船舶消声器设计原理.pdf

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1、Technology／科技DOI编码：10．13646／j．cnki．42—1395／u．2015．01．021船舶消声器设计原理一文／陈影彬摘要：基于传统型船用扩张式排气消声器，根据扩张式排气消声器的基本特性来设计消声器，使其能够满足消声效果好，阻力损失小，重量轻，体积小要求。并分析影响柴油机排气消声器消声性能的各种主要参数，以及如何正确选取消声器各主要参数的方法。关键词：船用柴油机排气消声器参数消声器容积消声量在船舶上，机舱是一个多噪声区也是船舶环境污染的主要式中：13为柴油机标定转速，r／min；-q

2、为充量系数，柴油来源之一。机舱噪声的产生主要由船舶主机及辅机工作时进气机=l，增压柴油机=增压比；T为冲程数，四冲程T=2，二噪声、排气噪声、燃烧噪声及机械噪声等共同组成了的一个强冲程，r=l；Vh为柴油机排量，m3／s；T为柴油机进气温度．K；烈的综合性噪声，其引起的噪声污染目前已占到船舶噪声污染为柴油机排气温度，或涡轮增压器出口温度，K。的80％。在这几个噪声源中，排气噪声最为突出，其主要是低3、船用柴油机排气噪声基频及谐波的确定频噪声和谐波高频噪声成分，最大噪声量可高达130dB(A)。柴油机排气噪声

3、基频及谐波可用下式表示对轮机人员身体健康和船舶环境造成重大危害。因此，降低排}=x‘t"12x=1,2,3气噪声势在必行，最主要的解决措施就是在主辅机排气口设计安装有效的消声器。，：当x=l时基频=60r船舶消声器的设计主要取决于对消声器主要参数的选式中：n～主机转速；z一主缸数；T一冲程系数，四冲程q-=择2，二冲程-r=l。1、船用柴油机排气消声器内气流速度的确定4、噪声在排气管中的声速及其波长的确定经试验及理论分析得知，一般消声器前插入管的气流速度柴油机排气噪声声速可用下式计算：可取v=60—90m／

4、s；~声器内部的气流速度应控制在40～60m／s范围内。C=20．54t+273m／s2、船用柴油机排气消声器进气管内径d1的确定式中：t一柴油机排气温度，若是增压柴油机，t为增压器根据柴油机排出流量Q，选择合适的气流速度v，便可确出口排气温度。单位：oC定流通面积F，从而确定进气管直径d．排气噪声的波长可以由以下公式求得：．2三因为F=Q／v，F=：{所以o5、船用柴油机消声器腔数的确定式中，Q为排气流量，m3／s；V为排气平均速度，m／s；消声器容积V和纵横比L／D确定之后，若空腔分隔的腔排气流量Q一般

5、由柴油机制造厂提供。若生产厂家未提数n越多从理论上讲，最大衰减量为(201g一6)·／1，高频消声供，有条件的也可以对该柴油机进行排气流量的实测，无条件效果好，而低频消声效果差，而且，制造时材料消耗和加工时的，也可以通过理论计算确定。理论公式如下：间增多，成本增加。反之，若空腔分隔的腔数越少，则低频消柴油机进气流量Q=nxIV760T(1)声声效果好，材料消耗和工时减少，但高频消声效果差。因柴油机排气流量Q-QT／T此，消声器分隔的腔数多少，应与消声特性和消声量相配合。60CWT中国水运2015·1Tech

6、nology／科技DOI编码：10．13646／j．cnki．42—1395／u．2015．01．022循环载荷下铝质R~RB；bn筋板极限强度影响因素研究摘要：运用非线性有限元软件ANSYS，研究铝质船舶加筋板在单轴拉一压循环载荷下的极限强度特性，重点讨论铝质加筋板热影响区的分布方式、热影响区的范围大小、不同循环载荷历程对铝质加筋板极限强度的影响，所获结果对铝质加筋板的设计与制造具有一定的参考价值。关键词：循环载荷铝质加筋板热影响区极限强度船舶的总纵强度能否得到充分保证，直接关系到船舶自身部塑性破坏。与一

7、次性崩溃理念相比，考虑多次外弯矩导致的乃至与其相关的生命、财产、环境的安全性。为确保船舶在其船体塑性累积变形对极限强度的影响更加合理，即外弯矩不至营运周期内足够的总纵强度，首先要对其极限强度进行准确的于使船舶一次崩溃，但能让应力水平达到材料屈服强度的局部评估，以了解其最大承载能力，进而指导前期的船舶设计与后构件产生塑性变形，在经历多次此类弯矩作用后，由于局部塑期的运营管理。传统上，船舶最大承载能力的评估都是以外弯性变形的不断累积和扩展，使得截面抗弯刚度发生明显下降，矩使其发生一次性崩溃为出发点，没有考虑真实

8、存在的船体局此时一次性崩溃理念所得的极限强度评估值将偏于危险。由于D类消声器消声量>25dB(A)C=1O—l3．总之：扩张比ITI增大，消声器的消声量也增大，此时需1K。一气缸修磕i一气硪一内燃机、；祟票奎冀喜蓄冲程数修正系数，四冲程及Kz=1，二冲程及Kz=2；K广消声气口的直径，否则因排气背压增高，将使柴油机消声器的功率器应用于不同类型内燃机的修正系数，非增压柴油机，Kt=1，损失增大，则同时也会使排气流速