超载与反超载表象背后的博弈

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1、超载与反超载表象背后的博弈从12月1日起开始的华北五省联合整治超载，就像打开了一个潘多拉魔盒。超载不再是一个公路运输问题，也不再是一个简单的违法行为。它成为许多社会问题的节点，同时也成为各方利益争夺的表象。治超可能带来或加剧的负面影响引起了人们的关注：菜价上涨，煤矿关闭，电力紧缺……而直接受到治超影响的货车司机则频频给媒体算账，来解释“不超载不赚钱”这个奇怪的现象。治超带来的社会成本似乎超出了我们能够承受的范围。据12月7日央视“经济半小时”报道，北京市农业信息局中心的数据显示，目前北京市的蔬菜价格比去年同期上涨了30％，治超后的蔬菜价

2、格比治超前提升了11％。北京市八里桥农副产品批发市场的蔬菜60％依靠外地供应，治超后，蔬菜总量没有减少，但是其中已经有1／3的品种价格上扬，上扬幅度在10％－20％之间。治超也影响了煤炭运输。产煤基地山西大同也面临没煤用的尴尬境地。大同第二发电厂现在每天只能收到几千吨煤，而实际的需求量是1．2万吨。山西大同南郊有50％的煤场打算关门改行。与守着煤海还缺煤的大同企业相比，北京感到的压力更大。北京每年消耗的煤炭为2700万吨。其中100万吨是自产的，1700万吨通过铁路运输，900万吨通过公路运输。因此，华北电网公司已经启动了《京津唐电网发

3、电用煤应急预案》。在天津港这个北方最大的货物运输集散地，记者了解到，天津港以前平均每天的燃煤集散数量在4万吨左右，拉煤车每天都超过2千辆，但是从12月1日起，拉煤的车辆明显减少，现在每天的业务量不足3000吨。难解之题超载并不是一个陌生的话题，而是一个一直难以医治的顽症。交通部科研所何勇主任说：“以前各地也都在进行治超，但往往一整治，企业就受不了，结果政府又回过头来管。这是很不合理的。现在的联合整治也不能从根本上解决超载问题。”何主任所说的情况俯拾皆是。2001年全国也曾开展反超载行动。但是行动开始后不久，一些地方领导就进行干预。因为治

4、超影响了运输行业，使许多物流发达的地方特别是物资产销地难以为继，这些地方往往以超载获取高额利润，这已经成为当地经济增长的支柱之一。另一方面，超载带来的道路损坏和安全隐患也逐渐变得难以承受。交通部公路司张剑飞司长告诉记者：“每条公路设计时都有一定的轴载标准。现在的标准一般是一轴10吨。如果一辆只有一轴的车辆超限1倍（20吨），对水泥路来说破坏力就是65000倍；如果超限2．4倍，破坏力就是121万倍，一次就能把路给压坏。”根据张司长提供的数据，我国每年要在道路修复上花费300亿元，每年有10万9千人死于交通事故，其中70％的交通事故由超载

5、引起。既然代价如此惨重，为何还有那么多货车司机甘愿冒生命危险超载呢？张剑飞和何勇都把形成超载的原因归结为运输行业的恶性竞争。何勇说：“我们的运价体系非常不合理。现在的运价和10年前还是基本持平，但是人工成本和油价都在上涨，你不觉得运价不涨很奇怪吗？”但是即便运价上涨，首先冲击的是煤炭之类附加值较低的产品，在电价、煤价等都由政府宏观调控的情况下，运价的上涨空间也许非常有限。对此，张剑飞认为治理超载也许会引起煤价、电价的上涨，但是“这是政府把钱从哪个口袋掏到哪个口袋的问题。政府可以拿纳税人的300亿来支援超载，承受交通事故的代价，也可以把这

6、个钱拿来贴煤价、贴电价”。另外一方面，他认为像煤炭这样附加值低的产品通过铁路运输比较经济，但是“铁路部门只有在运价上扬的时候，才愿意运煤”。而何勇则认为，应该形成集约化的运输体系。“现在都是零散的个体经营，成本高，就会形成怪圈，不超载不赚钱，治超反而进一步恶化了超载。”要形成集约化的运输体系，何勇提出了三个建议。首先需要政府进行引导，在税收等政策上扶持大中型运输企业，使公路运输行业能够良性运转起来。其次，要设立道路运输的门槛，进行制度化管理。“现在运输行业没有什么门槛，存在大量的个体户，这也是让公交部门特别头疼的地方。”而一旦提高行业门

7、槛后，这些个体户就会面临失业问题。第三，加强对驾驶员和车辆运营单位的考核。对于一个行业的发展而言，行业协会的作用日益显得重要。但是目前下属交通部的道路运输协会，既无网站也无公开的联系方式，何勇表示，“不太清楚他们的工作，也没有联系方式”。对于超载问题，北京市交通委员会主任赵文芝曾经在接受《交通报》采访时，从细节上进行了更加专业的分析。她认为，超载超限的核心问题是利益驱动。从根源上分析，超载超限现象的背后有一个利益链，其中涉及货车生产厂家、修理厂家、货主、司机以及治理超载的收费体制。作为第一个利益节点的货车生产厂家，为了扩大销售，随意加槽

8、帮，并且“大吨小标”。“大吨小标”的车辆实际载重量大，但在办理入户手续时，行驶证核计的载重吨位标记却很低。何勇主任说，这样的车辆交的养路费等费用可以相应减少，这使它可以通过压低运价的方式打败合法车主。赵文芝