船舶船体建造中的控制要点.doc

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1、近年来，我国沿海地区造船业形势较好，全国造船总量逐年增长，中国已成为全球重要的造船中心之一。如此迅猛的发展势头给船舶检验部门带来了一定的压力，如何把好船舶质量关已成为当前船检工作的重点。本人结合近几年来的工作实践，从船舶在建造过程中船体方面所要控制的几点要点浅谈如下。控制船舶各种中心线、理论线的精度在整艘船舶的建造过程中，所有构建的安装定位都离不开参考标准理论线，否则就无法达到船舶的原始设计结果，最终导致船舶的重量重心、稳性等各项船舶性能都偏离设计要求。所以控制好各种理论线的精度对造好船舶来说是尤为重要的。从刚开始的船台基线到船舶的龙骨中心线以及各种骨材的安装理论线，我们都应该通过

2、各种手段控制其精度。现在很多民营船厂已逐步发展到建造万吨级船舶的阶段，所以分段（分片）建造工艺也已经在民营船厂得到应用发展，但出于船厂本身的管理水平及工人的素质低下，船舶的建造精度有所忽视，在建造过程中不按理论线，比如在某船厂发现内底板的内底纵骨在装配过程中没有理论线导致纵骨间距不均匀。还有在一家小型船厂发现由于没有控制好船舶中心线导致下水后船舶浮态不正常。随着大吨位船舶的不断发展，对船舶的精度必将提出更高的要求，所以我们在建造检验的全过程都要控制好各种理论线。控制焊缝形状和尺寸不符合要求在钢质船舶建造过程中，焊接是重要工序之一。焊缝金属重量占船体重量的1%～1.5%，焊接工时占船

3、舶建造总工时的30%～40%。船舶航行中的安全性，取决于船体强度和水密性，而强度和水密性在很大程度上决定于焊接质量的优劣。焊缝形状和尺寸不符合要求，即焊缝沿长度方向宽窄不齐，焊缝截面不丰满或增强高高低不均等，均由多种原因造成，如焊工施焊时焊条不正确的摇动和移动不均匀，焊缝坡口边缘不齐等。在焊接过程中，当电流过小或焊接速度太慢时，会使焊缝的增强高过高。有人误认为焊缝的增强高愈高，焊缝强度也愈大，殊不知这会引起应力集中，且易产生裂纹。要想控制这种情况的发生，就应该督促船厂选择合理的坡口角度和均匀的装配间隙；保持正确的运条角度匀速运条；根据装配间隙变化，随时调整焊速及焊条角度。视不同的钢

4、板厚度，正确选择焊接工艺参数，一般8mm左右厚板对接焊，开破口后焊缝间隙为0~3.5mm左右，焊接坡口各搭接2～3mm，焊缝宽度以14mm左右为宜，焊缝增强高1～2mm为宜，不应超过3mm。控制角焊缝高度钢质船体在装配焊接过程中，存在大量的角焊缝，如旁内龙骨与实肋板间角焊缝；中、旁内龙骨（中桁材旁桁材）与底板或面板间的角焊缝；横舱壁与底板、甲板与舷顶列板间的角焊缝等。有的船舶角焊缝高度不够，有效工作截面减少，焊接接头强度降低，在受载或外力作用下，易造成船舶局部变形损坏。2004年浙江温州地区的船舶断裂事故就很大程度上和甲板板与舱口围板及舷顶列板的角焊缝质量和高度不足有关。还有一艘载

5、重一千多吨的运砂船从中断裂，原因之一就是旁内龙骨与实肋板间角焊缝高度不够。因在船体装配工艺中旁内龙骨被实肋板间断，完全靠角焊缝连接，在同一横剖面上存在角焊缝高度不够的缺陷，极易酿成船舶断裂事故。所以现场验船师一定控制重要角焊缝的高度，并对重要角焊缝逐条检查，用焊接检验测量其高度，确保焊缝有效工作截面满足强度要求。尤其对长大开口船舶船舯0.4L船长范围内的角焊缝焊缝，要重点监督把关。控制重点部位低氢型焊条的使用《钢规》（2006版）规定：船体大合拢时的环形焊缝和纵桁材对接缝；具有冰区加强的船舶，船体外板端接缝和边接缝；桅杆、吊货杆、吊艇架、系缆桩等承受强大载荷的舾装件及所有承受高应力

6、的零部件的焊缝；要求具有较大钢度的构件，如艏框架、尾框架、尾轴架等，及其与外板和船体骨架的接缝；主机基座及其相连接的构件等处焊缝。以上焊缝应采用低氢型焊条焊接。但氢元素属有害杂质，焊接时，含氢较多的电焊条，易产生气孔、裂纹等焊接缺陷，而且施焊也相对要困难点，特别是对新焊工来说比较难以把握焊接质量，所以往往在造船过程中就偷梁换柱，在原本规定要用低氢焊条的焊缝上使用普通焊条来焊。严重影响船舶强度。我们验船师如何来控制此类现象的发生呢？首先在船舶开工会议上应该强调低氢焊条的使用，其次平时的检验过程中要重点抽查，因为低氢焊条在施焊过程中容易飞溅，所以焊缝外观较不光顺、飞溅残留物较多。因此只

7、要你细心观察就比较容易辨别是否是用低氢焊条施焊的。这样我们就基本上能控制整条船低氢焊条的使用了，从而保证了船舶的总纵强度和局部强度。控制焊缝形势不规范船体角焊缝多为双面连续焊，但也有些次要构件采用单面连续焊或双面间断角焊。但规范另有规定：当船体构件采用间断角焊时，对下列部位在包角焊缝的规定长度内应采用双面连续角焊缝：(1)肘板趾端的包角焊缝长度应不小于连接骨材的高度，且不小于75mm;(2)型钢端部，特别是短型钢的端部削斜时，其包角焊缝长度应不小于型钢的高度且不小于削