政府开始加大投资力度以刺激经济增氏以来，中国的总体工资水平上涨了43%,2007年以來按美元计算的单位劳动力成本己增长22%,与此同时中国的消费增速也不断加快，今年月社会消费品零售总额实际增长12%,增幅比2011年全年的11.6%又有所提高。经济增长如果同时失去投资和国内消费这两股力量的推动，•其速度必然明显下降，中国今年8月份以前的经济增长就呈现出这种局面。从国家统计局公布的数据可以看出，在全国固定资产投资9月份出

3、现明显回升后，从9月份起中国每月的社会消费晶零售总额增幅也开始明显冋升。众所周知，中国这种主要依靠高投资来拉动经济增长的模式是“不稳定、不平衡、不协调、不可持续”的，但如果把调整经济结构放在第一位，着力降低投资对经济增长的贡献率，今年以來的情况已经充分证明，这种局而下中国的经济增长将更加不可持续，中国经济可能反而会以更快的速度冲进死胡同。不调结构是等死，调结构是“找死”，中国经济难道就没有牛路了吗？也有人独出心裁地为中国经济指出了一条“置之死地而后生”的出路。江南近日在《社会观察》杂志上撰文，结合中国高速铁路近儿年快速发展的实例总结说，跨越式的发展，正是幣体改革的必要前提，

4、也是中国改革成功的秘密。他说，铁道部在大干快上高铁Z前也曾摸索过许多改革，但却收效甚微，其症结在丁，中国铁路网本身的严重落后使得任何改革都不会有效。真正对中国铁路体系实施了突破性改革的，反而是己经银铛入狱的刘志军。刘不追求通过体制改革来拉动经济效益，而是先追求快速建设和利益绑定，然后倒逼系统内部进行体制改良。在江南看来，中国的结构性改革要想成功，也只能走先发展后改革的“铁道部之路”,川快速发展造成的既成爭实来“倒逼”体制改革。江南的这番理论尽管很难获得学术界主流观点的赞同，但倒也不失为解决中国经济问题死结的一个最不用动脑筋的办法。耍判断这一理论止确与否，不妨先看看中国铁道部

5、能否在大建高铁的带动下实现扭亏为盈。高铁为什么好?我们早就该有高铁,而不能〃被绿皮车"江南先生早在2011年6月就撰文《高铁好就好在够超前》，于当时媒体一片讨伐高铁“大跃进”的噴嚣中颇显寂寞。今日江南先生再度撰文，追昔抚今，通过中国铁路发展來透视与梳理中国改革的成功经验与不足。他指出：铁道部过去的改革道路颇多曲折，原因就在于，改革者没有意识到铁路网木身的严重落后使得任何改革都不会有效，反而认为“休制还不到位”。事实证明，跨越式的发展，止是整体改革的必要前提，也是中国改革成功的秘密。-•年询，笔者在《社会观察》杂志连续两期发表文章，力挺中国建设高铁的“跨越式发展”之举，尤其驳

6、斥了一些关于“髙铁人超前是盲目投资”、“髙恢是高负债的长期亏损项目不值得建设”等荒谬论调。一年过去，尽管经历了“7.23”风波以及内部反贪腐换人事等调整，高铁对社会的正面效应已经完全展现出來。据人民日报等报道，到“十二五”末，高铁的“四横四纵”骨干网基本建成，高铁总里程数将达到1.8刀公里左右，包括200-250公里时速的窩速铁路1.13力公里，300-350公里吋速的高速铁路0.67万公里，基木覆盖我国50万以上人口的城市。试想，在这种情形下，中国至少有3亿人会被高铁网覆盖，总数堪比一个美国或接近半个欧洲，稍有常识的人即可想彖出，这种高度便利的交通方式会对整个中国的社会和

7、经济造成多大的止血彩响。截一至今年10月底，中国投入运营的高铁总甲程达到7735公里，不止是世界第一，更是占据了全世界高铁总里程数的一半以上。2011年，中国铁路旅客发送量和货物发送量分別达到18.62亿人次和39.2亿吨，中国铁路完成的旅客周转量、货物周转量均居世界第一。实践证明，一年多前各种怀疑的声音，如“高铁车厢会空荡荡”、“财务压力会让ZF放弃高恢后续建设计划”等,已然显得十分可笑。笔者一•年里搭乘髙铁出行不下30次,从最开始车厢略有空位，逐渐越来越拥挤，最近一次从北京回上海是11月屮旬的一个周五，连一等舱