深圳地铁5号线选线研究

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1、2010年第l2期串阁高新技术企业N0．12．2010(总第147期)ChinaHi-TechEnterprises(CumulativetyNO．147)深圳地铁5号线选线研究何津(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300142)摘要：深圳市地铁5号线是构成深圳市近中期线网的骨干线路，是联系沿线各组团和三大交通枢纽的快速走廊。它对缓解道路系统交通压力、提高轨道交通网络效率，拓展城市发展空间、支持2011年在深圳举行的第26届世界大学生运动会具有重要意义。文章结合深圳市城市总体规划和城市轨道交通线网规划的要求，对深圳市地铁5号线平面及纵断面方案进行了分析研

2、究，提出了合理的线站方案。关键词：地铁选线；交通网络；线路方案中图分类号：U212文献标识码：A文章编号：1009—2374(2010)12—0184—02一全可靠。、概述5．线站方案的选择应与旧城区改造、既有铁路、公路改深圳地铁5号线为第二圈层的前海、龙华、布吉等中心城建相结合，追求整体方案的合理性。镇和综合交通枢纽之间提供一条便捷的客运通道。将有力促进深圳市第二圈层的发展，加快城市总体规划中城市建设由三、规划概况第一圈层向第二、第三圈层建设的全面推进，为沿线旧城改造线路西起蛇口客运港，经前海湾、宝安中心、新安旧城区、和新城开发、前海次中心区、南山物流中心

3、、高新区开发提供西丽、大学城、龙华二线扩展区、坂田、布吉、东门至大剧院，在强大的动力，同时引导城市人口和产业沿线聚集，为深圳市总前海湾站、宝安中心站、西丽站、龙华火车站、布吉客运站形成体布局的实施提供交通保障。综合换乘枢纽，并在布吉段设置与东部快线(兼深惠城际线)5号线建成后近期与地铁1、2、3、4号线换乘，远期与9的联络线，预留过轨运营条件，线路长35．889km，拟设车站27条城市轨道、城际铁路和国家铁路实现换乘。5号线对构筑座，其中高架站4座，地下站23座。近中期线网骨架、发挥轨道网络效益具有突出地位和不可替代的关键作用。四、线路平纵断面研究(一)线路

4、平面研究分段说明结合全线所经地段的特点及《深圳市城市轨道交通建设规划》、《深圳市城市轨道交通近中期发展综合规划》总报告及5号线分报告等规划要求，分段说明如下：1．前海湾至宝安中心段。5号线起于前海湾综合交通枢纽，向西沿临海路、宝华路西侧绿化带至地铁1号线宝安中心站，形成岛侧十字换乘。本段线路主要沿规划港前路、临海路、及宝安路地下敷设。线路平面位置主要受1号线站位及规划路网控制。2．宝安中心至同乐段。本段线路基本沿着创业路地下敷设。该地段线路平面位置受沿线几个立交桥影响多次改变左右线线间距以躲避桥墩基础。本线穿过的既有立交桥有：二、研究思路创业路立交、广深公路

5、框构。3．同乐至深职院段。受金威啤酒厂以及规划南光高速I．与规划控制一致，即线路走向及站位选择应符合城市与留仙大道立交桥的制约，并考虑到减少本线对留仙洞区域总体规划和城市轨道交通线网规划。的规划工业地块的切割，本线采用北绕金威啤酒厂通过方案。2．线路走向及站点设置应满足本线的客流要求和功能4．深职院至长岭陂段。本线在深职院一塘朗段沿留仙定位。大道路中绿化带高架敷设。线路在塘朗站后到长岭陂站前，3．体现“以人为本”的设计理念，车站站位、站型方案应为在长岭陂站修建出入段线接入塘朗车辆段，由留仙大道的满足客流快速乘降、集散的要求。路中绿化带钻入地下移至道路南侧。4

6、．线站方案应结合沿线地质条件、构筑物情况、施工方5．长岭陂至五和段。(1)线路在下钻过既有平南铁路法及交通疏解方式，合理设计线路平、纵断面，确保工程的安后至龙华火车站段，本线的平面位置主要根据龙华火车站整——184-体规划布置而定；(2)出龙华火车站后，线路一直并行平南铁让线路出地面后可以满足道路净空要求，采用了700m、28‰路地下敷设，下钻梅观高速公路跨平南铁路框构桥后至五和。的大坡度设计；(2)在塘郎车站后，线路下钻塘朗车辆段出入6．五和至大埔段。该段线路主要沿布龙路敷设。布龙段线采用了28％。坡度。路现状为双向六车道一级公路，道路宽32m，沿线穿过布

7、吉街4．龙华火车站至五和段。线路主要并行平南铁路地下道的坂田、民治、上塘、龙华等。敷设，沿线经由国铁龙华客运站、民治镇，下穿梅观高速立交为了尽量避免盾构施工对万科四季花城的干扰，线路在后至五和。为节省占地、减少拆迁、不影响城市景观，线路尽沿平南铁路敷设转入布龙公路敷设时，采用了400m的曲线量与平南铁路并行地下敷设。半径。5．坂田段。该段线路经前述敷设方案比选，推荐沿布龙7．大埔至下水径段：本次研究结合客流特点、沿线地形路地下敷设方案。该段线路采用的最大坡度为25％。。条件和工程实施难度研究取消上水径设站方案，线路由布龙6．布吉段。线路出大埔站后为下钻上水径

8、水库，采用了公路后取直至下水径。3．100kin20