高速铁路车站与枢纽.ppt

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1、第七章高速铁路的车站及枢纽第一节绪论第二节车站设计第三节高速铁路平、立面的总体布局第四节高速铁路引入既有枢纽的方式第一节绪论建设模式包括修建模式和运输组织模式修建模式运输组织既有线改造建设新线与既有线并行远离既有线修建客货混跑客运专线全高速高、中速共线①②③③1.1既有线改造，客货列车共线运行模式（1）方式（2）改造方法利用旧线，走向不变，布局一般不变，部分改造，客货共行①既有客运站要进行适当的改扩建，如改建站房，增加站线，到发线设计为双进路，咽喉区设计为大号码道岔；②有高速列车通过的站台要加宽，以保证高速列车通过时产生的气流不影响站

2、台上旅客的人身安全；③引入城市枢纽的高速线必须与城市干道立交，曲线半径要适当加大，线路两侧要设置防护栏杆，以保证高速列车在枢纽内有较高的行车速度。(3)优缺点优点：工程量小，对城市规划的影响小缺点：运营存在困难，速度和通过能力受限制（4）适用条件既有条件良好，用量不是太大的情况1.2全部新建高速铁路，全高速旅客列车运行模式（1）方式修建新线，走向分离，自成系统，高速开行（2）特点①高速列车的始发、终到站一般都采用高架引入既有大城市铁路枢纽的客运站，且站场与既有站并列设置，站房共用、高速站房为高架或地下，出入口与既有站房连通，以便利旅客

3、换乘。②由于高速线与既有线的走向分开，高速铁路沿线应单独设置一定数量的越行站和中间站。③引入既有枢纽的高速线，其技术条件一般均应满足高速列车运行速度的要求。（3）优缺点（4）适用条件优点：运营自成系统，速度和通过能力能充分发挥缺点：工程量大，与城市中心存在衔接便利问题客运量大的特大城市间1.3新建高速，与既有线平行1.3.1全高速模式（1）方式（2）特点与既有线并行，并引入既有线大、中城市枢纽高速运行（跨线客流在衔接站一律换乘）①由于高速线与既有线基本并行修建，可尽量利用既有线的客运设施，为高速站与既有站台并设置创造良好条件。②由于高

4、速线不运行中速列车，在枢纽内当高速站与既有站分设时，高速线可不必修建引入既有站的联络线。③高速站的到发线有效长可按高速列车规定的长度确定，不必考虑中速列车的长度。④由于跨线旅客必须在衔接站换乘，因而便利旅客换乘是这种模式的关键，在高速线引入枢纽时，应与城市交通密切配合，以解决旅客的换乘问题。（3）优缺点工程量相对较小，不对城市造成分割，运营程度高，车站占地少优点：缺点：换乘问题（4）适用条件客流量大，跨线客流少的状况1.3.2中、高速共线模式（1）方式与既有线并行，高速线上既开行高速旅客列车，又可行中速旅客列车。既有线除开行全部货运列

5、车外，还开行中、普速旅客列车以及少量运行距离较短的跨既有线和高速线的中速旅客列车（跨线客流不必在接轨站换乘）（2）特点①当高速站与既有客运站在枢纽内分设时，两站间要设置方便的联络线，以方便中速列车上、下高速线运行。②高速线上所有的车站到发线的有效长，必须同时能够满足高、中速列车长度的要求，由于中速列车较高速列车要长，故车站到发线有效长将长于全高速模式。③高速线沿途要设置一定数量的越行站，以便中速列车待避高速列车。④当中、高速列车牵引动力不同（如高速为电力，中速为内燃）时，在接轨站上需要设置不同牵引方式的牵引动力设施。（3）优缺点（4）

6、适用条件工程量相对较小，不对城市造成分割，运营程度高，车站占地少，旅客不必换乘优点：缺点：运输组织困难2.1高速铁路车站设计特点车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务货车轴重问题速差问题信号适应问题减少牵引质量、加大牵引功率和减缓最大坡度货物列车编组和货物装卸问题第二节车站的设计高速铁路车站设计特点车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务高速旅客列车不办理行包和邮件装卸业务高速铁路车站办理行包、邮件承运业务，必须建立地下拖车道路系统，这将大量增加高速站特别是部分高架于既有站上和与既有占并列设置的高速站的工程投资。在高速列车和跨线快速

7、列车上占去两节旅客车厢而挂邮车和行包车，成本高，不经济。为办理行包、邮件装卸而延长旅客列车停站时间与高速铁路铁路追求最短的旅行时间是背道而驰的。高速铁路车站设计的主要内容高速车站。越行站、中间站、始发站。区间渡线。渡线，又称作横渡线、过渡线、转辙段，是指用以连接两条平行铁轨的一种道岔，使行驶于某路线的列车可以换轨至另外一条路线。该类轨道通常会配有一组至多组的转辙器。高中速联络线。铁路的线路网络是由各条主要干线连接而成，如京沪线，京九线。比如北京到杭州，普通旅客列车就经过京沪线，到上海站（上海站是尽头站，只有一个方向进出），然后倒出上海

8、站，往杭州方向去　　但有些列车是不经过上海站的（比如，北京到杭州的直达列车），那就必须通过一条线路，直接连通京沪线和沪杭线，这就是联络线了疏解区。包括高速线与高速线、高速线与普速线。走行线。包括各种段、所、区等与高速站（