深中通道环境影响评价报告

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1、深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本）1建设项目概况1.1建设项目地点及相关背景2008年12月，国务院发布了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008－2020年）》，将珠三角改革发展上升为国家发展战略，为广东进一步发展注入了新的活力和动力。其中提出推进珠三角经济一体化的目标，全面提升珠三角整体竞争力。为此需要建设开放的现代综合交通运输体系，加快建成珠江三角洲城际轨道交通网络，完善区内铁路、高速公路和区域快速干线网络，提升拓展港口功能，加强综合交通枢纽和集疏运系统规划建设，推进运输服务一体化，增强珠江口东

2、西两岸的交通联系。重点建设包括环珠江三角洲地区高速公路、中山至深圳跨珠江口通道、港珠澳大桥、深港东部通道、广深港高速铁路、沿海铁路等重大项目。珠江三角洲地区综合交通体系比较完善，珠江两岸公路网络密集。然而，珠江下游区域两岸之间过江交通联系并不畅通，深莞惠与珠中江两大经济圈直接交通往来仍需绕行至虎门大桥或虎门轮渡通行，港珠澳大桥建成后由于受到通行政策的影响，但其主要服务于珠江西岸南部城市与香港间跨界交通，不能解决珠江口东西两岸的交通需求。因此自虎门大桥至港珠澳大桥之间约70km长区域内缺少直连通道，目前虎门大桥、虎门轮渡是可以利

3、用的唯一通道，而虎门大桥自1997年通车以来交通量以年均11.5%的速度迅猛增长，2010年交通量已达到8.8万辆/日，已处于超饱和状态。虎门轮渡于1991年建成，近年交通量基本维持在2万pcu/d（折算数，下同）左右，受轮渡自身通行能力及天气条件等制约，运能增长潜力有限，且对珠江航运安全不利。未来年随着两岸产业结构优化升级以及珠江三角洲区域经济一体化的推进，两岸之间经济联系日益密切，客货往来更加频繁。因此，建设通行能力大、服务水平高的新的直接跨江通道以解决两大经济圈交通联系、合理分担虎门大桥和虎门轮渡的过江交通压力已是当务之

4、急。在此形势下，2010年9月，广东省交通集团成立了深中通道项目前期工作办公室（粤交集人[2010]244号），专责推进深中通道前期工作；2010年12月，广东省政府成立了深中通道前期工作协调小组及协调小组办公室(粤办函【2010】869号)，加1深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本）快推进前期工作；2011年2月17日，十一届69次省政府常务会议明确提出深中通道争取“十二五”期间开工建设的目标。深中跨江通道工程跨越珠江口伶仃洋海域，工程规模宏大，项目组成复杂，区域水文、地质、航运等建设条件复杂，周边环境敏

5、感保护目标较多。拟建项目连接中山、深圳，对两地社会经济的发展影响巨大，涉及海洋环境影响的问题众多。根据《中华人民共和国海洋环境保护法》和《中华人民共和国环境影响评价法》等法规的要求，一切可能对海洋环境产生影响的新建、扩建或改建的海洋工程项目必须编制海洋环境影响报告书。《海洋工程环境影响评价技术导则》（GB/T19485-2004）中指出跨海桥梁（海底隧道）工程属于海洋工程。按照“导则”的规定，海洋工程环境影响评价的工作程序，需要编制海洋工程环境影响评价报告书。1.2项目概况1.2.1工程建设规模深圳至中山跨江通道起点位于深圳市

6、宝安区西乡，机荷高速黄鹤互通收费站中心点处，终点在中山港口镇接中江高速公路新隆互通。推荐方案路线全长约51.00公里，全线拟采用双向八车道高速公路技术标准，设计速度100Km/h，路基宽度41m，特大、大桥42703m/19座，海底长隧道6720m/1座，桥梁荷载等级：公路-I级。全线按工程性质分为四段：海中段桥隧工程、深圳侧接线工程、中山侧接线工程和南沙连接线工程。本次评价为深圳至中山跨江通道工程中的跨江桥隧工程，海中桥隧工程全长22.09km，采用桥隧组合方案，共设两处通航孔，穿越深圳机场支航道与矾石水道处采用海底沉管隧道

7、，隧道总长6.72km，两侧分别设置一座625m*150m的人工岛，伶仃西水道桥主桥推荐方案一采用主跨为1638米悬索桥，推荐方案二采用1180米斜拉桥，，横门东水道桥推荐采用240+480+240m双塔钢箱梁斜拉桥，主桥全长960m。其余段均为非通航孔桥，非通航孔桥总长约11km。海中桥隧工程部分总投资324亿元，其中建安费为234亿元。2深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本）图1深中跨江通道跨江桥隧工程示意图1.2.2主要技术参数（1）公路等级：八车道高速公路。（2）计算行车速度：海中桥梁100km/h

8、，海底隧道100km/h，深圳侧接线连接桥100km/h，中山侧接线连接桥100km/h。（3）桥梁荷载等级：公路—Ⅰ级。（4）其他技术指标：依据《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）确定本项目其他技术指标。1.2.3工程建设方案本项目海上工程部分采用西桥东隧的桥隧组