基于通信列车控制系统列车追踪间隔时间计算

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1、第¨l2期l_。。。：一。0____-0≯00。0㈦誊誊毒0≮曩≮基于通信的列车控制系统的列车追踪间隔时间计算刘晓娟康随武(1．兰州交通大学电子与信息工程学院，730070，兰州；2．新疆铁道勘察设计院有限公司，830011，乌鲁木齐∥第一作者，教授)摘要针对由于外界因素影响而使基于通信的列车控制BasedTrainControl，简为CBTC)系统已成为未来(CBTC)系统列车追踪间隔偏大的问题，对列车追踪间隔时城市轨道交通列车控制系统发展的方向。CBTC系间算法进行了研究，得出了列车追踪间隔时间的表达式，分统的最大特点是车地之间进行双向、大容量的数据析了影响列车

2、运行追踪间隔时间的本质因素，提出了基于提通信，实现了真正意义上的信息互联互通，不但提高前减速法的追踪间隔时间优化方法。以兰州地铁1号线线了行车安全指数，并且能大大缩短行车间隔。世界路数据为例，对提出的理论计算方法进行了仿真验证，得出范围内已有多家铁路信号公司成功地开发了成熟的了相应的追踪间隔一距离曲线图。仿真结果表明，提前减速CBTC系统，典型的有阿尔斯通公司的URBALIS方法能很好地优化线路中关键区段的追踪间隔偏大的问题，提高了整条线路的运行效率。TM系统、阿尔卡特公司的SELTRAC$40系统和关键词城市轨道交通；基于通信的列车控制(CBTC)；列西门子公司的

3、TRAINGUARDMT系统等l1]。我车追踪间隔时间；优化策略；仿真分析国对CBTC系统的研究起步较晚，直至21世纪才中图分类号U292．41开始对CBTC系统进行国产化研究。2010年12月30日，我国首套具有完全自主知识产权的CBTC系CalculationofTrainHeadwayBasedonCBTCSystem统在北京地铁亦庄线和昌平线同时开通运营，可以LiuXiaojuan，KangSuiwu满足100S以内的列车行车间隔设计。在此基础AbstractDuetotheproblemsofincreasedtraintracking上，科研人员正在保证

4、安全的前提下研究进一步缩headwaybecauseoftheexternalfactorsinCBTCsystem，短行车间隔时间，以此提高行车密度，以最大限度地thealgorithmoftrainheadwayisresearchedandtheex—提高列车运输能力，满足日益增长的城市轨道交通pressionsoftrainheadway(includingthesectionheadway／theplatformheadway)aregained；thenthefactorsthatin—需求。fluencethetraintrackintervalsar

5、eanalyzed，atrainpre—l列车追踪间隔时间deceleratingmethodisproposedfortheoptimizationoftrainheadway．Asimulationandverificationbasedonthe列车追踪间隔时间是指前行列车与追踪列车连dataofLanzhoumetroLine1ismadetoacquirethegraph续通过同一点的时间间隔[2]。间隔时间影响整个线oftrainheadway—distanceintheend．Theresultsshowthat路的行车密度。列车追踪间隔时间通常用tn

6、表示。thepre-·deceleratingmethodcansolvetheproblemsofin·-它可以分为正线追踪间隔时间和折返追踪间隔时creasedtraintrackingheadwayinthekeytracksections，间。本文主要研究正线追踪间隔时间。对于正线区andenhancetheoperationefficiencyofthewholeline．段而言，CBTC系统的最小追踪间隔时间是整个区Keywordsurbanrailtransit；communicationbasedtrain段中最受限制点的时间间隔。目前，在我国的移动

7、control(CBTC)；train—intervalbetweentrainsspaced；op—闭塞系统中，通常的列车最小间隔时问标准是90S，timization；simulationanalysisFirst-author’SaddressElectronicsandInformationEngi—但是在实际运行中由于受到各种外界因素的影响，neeringCollege，LanzhouJiaotongUniversity，730t)70，追踪间隔时间通常都大于90S。本文在详细论述两Lanzhou。China种正线追踪间隔时间的基础上，提出了一种优化追