现代英国经济史

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1、第一编铁路时代前夕的英国不列颠已经达到了这样一种创造发明的尖端；经济地位也发展到了国民生产力和国民财富为古往今来任何国家所不能比拟的高度。斐特烈·李士特，1846年英国人啊，为什么要替领主们力耕而他们却致你们于死命？又为什么辛苦而小心地织造给你们的暴君们穿着的锦袍？雪莱，1819年法国大革命引起了一次战争，这次战争使绅士派的生活，费用增加了一倍，困难增加了两倍。《女箴和母训》，1835年第一章英国的面貌为了考查一位或许过分敏感的德国人所说的“每年都有几近荒诞不经的①②新颖事物出现”的这个“卓越不凡的国家”，而来访问乔治四世治下的英国的外国人，

2、发现自1821年第一艘轮船在多佛尔和加来之间开始航行以来，③行旅往来已经舒适得多了。“即令遇到逆风，”只要风力不太强的话，渡海现在只需要三、四小时。其它航线也有了同样的便利。在苏塞克斯·乌兹河口上相距约一百英尺的那些古老的木制码头之间，有一艘小轮船定期从纽④黑文驶往照料好得多的第厄普港。从伦敦驶往荷兰的轮船，甚至驶往汉堡和哥德堡的轮船，在1828年以来就已经把大部分邮件和客运吸取去了：仍⑤然从哈里季驶出的旧式邮船则早已很不受人重视。但是不列颠赖以生存的，并不是依然还有爆裂声的邮船；甚至也不是如今夏季在伦敦和利思之间往来航行的那些“备有一切应有

3、的享用品”和备有实际上足供一百三十人进⑥餐之用的餐枱的那种轮船。一位博识明辨的旅行家，顺着泰晤士河口渐渐地逼近英格兰时，目睹从不列颠沿海各地和世界各处趋往努累的船舶，眼前便展开了一幅海上商业强国的壮丽景象，令人不禁想起久久卓然驾凌于一切迄今仍往往被简称为外港地方之上的伦敦的优越地位。自拿破仑战争以来，不列颠群岛的商船队在船数和吨位上几乎一直没有变动。若说有什么变动的话，那就是在1820年以后稍稍有下降的趋势。但是当不列颠航运业埋怨船舶吨位起伏于二百四十万和二百二十万之间的停滞状态时，在外国人看来，这却是一个闻所未闻的总①吨数。在1829年，那

4、个总吨数的整整四分之一（五十七万三千吨）是伦敦所拥有和在伦敦注册的。其次是纽卡斯耳，计有二十万二千吨；第三是利物浦，发展虽快但仍只有十六万二千吨；第四是散德兰，计有十万八千吨；第五是怀特黑文，计有七万三千吨。除赫尔一地（七万二千吨）之外，英国其它任何港口所拥有的船舶都不到五万吨；虽然格拉斯哥、格拉斯哥港和格里①梅丁格：《不列颠和爱尔兰旅行记》（Meidinger，H.，“ReisendurchGrossbritannienundIreland”），1928年版，第1卷，第100页。②1760—1830年，于1820年即位。——译者③梅丁格，前

5、引书，第1卷，第1页。④维农·哈克特：《港口和船坞》（Harcourt，L.F.Vernon，“HarboursandDocks”），1885年版，第1卷，第343、143页。⑤梅丁格，前引书，第1卷，第200页。⑥同上书，第2卷，第32页。①《报告和文件》（“AccountsandPapers”），1821年（第17卷，第285页）。《不列颠的船舶和吨位》（“ShipsandTonnagebelongingtoGreatBritain”）（附早期的数字）。麦卡洛克：《商业词典》（J.R.McCulloch，“DictionanyofComm

6、erce”），1832年，见“船舶”条（1829年的数字）。②诺克共拥有八万四千吨。伦敦所拥有的船舶平均载重二百一十五吨，差不多恰是包括伦敦在内的③不列颠群岛的平均容积的一倍。纽卡斯耳、散德兰和怀特黑文的船舶主要都是进行沿岸贸易的煤船；来自纽卡斯耳和散德兰的极大部分船只则是从事它们本港和太晤士河之间的定期航行的；因为几百年来伦敦就一直是煤的主要消费者和一个重要的集散地。在海外贸易方面，尽管利物浦蒸蒸日上，伦敦的优越地位却还一直没有受到挑衅：大部分沿岸贸易的存在就是为了使伦敦人得以温饱的。在“每年出现的新颖事物”之中出类拔萃的，就是为一万九千艘

7、商船服务和供皇家海军船舶寄泊之用的那些新口岸和新港口工程，以及指引船舶航行的那些新灯塔。在科学的港口建造方面，以及在灯塔建造方面，法国一向走在英国前面；但是现在它却瞠乎其后了。少数几处英国旧港口工程，诸如来姆—里季斯的科布码头、惠特比的简陋码头、或利思的那些古老码头，都不能同阿佛港的十七世纪工程媲美；而在加隆河口外，那个伟大的石建的科尔德灯塔上的灯火甚至早在艾狄斯东岛上的那个文斯丹雷的不幸的木建筑①物完工之前就已经燃点了将近九十年。直到1825年人们称之为“最近战争”的那次战祸爆发时止，除去在利物浦以外，在任何地方都没有开始过什么规模宏大的或

8、艰巨的工程。伦敦附近的第一个简陋船坞，即洛特黑茨的豪兰大泊船坞，是在文艺复兴时代兴工建筑的；但是既没有改良也没有扩建过。占地约三英亩半的利物浦旧船坞在十八世纪前二十