飞机起落架装置.doc

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1、第三章起落架装置起落架装置通常包括起落架和改善起落架性能的装置两大部分。起落架主要用来在地面支撑飞机并使飞机能在地面滑跑和灵活地运动。飞机在着陆接地和地面运动时，会与地面产生不同程度的撞击，起落架应能减缓这种撞击，以减小飞机的受力；起落架还应保证飞机在地面运动时，具有良好的稳定性和操纵性；对现代飞机来说，为了减小飞行阻力，起落架必须是可收放的。基于这些要求，现代飞机的起落架，通常由承力结构、减震器、机轮和收放机构、机轮刹车装置等组成。起落架是飞机上受力较大的部件之一，同时，起落装置各部分工作性能的好坏，直接影响着飞机的

2、起飞、着陆性能和安全。这就要求我们深入地理解与掌握起落架装置的受力特点和工作性能的变化规律，以便在维护、使用中正确地进行操作，充分发挥其良好的工作性能。3.1起落架简介起落架的配置型式、结构型式、滑行装置的型式和收放型式，是有关起落架全貌的一般知识。了解这些知识，便于对起落架各部分进行深入的研究。起落架的配置形式和收放机构的工作是否良好，直接影响着飞机起飞、着陆的性能和安全；而结构型式不同的起落架，在受力方面又各有特点。因此，懂得这些知识，还可以帮助我们正确地操纵和维护飞机。3.1.1起落架的配置形式图3-1起落架的配

3、置型式起落架在飞机上的配置型式，通常有三种。后三点式（图3-1a）；两个支点（主轮）对称地安置在飞机重心前面，第三个支点（尾轮）位于飞机尾部。前三点式（图3-1b）：两个支点（主轮）对称安置在飞机重心后面，第三支点（前轮）位于机身前部。前三点式起落架的飞机，尾部通常还装有保护座。自行车式（图3-1c）：两组主轮分别安置在机身下部、飞机重心的前后，另有两个辅助轮对称地装在左右机翼下面。后三点式起落架与前三点式起落架相比，除了具有在螺旋桨飞机上容易配置和便于利用气动阻力使飞机减速等优点外，它的构造比较简单，重量也较轻。但是

4、，具有后三点式起落架的飞机地面运动的稳定性较差，例如飞机员操纵不当时，飞机容易打地转。此外，这种飞机着陆时不是地面反作用力使飞机上仰，而是重心下沉引起机头上仰，支点在机轮。如果飞机以较大的速度两点接地，因两主轮位于飞机重心前，因重心惯性下沉使飞机的迎角增大，升力增大，飞机就要向上飘起，即发生所谓的“跳跃”现象。另外大力刹车可能发生倒立。这些缺点对低速飞机来说，并不十分严重，所以，在数十年（约二十世纪初到三十年代末）间，后三点式起落架曾得到极为普遍的应用。随着飞机的起飞、着陆速度日益增大，后三点式起落架的性能与对飞机在地

5、面运动的要求之间的矛盾日趋尖锐。例如，为了缩短滑跑距离，在机轮上安装了强力刹车装置，结果却增大了飞机向前倒立（拿大顶）的可能性；又如在起飞、着陆速度较大的情况下，后三点飞机还容易打地转。为了解决上述矛盾，在新的条件下（如着陆减速问题已经解决），前三点式起落架得到了应用。具有前三点式起落架的飞机，地面运动的稳定性好，滑行中不容易偏转和倒立。此外，这种飞机在地面运动时，机身与地面接近平行，飞行员的视界较好。对喷气式飞机来说，前三点式起落架还能使发动机轴线基本上与地面平行，避免发动机喷出的燃气损坏跑道。前三点式起落架的主要缺

6、点，是前起落架承受的载荷较大。总的看来，前三点式起落架比较适用于速度较大的飞机。因此，从二十世纪四十年代初开始，它得到了迅速的推广，目前已成为起落架在飞机上配置的主要型式。随着飞行速度继续增大，机翼的厚弦比不断减小，这样，要把尺寸较大的主起落架收入较薄的机翼，就比较困难。因此，近年来有些高速重型飞机采用了自行车式起落架。采用自行车式起落架的飞机，主要靠两个主起落架来承受载荷和滑行，虽然它们的尺寸较大，但机身内的容积也较大，因而收藏还比较容易；机翼上的两个辅助轮，可以使飞机在停放和滑行时稳定，它们的尺寸也较小，比较容易收

7、入较薄的机翼内。这种起落架的结构比较复杂，目前应用得还不广泛。3.1.2起落架的结构型式起落架的结构型式，可分为构架式、支柱套筒式和摇臂式三类。一、构架式起落架这类起落架的机轮通过一套承力构架与机翼或机身连接（图3-2）.承力构架中的减震支柱及其它杆件，都是相互铰接的，当起落架受到地面反作用力时，它们只承受拉伸或压缩的轴向力，不承受弯矩，因此结构重量较轻，构造较简单，在一些轻型低速飞机上采用得较多。但这种起落架很难收入飞机内部，因而它的发展受到了限制，在高速飞机上已不采用。图3-2构架式起落架二、支柱套筒式起落架这类起

8、落架的支柱就是由外筒和活塞杆套接起来的减震支柱，机轮轴直接连接在支柱下端，支柱上端固定在机体骨架上（参看图3-3）支柱套筒式起落架分单支柱套筒式和双支柱套筒式。双支柱套筒式起落架的重量和体积较大，且两个减震支柱的动作很难做到完全一致，因此目前已很少采用。图3-3张臂式起落架图3-4撑杆式起落架单支柱套筒式起落架又可分为张臂式和撑杆