铁路选线课程设计版

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1、课程设计设计题目：珠海到后河铁路选线设计院系：城市轨道交通学院专业：09级运营管理小组成员：XXX指导教师：7线路走向及方案概述一、沿线地形地貌概述线路起点A位于珠河镇附近，中心里程D1+000，中心高程35.0m。终点B位于后河镇附近，中心高程50.0m。起点和终点地势平坦，适于建设车站。沿线有两河流，中河和后河。沿线路起点，地形呈上升趋势且坡度较陡。三个垭口分别位于上、中、下三线上，其高程分别为113.5m、121.8m和84.3m。三个垭口后的地形呈下降趋势且坡度放缓，直到中河。中河后的地形起伏不

2、大，坡度较缓。后河后等高线分布稀疏，地形平坦。沿线有居民点若干，张村、李屯、笔湾、陈庄、马家、曾溪、周口、春头、孙家坎、理店、兰村等。二、线路走向方案本设计采用中线方案。线路大致走向为A®中线垭口®B。AB两点航空折线距离（含中线垭口）为12.125km。从中线沿线地形来看，中河以前等高线密集，地势陡峭，高差大；中河以后地形相对平坦，高差小。中线垭口附近高程较大，为克服高程障碍、降低越岭高程、缩短线路长度，需设置隧道。行经途中有汇入河中的细小水流，需设置涵洞。初步概略定线方案为A®李屯附近®中线垭口（高

3、程121.8m）®中河®垭口（高程62.0m）®孙家坎附近®垭口（高程63.0m）®后河®B。线路通过中河、后河，需设桥两座。7选定方案定线说明一、定线原则1、紧坡地段定线原则：紧坡地段线路不仅受平面障碍的限制，更主要是受高程障碍的控制，这时主要矛盾在纵断面一方。紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。当线路遇到巨大高程障碍时，若按短直方向定线，就不能达到预定的高度，或出现很长的越岭隧道。为使线路达到预定高度，就需用足最大坡度结合地形展长线路。在展线地段定线时，应考虑到若在长距离

4、内机械地全部用足最大坡度，丝毫不留余地，必然会给以后的局部改线带来严重困难。所以，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地。线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大克服高度引起线路不必要的展线长和增加运营支出。在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线。因为垭口附近地形困难，展线不易，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适。个别情况下，当受山脚的控制点控制时，也可由山脚向垭口定线。2、缓坡地段定线原则：缓坡地段线路不受高程障碍的限制，这时主要矛盾在平面一方。只要注意绕避平

5、面障碍，定线时可以航空线为主导方向，按短直方向定线，既要力争线路顺直，又尽量节省工程投资，即可得到合理的线路位置。7二、平面设计1、定线说明平面共设曲线4处，最小曲线半径1000m。从起点A到中线垭口地段：由A点出发后有两条线路可选，一条通过李屯上方到达中线垭口，另一条通过李屯和笔湾之间到达中线垭口。由于要通过中线的垭口附近，故第一方案的通车里程明显短于第二方案，且第一方案只需设置两个曲线即可（第二方案需设置三个曲线）。另外，由于中线垭口附近高程较大，为克服高程障碍、降低越岭高程、缩短线路长度，需设置隧

6、道。如果用第二方案，隧道长度明显大于第一方案，增加了工程造价。但第一方案的自然坡度大于第二方案，采用第一方案的填挖方量可能要大于第二方案，且第一方案的设计坡度值也要大于第二方案。通过以上分析，综合考虑后决定采用第一方案。从中线垭口地段到中河：考虑到中河后的居民点春头，为避免与居民点相交，在中河之前设置一曲线，使得线路绕过春头。线路过河后交于一垭口（高程62.0m）。线路方向与河流方向正交。从中河到线路终点B：过河之后，等高线较前稀疏，坡度放缓，此时主要采用缓坡定线的办法进行定线。为了减少线路的填挖方量，

7、尽量使线路在同一等高线上行进。此部分设置了一个曲线，最后到达线路终点B。7三、纵断面设计由A点到中河：由于地形从A点出发地形相对比较陡峭，所以开始采用满坡度向上爬坡，应该采取11‰的最大限制坡度爬坡，但是为了考虑竖曲线的因素，即1、旅客舒适条件；2、列车不脱钩条件；3、列车不脱轨条件采取限制坡度10‰爬坡至高程为55m的点变坡进入隧道，在高程67.5m处进入隧道，在隧道内70m处进行变坡，然后以5‰向下以66m高程出隧道，在中河上的桥引桥前高程降至60m，以60m的高程过桥。从中河到B点：此地段地形起伏

8、较小，为了方便施工，采取填挖方的方式，将线路高程控制在60m，在DK9+400m处实行变坡，使得坡度在后河前降至50m，以50m的高程通过后河的桥，到达B点，整条线路完成。四、设计方案的优缺点评述及改善意见设计方案采用中线方案。沿线地势复杂，地形起伏大，坡度陡。据此原因，设计中基本上都是采用较大的设计坡度来避免线路的过分展长，但导致有害坡地段的比例增加。设计一开始就用足最大坡度，但仍然有较大的填挖方量产生。中河以后的线路尽量沿60m左右的等