江海河联运船型研究.pdf

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1、第32卷第6期2015年12月江苏船舶JIANGSUSHIPV01．32No．6Dec．2015江海河联运船型研究于全虎，戴雪良，李云芸(江苏省船舶设计研究所有限公司，江苏镇江212003)摘要：参考江海直达联运模式，结合江苏省运输水体的实际情况，探讨了江海河联运模式的可行性，并对船型开发进行了重点研究。在分析既有内河船人海及海船进入内河存在问题的基础上，提出了符合内河标准船型要求的江海河联运船型的技术要点，研究了船型开发的技术和经济可行性，展望了这种运输模式未来的前景，最后提出了影响推广应用新船型和联运模式的主要因素。关键词：江海河水运；联运模式；船型研究中图分类号：

2、U692．6文献标志码：AU引吾内河航运和沿海港口运输在江苏省经济社会发展中具有特殊重要的战略地位，拥有连云港港、盐城港、南通港等沿海大港，货物吞吐量位居全国前列；同时还拥有京杭运河、连申线、淮河出海航道、盐河、通扬线等国家主干航道，内河航道里程和航道密度均居全国各省区之首。在江苏省综合交通运输量中，内河货运量占三分之一以上，货运周转量占一半以上。随着江苏省以及长三角地区经济的快速发展，港口吞吐量将继续攀升，因此有必要探索、研究高效的水运模式及适用船型，以促进沿海港口与内河航运体系的衔接，充分发挥和提升水运竞争力。本文就适用江苏地区的江海河联运船型进行初步技术研究和经济

3、分析。1江海河联运模式现阶段长江中下游内河和海洋联运模式主要为江海联运，即江海直达运输。江海直达运输由于能减少中间环节和货物损耗，大幅度降低运输成本而深受船东和货主的欢迎。我国的长江、珠江等河流深入大陆腹地，通过出海口，近可与沿海各省、香港、澳门、台湾和海南两岛，远可与俄罗斯远东地区、朝鲜、韩国、日本及东南亚诸国通航，具备江海直达运基金项目：江苏省内河航运安全绿色关键技术研究重大专项(2013Y02)收稿日期：2015-06—15作者简介：于全虎(1974一)，男，高级工程师，从事船舶科研与设计工作；戴雪良(1963一)，男，研究员级高级工程师，从事科研管理工作；李云芸

4、(1963一)，女，高级工程师，从事船舶科研与设计工作。输的条件，因此，湖北、江西、江苏和广东等省建造了一大批中小型的江海直达船航行于长江、珠江至沿海及近海航线上。在近20a内江海直达运输船舶由当初的500t、800t的简易型货船，发展到如今的5000t、8000t，甚至10000t以上规模。江苏省临海内河航道如灌河，可利用水深优势建海河两用港，使来自连云港或其他海港的货物经大吨位海船运抵灌河码头后，转运到从事内河运输的货船上运往目的地；货物也可以从内河货船转运到海船上。通过发展河一江一河一海联运，打通沿海码头和内河航道网之问的瓶颈，实现“门到门”运输，进一步降低企业的

5、物流成本。2现有船型实现江海河直达存在的问题2．1内河船舶实现江海河直达联运所选取的海河直达航线为相对特定的内河III级航道(内河C级航区)与海上遮蔽航区(挖入式港池)之间，江河直达航线为长江与京杭运河或其他河流之间。内河船舶与海船即使是吨位相当、船型相同，在总体设计思想上也是完全不同的，直接反映在主尺度、基本结构、稳性、抗风浪等方面，同时机电设备和系统的配备也存在着相当大的差异。2．1．1船型内河散货船均为低速船(傅汝德数Fn<0．2)，方形系数较大。由于受吃水的限制，普遍采用浅吃水偏肥大船型，且由于螺旋桨直径受吃水限制，均采用双机、双桨。类似级别的海船，多数为单桨船

6、，常规尺度，双机双桨船舶在狭窄内河航道中的操纵性能优于单机单桨。2江苏船舶第32卷2．1．2航速以京杭运河等内河水域航行为主的船舶，考虑到待闸、过闸时间和对周围小船的波浪影响，航速一般设计为13km／h左右，普遍比同类海船低。2．1．3吃水和干舷内河、海洋通航船舶的核定载重线需满足各航区的不同干舷要求。现有内河船舶的开口关闭设备(门、窗、盖)的水密性一般均低于海船相应的标准。2．1．4上层建筑内河船舶一般不设上层建筑，仅在尾部设有甲板室，有时也将驾驶室设于首部。其机舱和居住处所均从甲板室通舷外的门直接进m，内部没有通道通往上层处所，舵机舱的出口也没有围护，而是从甲板上的

7、小舱口盖处进出。对于这种干舷较低的偏肥大船型，按海船的要求校核时，其进水角较小，通常大倾角稳性均不能满足要求，船首高度有时也不能达到海船要求。总体上来看，现有内河船进入遮蔽式海港从技术上考虑最大的问题是船体结构方面按《国内航行海船建造规范》复核难以满足要求。2．2经济性该船在内河航区的运输效费比是比较高的。若作为海船，受其既有尺度、装载量的限制，经济效益较差，但如果河海联运的航线中内河水域占绝大部分，那么该型船舶的总体营运效益不会有太多的下滑。从海上运输的特点和经济效益考虑，常规散货船均为大尺度、大吨位，除了某些特种用途专用船和特殊航线船