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浙江省地方行业标准城市道路平面交叉口规划与设计规范PlanningandDesignCriteriaofAt-gradeIntersectionsonUrbanStreets附条文说明（报批稿）杭州市综合交通研究中心同济大学交通运输工程学院二OO八年H^一月 、夕4-刖百城市道路平面交叉口是城市道路网的咽喉，是人流、自行车流和机动车流的汇集点，很大程度上决定着城市道路交通系统的服务水平。在交叉口处对各种交通流的不同处理方式，不仅直接影响到作为交通弱势群体（行人和自行车）一方的安全和利益，也影响到交通强势群体（机动车）一方的通行能力，并且涉及城市用地、建设投资、环境景观、维护管理等各个方面。城市道路平面交叉口规划设计水平的提高，将给城市发展带来巨大的社会和经济效根据浙江省建设厅的要求，本规范编制组对浙江省杭州等城市的典型交叉口进行了深入的调查研究，采纳了其它城市长期的研究和实践经验，吸纳了国内和国际上的最新研究成果，并参考了国内外的相关规范，在《杭州市城市道路平面交叉口设计规程》研究成果的基础上，制订完成本规范。本规范的主要技术内容包括：1.总则；2.术语、符号；3.基本规定；4.平面交叉口规划设计；5.行人与自行车过街处理；6.公共交通设施；7.交通信号控制设计；8.交叉口评价校验程序；9.平面交叉口交通组织治理措施及附属设施。对交叉口的选型、通行能力分析、各要素设计、公共交通，特别是对行人和自行车的安全设计，作出了相应的规定，还提出了对交叉口设计全过程进行质量校验的概念和方法。本规范由浙江省建设厅技术归口单位负责管理，授权由主编单位杭州市综合交通研究中心和同济大学交通运输工程学院负责具体解释。本规范的主编单位：杭州市综合交通研究中心（地址：杭州市中^^中路275-1号，邮编310006,电话0571-87152966）;同济大学交通运输工程学院（上海市曹安公路4800号，邮编201804）。本规范的主要起草人：陈茜、李克平、孙剑、丰国彤、倪颖、高扬斌、钱红波本规范主要技术顾问：杨佩昆、朱金坤、邵剑明、陈声洪、王晋生 1总则12术语、符号22.1术语22.2符号33基本规定83.1平面交叉口分类、功能及选型83.2平面交叉口规划设计范围和年限83.3平面交叉口规划设计要素114平面交叉口规划设计184.1一般规定184.2无信号控制交叉口214.3信号控制交叉口224.4环形交叉口264.5短间距交叉口设计294.6畸形交叉口的处理305行人与自行车过街设施315.1行人过街设施315.2自行车交通的处理316公共交通设施336.1一般规定336.2公共汽（电）车停靠站336.3公共汽（电）车优先控制347交通信号控制设计357.1一般规定357.2信号控制的设置原则357.3信号控制方案设计357.4感应式信号控制368交叉口评价校验程序378.1一般规定378.2交叉口设计方案及服务水平评价379平面交叉口交通组织治理措施及附属设施399.1一般规定399.2平面交叉口交通组织治理措施399.3平面交叉口附属设施42附录A信号控制交叉口通行能力与饱和流量46附录B交叉口饱和流量及延误实测方法53附录C交叉口行人平面过街设施通行能力57附录D自行车过街设施设置附图61附录E典型交叉口改善实例64规范用词说明73 引用规范名录741总则1.0.1为了科学、合理地利用有限的道路资源，协调公交车、行人、自行车和机动车通过平面交叉口，使交通运行通达、有序、安全、舒适、节能、减排、可持续发展，制订本规范。1.0.2本规范适用于浙江省城市道路平面交叉口控制性详细规划阶段、交通工程规划阶段及工程设计阶段的新建、改建或治理规划设计；市郊公路平面交叉口可参照执行。1新建道路交叉口应按照本规范的规定进行规划设计。2改建和治理道路交叉口的规划设计，应符合本规范规定的基本要求；个别规划设计方案指标受现状条件限制不能达到本规范的要求时，经技术与经济论证，近期规划方案可在技术方案或技术指标上做合理变动，但远期规划方案应考虑经逐步改造后能达到本规范的要求。1.0.3平面交叉口的规划设计过程须贯彻“以人为本”的理念、“公交优先”的战略、“因地制宜”的方针，以保障行人、自行车和公交乘客的过街或换乘便捷、安全为原则，应把行人与自行车过街安全的重要性放在机动车辆通行之上。有序配置公交车、行人、自行车和机动车的通行空间，合理安排各种交通流的通行时间。1.0.4平面交叉口的规划设计过程须采用“时空一体化设计”的技术路线，同时协调配置交叉口的通行空间与通行时间，在保障安全的前提下，最大限度地实现交叉口时空资源的优化配置和高效利用。1.0.5平面交叉口的规划设计必须落实可持续发展的要求，遵循保障安全、保护环境和节约城市用地的原则。1.0.6浙江省城市道路平面交叉口规划设计除应符合本规范的规定外，还应符合国家有关现行规范、规程以及标准的强制性条文的规定。 2术语、符号2.1术语2.1.1信号控制交叉口用交通信号灯组织指挥相冲突交通流运行次序的平面交叉口。2.1.2让行标志交叉口主、次道路相交，用交通标志来组织分配相冲突交通流的通行时间，规定次要道路车辆必须让主要道路车辆先行的一类交叉口。让行标志交叉口有两种：用停车让行标志管制的交叉口称为停车让行交叉口；用减速让行标志管制的交叉口称为减速让行交叉口。2.1.3全无管制交叉口没有任何管制措施，各流向的交通流按道路交通安全法规定的先后次序通行的平面交叉口。2.1.4交通岛为渠化、分隔交通流或提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施。一般用混凝土围砌成高出路面的构筑物，也有用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为：导向岛和安全岛等。2.1.5进口道平面交叉口上，车辆从上游路段驶入交叉口的一段车行道。2.1.6出口道平面交叉口上，车辆从交叉口驶入下游路段的一段车行道。2.1.7交叉口规划设计交叉口规划设计是交叉口交通工程规划阶段的工作，是交叉口规划与工程设计衔接的阶段，其结果用于指导交叉口工程设计。2.1.8渠化设计运用标线、标志和实体交通岛等设施对各种类型交通流按流向作分流和导向设计，给进出交叉口的交通流组织安排通行空间，以减少或消除交叉口各种类型和流向的交通流间的相互干扰，达到交通流通行安全和顺畅的目的。2.1.9时空一体化设计在平面交叉口的规划设计过程中，梳理空间资源和时间资源的基本组成，建立二者之间的互相影响关系，最大限度地实现平面交叉口时空资源的充分利用和优化配置。2.1.10完全冲突（第一类冲突）必须通过信号控制手段分配冲突交通流的通行权。除行人与行人外的任何直-直冲突、左转和对向直行车流较大或有两条以上车道时的冲突属于此类冲突。2.1.11可调和冲突（第二类冲突）可以利用优先规则分配冲突交通流的通行权。左右转机动车和左右转自行车与并行行人和自行车的冲突、直行机动车和本向左转自行车一般情况下属于此类冲突，但冲突严重时应按完全冲突（第一类冲突）处理。2.1.12饱和流量在一次连续的绿灯信号时间内，去除绿初损失的影响，一条进口车道上一列连续车流能 通过停止线的最大流量，以pcu/绿灯小时为单位。2.1.1基本饱和流量正常道路条件下，不受任何干扰情况下的饱和流量。2.1.2实际饱和流量考虑各种影响因素，如车道宽度、转弯半径等修正后的饱和流量。2.1.3绿灯间隔时间上一信号相位绿灯结束到下一信号相位绿灯启亮之间的时间间隔。2.2符b人行横道长度（m）b1前后行人间距（m）;取b1=1mbL绿初左转自行车数（v/cyc）B自行车流量（v/cyc）brD绿灯期到达接在排队自行车队后直接连续驶出停止线的直行自行车的交通量（v/cyc）bTs红灯期到达停在停止线前排队的直行自行车的交通量（v/cyc）bT直行自行车每周平均交通量（v/cyc）cap交叉口进口道通行能力（pcu/h）capr环形交叉口交织段的通行能力（pcu/h）cap第i条进口车道的通行能力（pcu/h）C信号周期时长（s）CAPl左转专用车道有专用相位时的左转车道通行能力（pcu/h）CAPr右转专用车道有专用相位时的右转车道通行能力（pcu/h）CAPT直行车道通行能力（pcu/h）CAPLr左右合用车道通行能力（pcu/h）CAPrL直左合用车道通行能力（pcu/h）CAPTr直右合用车道通行能力（pcu/h）CAPTlr直左右合用车道通行能力（pcu/h）CAPl'左转专用车道无专用相位时的通行能力（pcu/h）CAPr‘右转专用车道无专用相位时的通行能力（pcu/h）d停驶车辆百分率估计值的容许误差D进口车道的实际排队长度（m）Dc进口车道的临界排队长度（m）fb自行车影响修正系数f（Fi）进口车道修正系数fq坡度及重车修正系数gfp行人影响校正系数p ft直行车道饱和流量修正系数九左转修正系数fpb行人或自行车影响修正系数fLR左右合用通行能力修正系数fTL直左合用通行能力修正系数fTR直右合用通行能力修正系数fz左、右转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数g行人绿灯显示时间（s）ge信号相位有效^灯时间（s）gj相位显示绿灯时长（s）gp过街行人消耗绿灯时间（s）geR右转相位有效绿灯时间（s）G道路纵坡Ge总有效绿灯时间（s）ht车队的平均饱和车头时距（s）HV重车率i进口道纵坡j每辆排队车辆的平均占地长度（m/veh）K负二项分布对应的K值Kl合用车道中的左转系数Kr合用车道中的右转系数l行人过街损失时间（s）la行人与右转车辆间最小安全距离（m）lb公共汽（电）车车辆长度（m）lg环形交叉口交织段长度（m）ls公交停靠站长度（mlv换算车辆长度（m）Ld'出口道展宽渐变段长度（m）Ls机动车启动损失时间（s）Lbus公共汽（电）车停靠站站台长度（成p在交叉口入口引道上的停驶车辆百分率 Pl小轿车的比例p2重车的比例Pf右转绿灯时间中，因过街行人干扰而引起的右转车降低率m周期内行人到达的平均数（p）s2周期到达行人数的方差（p2）n公共汽（电）车停靠站同时停靠的公共汽（电）车车辆数nc转弯车辆驶入进口道换车道次数ni环形交叉口相交道路条数ni路段上机动车道数N高峰15min内每一信号周期的左、右转车的平均排队车数（veh）（PHF）mn配时时段中，进口道m流向n的高峰小时系数q到达流量（veh/s）qL合用车道中左转车交通量（pcu/h）qR合用车道中右转车交通量（pcu/h）qT合用车道中直行车交通量（pcu/h）qpm1小时内，受对向行人干扰后的行人最大通过量（人/h）q人行横道上一条宽度为1m的人行带在横向车流车辆红灯期间的实际通行能pp力（人）qPT人行横道上一条宽度为1m的人行带在横向车流车辆红灯期间的理论通行能力（人）qT0对向直行车流量（pcu/h）q/合用车道的直行当量（tcu/h）qL'合用车道的左转当量（tcu/h）Q各冲突车流流量（pcu/h）Qr通过人行横道的右转机动车流量（pcu/h）Qbr通过人行横道的右转自行车流量（cyc/h）rRSo2sSsSb环形交叉口中心岛各交织段的设计半径（m）有效红灯时间（s）转角交通岛转角半径（m）饱和流量（pcu/h）周期到达行人数的方差（p2）假设没有短车道影响的饱和流量（pcu/h）修正后的短车道饱和流量（pcu/h）进口车道基本I&和流量（pcu/h）Sf进口车道实际I&和流量（pcu/h）Si第i条进口车道的饱和流量（pcu/h）Ss安全停车视距（m） St直行车道饱和流量（pcu/h）Sl左转专用车道有专用相位时的左转车道饱和流量（pcu/h）Sr右转专用车道有专用相位时的饱和流量（pcu/h）SbL左转专用车道基本饱和流量（pcu/h）SbR右转专用车道基本饱和流量（pcu/h）SbT直行车道基本饱和流量（pcu/h）Slr左右合用车道饱和流量（pcu/h）Std绿灯期到达直接驶出停止线自行车的饱和流量（veh/mh）Stl直左合用车道饱和流量（pcu/h）Str直右合用车道饱和流量（pcu/h）Sts红灯期到达排队自行车绿初驶出停止线的饱和流量（veh/m，h）S「左转专用车道无左转专用相位时的饱和流量（pcu/h）SR'右转专用车道无右转专用相位时的饱和流量（pcu/h）t制动反应时间（s）tb两辆右转自行车同时驶过人行横道的时间（s）tB平均饱和车头时距（s/veh）tc清空时间（s）te进入时间（s）tr一辆右转车占用一条人行带的时间（s）ti绿灯间隔时间（s）tu通过时间（s）tz总损失时间（s）tT直行自行车绿初驶出停止线所占用的时间（s）V路段计算行车速度（km/h）Va交叉口设计车速（km/h）Vd交叉口直行机动车设计速度（km/h）Vp行人过街正常速度（m/s）pVr右转车辆通过人行横道时的车速（m/s）W车道宽度W自行车道宽度（m）Wo右转专用车道加宽后的车道宽度（mD△w横向偏移量（m）y各相各类车道设计流量比 由于右转车辆干扰使人行横道通行能力降低的折减系数由于行人到达不均匀性的折减系数由于对向行人干扰的折减系数粗糙系数环形交叉口相邻两条相交道路间的交角,i绿信比第i条进口车道所属信号相位的有效绿信比对向直行车道数（包括全部直行车道及直右合用车道）的影响系数自行车左转率3基本规定3.1平面交叉口分类、功能及选型3.1.1平面交叉口按交通组织方式可分为如下三大类六小类：1A类：信号控制交叉口平A1类一交通信号控制，进口道展宽交叉口。平A2类一交通信号控制，进口道不展宽交叉口。2B类：无信号控制交叉口平B1类一支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。平B2类一减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。平B3类一全无管制交叉口。3C类：环形交叉口。3.1.2平面交叉口按相交道路类型的分类及交通功能除应符合相交道路的交通功能外，尚应考虑交叉口上行人、自行车与公交车等通行安全与方便需要的功能以及转向交通需求的功能。3.1.3平面交叉口按相交道路类型的分类及选型应符合下列规定：1在规划阶段选取交叉口类型时，必须遵守节约城市土地的原则，选择能符合交通要求的紧凑适用型交叉口。2在控制性详细规划阶段，城市道路平面交叉口的选型应符合表3.1.3的规定：表3.1.3城市道路平面交叉口的选型按相交道路类型分类选型的父叉口类型推荐型式可选型式快速路与各类道路交叉口立体交叉主-主交叉口平A1类简易立体交叉（宜用卜.穿型）主一次交叉口平A1类主一支I父叉口平A1类平B2类主一支n父叉口平B1类平B2类；平A2类一次一次交叉口平A1类次一支I父叉口平A1类平A2类；平B2类次一支n父叉口平B2类平B1类；平A2类支I-支I父叉口平A2类平B2类；C类支I-支n父叉口平A2类平B2类；C类支n-支n父叉口平B2平B3类；C类注：支I为交通性支路，支口为生活性支路 3.1平面交叉口规划设计范围和年限3.1.1平面交叉口规划设计范围应符合下列规定：1平面交叉口规划设计范围应包括构成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、出口道，包括进出口道展宽段及其渐变段以及公交车道与停靠站台、行人、自行车过街设施所涉及的空间，如图3.2.1所示。2新建或改建交通工程设计中的交叉口设计，须对交叉口范围内设计道路及相交道路的进出口道各组成部分作整体设计，不得只做设计道路的进出口道组成部分的设计而不顾相交道路进出口道的设计。3平面交叉口如果需要作交通设施及有关管线的布设设计时，应根据该设施及管线的连续性和衔接的要求，将其包含在设计内容之中。3.1.2平面交叉口规划设计年限应符合下列规定：1在城市总体规划阶段，应根据该阶段所确定的远期规划年限的交通需求对交叉口进行一次性规划。2在城市分区规划、控制性详细规划及交通工程规划阶段应根据该交叉口相交道路的类型按远期10〜20年的交通需求一次性规划设计。3在交通工程设计阶段，应根据该交叉口所处地理位置、拆迁情况以及该交叉口属新建、改建还是治理等条件，采用一次性实施设计方案或分步实施设计方案。设计年限取5〜10年。 ft梯专用辕林瓣专群造右玲辅止或人行触横置般交磔【共公戏台被停林精施岛翩标或林赭二次避瞋_二〃ZZZZZZ/yZZz2勺N1r―一—蚊^庖交叉喊划踊-行人安全4人行诫膜-懒专解造公交专用较直行辕蟠轴辕、中夬分解公共西车图3.2.1平面交叉口规划设计范围及各部分的名称«rT^行人安全岛蟠翱做燃导蛾左福躯M 3.1平面交叉口规划设计要素3.1.1平面交叉口附近的建筑控制线后退红线的距离，须根据交叉口周围建筑物性质、高度及环境而定，应满足消防、地下管线、交通安全、防灾、绿化和工程施工等方面的要求，符合相关规范的要求。3.1.2平面交叉口红线规划应符合下列规定：1交叉口范围内的红线，应根据城市规划各阶段所选定的交叉口类型进行规划。城市总体规划或城市分区规划阶段，应根据规划交叉口相交道路规划类型选定交叉口的类型；控制性详细规划或交通工程规划阶段，应根据选定交叉口类型的规划方案划定交叉口的红线范围。2交叉口进出口道部位红线规划应根据进出口道通行能力与路段通行能力相匹配的原则，按下列规定进行拓宽：1）新建交叉口进出口道部位红线宽度与长度，须根据交叉口交通组织方式的类别，按表3.3.2-1确定其比路段红线须予展宽的宽度与延伸的长度；改建交叉口视拆迁条件确定交叉口可展宽的红线宽度与长度。2）平A1类交通信号控制进口道展宽交叉口，进出口道部位红线宽度与长度应按表3.3.2-1的规定展宽与延长；平A2类交叉口宜预留进出口道红线宽度的余地，近期进、出口道用地宽度即沿用路段红线宽度。3）平B1类右转交叉口可不展宽，宜按表3.3.2-1的要求预留该类交叉口改为信号控制交叉口时所需的展宽宽度与长度；平B3类全无管制交叉口，道路路段为单向一车道时，进出口道部位应控制预留增加一条车道的展宽宽度与长度的余地。4）C类环形交叉口可不考虑展宽。表3.3.2-1进出口道部位红线需比路段红线展宽的宽度与长度（m）进出口道道路类型红线展宽宽度①（m）红线展宽长度展宽段长度⑤（m）渐变段长度（m）进口道主干路②3ni70〜90③30nc次干路②3ni50〜7025nc支路②3ni30〜40③20nc出口道3.0~6.5♦④50+ls60~75注：①相交道路路段上有较宽的分隔带时，应扣除分隔带可用于进口道展宽的宽度；相交道路路段上无路中分隔带时，尚应增加行人过街路中安全岛的需要宽度；设置公交港湾式停靠站时，尚应增加其需要的宽度。②ni——路段上的机动车道数。③nc——转弯车辆驶入进口道换车道次数。④1s公交停靠站长度。⑤展宽段长度，同主、次干路相交的进口道取上限值，同支路相交取下限值。3交叉口转角部位红线应规划成切角斜线或圆曲线，并必须满足安全停车视距的交叉口视距三角形界限要求。视距三角形界限内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.0m的物体。交叉口视距三角形示于图3.3.2。 停车视距图3.3.2平面交叉口视距三角形4安全停车视距工根据交叉口直行车设计车速确定，应符合表3.3.2-2的规定。表3.3.2-2交叉口视距三角形要求的安全停车视距交叉口直行车设计车速Vd（km/h）50454035302520安全停车视距Ss（m）60454035302520注：交叉口直行车设计车速Vd,根据《城市道路设计规范》确定。3.3.3平面交叉口规划间距应符合下列规定：1干道交叉口规划间距，由道路交通专项规划所定的干道网规划密度确定。2支路交叉口规划间距，由小区详细规划所定小区内支路网规划确定。3干路交叉口的上游为支路交叉口时，其间最小间距可取150m；干路交叉口的下游为支路交叉口时，其间最小间距可取100m。同时最小间距应满足表3.3.3规定的满足交通标志设置的要求。表3.3.3交叉口最小规划间距（m）路线设计车速（km/h）<304050607080最小规划间距（m）1001201401702002353.3.4平面交叉口范围内地块及建筑物机动车出入口应符合下列规定：1新建交叉口规划设计，地块或建筑物的机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不应设置在干路上。地块或建筑物的集散车辆应经支路或地块内部道路与次干路相通。2改建、治理交叉口规划地块及建筑物机动车出入口应符合以下要求：1）主干路上，距平面交叉口停止线应不小于100m,或设在地块离交叉口的最远端。2）次干路上，距平面交叉口停止线应不小于80m,或设在地块离交叉口的最远端。3）支路上，距离同干路相交的交叉口应不小于50m,距离同支路相交的交叉口应不小于30m,或设在地块离交叉口的最远端。 4）干路上地块出入口的进出交通组织应规划成只准右进右出的方案。3.3.5设计车辆及换算系数应符合下列规定：1机动车设计车辆外廓尺寸应符合表3.3.5-1的规定。表3.3.5-1机动车设计车辆外廓尺寸（m）车辆类型项目总长总宽总高小型汽车5P1.81.61中型汽车122.54.0较接车182.54.0注：①总长为车辆前保险杠至后保险杠的距离（m）②总宽为车厢宽度（不包括后视镜）（m）。③总高为车厢顶或装载顶至地面的高度（m）o2自行车设计车辆外廓参考尺寸应符合表3.3.5-2的规定。表3.3.5-2自行车设计车辆外廓参考尺寸（m）车辆类型项目总长总宽总高普通自行车1.800.602.25电动自行车1.900.702.25注：①总长为前轮前缘至后轮后缘的距离（m）o②总宽为车把宽度（m）o③总高为骑车人骑在车上时，头顶至地面的高度（m）3机动车辆时间换算系数应符合表3.3.5-3的规定。表3.3.5-3信号控制交叉口机动车车型时间换算系数车型小型汽车中型汽车绞接汽车时间换算系数1.02.43.6注：无信号控制交叉口车种换算系数与信号控制交叉口相同。4自行车时间换算系数应符合表3.3.5-4的规定。表3.3.5-4自行车时间换算系数车种换算系数自行车1电动车1.25机动车辆空间换算系数应符合表3.3.5-5的规定。表3.3.5-5机动车车辆空间换算系数车辆类型换算系数小型汽车1中型汽车2.0较接车3.03.3.6平面交叉口范围内的净空界限须与其相交道路净空界限一致。3.3.7平面交叉口设计车速应符合下列规定：1平面交叉口机动车设计速度应按交叉口设计部位而定，应符合表3.3.7的规定。 表3.3.7交叉口机动车设计车速部位设计车速主线所属路线相应等级道路的设计车速Vd①进口道直行车道0.7Vd（验算视距时宜按Vd计算）转弯车道0.5Vd（验算视距时宜按Vd计算）注：①Vd——根据《城市道路设计规范》确定。2平面交叉口的行人过街的设计步速宜取1.0m/s。3基于自行车限速的规定，自行车设计速度应为10km/h。3.3.5平面交叉口规划设计交通量应符合下列规定：1新建交叉口应参考规划预测交通量；改建及治理交叉口须进行流量调查后再进行预测。2无信号控制平面交叉口机动车规划设计交通量可用交叉口所处道路路线的规划设计交通量；控制性详细规划或交通工程规划阶段所用规划设计交通量，应区分直行、左右转交通量。3信号控制平面交叉口机动车规划设计交通量在控制性详规或交通工程规划阶段应区分直行、左右转交通量；在确定进口道车道数等交叉口几何设计时，应采用高峰小时内信号周期平均到达量；在确定渠化及信号相位方案时，应采用信号配时时段的高峰小时内高峰15分钟换算的小时交通到达量或1.2倍高峰小时到达量。4自行车规划设计交通量的取值方法可以参照机动车或进行单独预测或调查。5行人过街规划设计交通量应采用高峰小时内的信号周期平均到达量。3.3.6平面交叉口规划设计通行能力应符合下列规定：1信号控制交叉口进口道通行能力须按进口道各条车道通行能力估算，等于各条车道通行能力之和；进口车道的通行能力为该车道设计饱和流量及其所属信号相位有效绿信比的乘积。进口道通行能力为：式中:(式3.3.9-1)cap=、capi="Si,i="SiigeiiiCcapi—第i条进口车道的通行能力(pcu/h);S—第i条进口车道的设计饱和流量（pcu/h）;4-第i条进口车道所属信号相位的有效绿信比;ge-该信号相位有效绿灯时间（s）;C—信号周期时长（s）。2信号控制交叉口饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式及各流向交通冲突等情况而异，应采用实测数据（实测方法见附录B）,新建规划设计，无法取得实测数据时，可以采用表3.3.9-1推荐的基本饱和流量值；在控制性详细规划和交通工程规划阶段，须对基本饱和流量作车道宽度、坡度、重车率及左、右转弯车流的转弯半径修正（各类修正系数见附录A）。 表3.3.9-1各类进口车道的基本饱和流量车道基本饱和流量（pcu/h）直行车道1550-1650-1700左转车道1450-1550-1600右转车道1350-1450-1500注：不同规模的城市的基本饱和流量可按当地情况，在表列饱和流量范围内取值：小城市可取下限值;大城市与特大城市可取上限值。3设计饱和流量应尽量采用实测数据，新建交叉口规划设计，无法取得实测数据时，可用以下的估算方法。即设计饱和流量等于实测平均基本饱和流量乘以影响因素修正系数。Sf=SbMf（Fi）（式339-2）式中：&—进口车道基本饱和流量（pcu/h）;f（Fi）—进口车道修正系数。4让行标志交叉口的通行能力按通过交叉口各向车流的优先等级顺序分级估算，各向车流优先等级顺序如图3.3.9所示，各优先级车流的通行能力的取值应符合下列规定：次要道路V车流优先级车流编号①车流2、3、8、9车流1、7、6、12③车流5、11车流4、10图3.3.9让行标志交叉口各向车流编号及优先级顺序图1）第②优先级车流的通行能力为高优先级车流空档被完全利用条件下的通行能力。当高优先级为单车道单向交通车流时，第②优先级车流的通行能力宜采用表3.3.9-2的值： 表3.3.9-2高优先级为单车道单向车流时，第②优先级车流的通行能力优先级交通量、^pcu/h)让行方式、、、3004005006007008009001000减速让行标志730615520440375315270225停车让行标志5454603903302802352001702)当高优先级为单车道双向交通流时，第②优先级车流减速让行的通行能力，可采用表3.3.9-3中所列数据：表3.3.9-3高优先级双向车流量不同组合的条件下第②优先级车流减速让行的通行能力'V高优先级车流1(pcu/h)高优先级车流、^(pcu/h)700600500400300200100700100120155190230270335600120150190225280335410500155190245295335425510400190225295350430515620300230280335430520625760200270335425515625765930100335410510620760930一3)当高优先级为单车道双向交通流时，第②优先级车流停车让行的通行能力，可采用减速让行通行能力的75%,如表3.3.9-4所示：表3.3.9-4高优先级双向车流量不同组合的条件下第②优先级车流停车让行的通行能力高优先级车流1(pcu/h)高优先级车流2X(pcu/h)7006005004003002001007007590115145175205250600901151451702102503105001151451852202653203854001451702202653253854653001752102653253904705702002052503203854705757001002503103854655707008355环形交叉口通行能力的取值应符合下列规定:1)无信号控制的环形交叉口交织段的通行能力用以下经验公式估算: (式3.3.9-3)10501gcaPrr1g15式中:1g—交织段长度（m>。2）不同中心岛半径环交单车道通行能力估算如表3.3.9-5所示:表3.3.9-5不同中心岛半径环交单车道通行能力估算交织段长度（m）25303540中心岛最小半径（m）20253550单车道通行能力（pcu/h）6567007357643）信号控制的环形交叉口通行能力可采用与普通信号控制交叉口相同的方法进行计算。6平面交叉口自行车进口道规划设计通行能力，以每米车道一小时能通过自行车辆数为计算单元。自行车道规划设计通行能力：进口道设有机非分隔设施时，宜取1000〜1200辆/h.m；用路面标线分隔时，宜取800〜1000辆/h-m；自行车交通量大的交叉口进口道取上限值，小的取下限值。7人行过街横道通行能力的计算方法见附录Co 4平面交叉口规划设计4.1一般规定4.1.1平面交叉口平面规划设计应符合下列规定：1交叉口范围内道路平面线形一般宜用直线；当取曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径，且必须加以导行。2交叉口平面设计应验算规划阶段所定交叉口转角部份的视距三角形界限，检验视距三角形范围内不得布置任何高于1.0m妨碍驾驶员视线的障碍物。对于无信号控制交叉口必须验算视距三角形；对于信号控制交叉口，在机动车与行人、自行车冲突严重且视线有干扰时，应验算视距三角形。最小停车视距按式4.1.1确定：CVatV：（式4.1.1）Ss——a—m3.6254.i式中：Va——交叉口设计车速，根据表3.3-7的规定取值;t——制动反应时间，可取2.5s；i——进口道纵坡，上坡取（+）号，下坡取（-）号；小——粗糙系数，可取0.03〜0.05。多车道道路验算视距三角形界限时，视距线须画在最易发生冲突的车道上。在双向通行的道路交叉口上，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近人行道的车道上；对从右侧进入交叉口的车辆，则应画在最靠近路中线的车道上，如图4.1.1中a图所示。在单向通行道路的交叉口上，对从左边进入交叉口的车辆的视距线，应画在最靠近其右边的车道上，对从右侧进入交叉口的车辆，则应画在最靠近其左边的车道上，如图b图所示。4.1.1中SSa.双向通行交叉口图4.1.1b.单向通行交叉口交叉口视距三角形视距线画法高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。改建、治理交叉口验算实际视距三角形界限不符要求时，须按实有界限所能提供的停 车视距的允许车速，在交叉口上游布设限速标志，或采用反光镜，观察侧向车辆到达情况。3交叉口转角处路缘石宜做成圆曲线或复曲线，转弯曲线半径应满足车辆右转行驶的要求。推荐转角车t弯半径见表4.1.1。表4.1.1转角转弯半径右转弯计算车速(km/h)30252015推荐转弯半径(m)25201510注：有自行车道时，推荐转弯半径可减去自行车道与机-非分隔带的宽度4交叉口进、出口道及转角处的非机动车道和人行道的宽度应不小于其路段上的宽度。4.1.2平面交叉口控制标高及竖向规划设计应符合下列规定：1交叉口竖向设计应有利于行人过街、行车舒适、排水通畅，且与周围环境相协调，使相交道路在交叉口范围内有一个最平顺的共同曲面，便于行人、车辆通行。排水方向、街沟积水不流过人行横道，并使人行道各点标高能与周围建筑物进出口标高相协调。2交叉口竖向设计，宜以相交道路中线交点的标高作为控制标高。按此控制标高，根据交叉口范围内相交道路的纵坡与横坡确定交叉口范围内其它各要点的标高。3相交道路纵、横坡进入交叉口范围后，应按交叉口整体竖向设计的要求进行合理调整，以照顾主要道路的行车方便为原则，在无损于主要道路行车方便的前提下，可考虑调整主线的纵、横坡，兼顾次要道路上的行车方便，并应符合下列规定：1）同等道路相交时，两条道路的设计纵坡维持不变，改变两条道路的横坡。在接近交叉口时，开始将横坡逐渐转变为倾向于相交道路纵坡的方向。2）主、次道路相交时，主路纵、横坡均维持不变，次要道路纵坡应随主要道路横坡而变，次要道路横坡随主要道路纵坡而变。3）交叉口范围的纵横坡宜小于等于2%,纵坡在困难情况下应小于等于3%。4.1.3平面交叉口交通岛的设计应符合下列规定：1交叉口平面设计时，可把交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑交通岛。2实体交通岛面积不宜小于7.0m2,面积窄小时，宜用路面标线表示。3导流岛间导流车道的宽度须满足设计车辆通过，但应避免过宽引起车辆并行、抢道。4交通岛上行人行走部分不应与地面有高差，但须有明确的界线，可用下沉路缘石或划线表示。5交通岛边沿或向外侧的侧面应至少满足大于2%的坡度，在交通岛边缘最低点处应设置雨水进水口。6转角交通岛设计应符合下列规定：1）交叉口交角曲线半径小于25m时，不宜布设转角交通岛。2）转角交通岛兼作过街安全岛时，面积（包括岛端尖角标线部分）不宜小于20m2。3）右转专用车道须根据通过车辆的设计车型对车道进行加宽，加宽后的车道宽度Wo应符合表4.1.3-1的规定。 表4.1.3-1右转专用车道加宽后的宽度Wo（m）设计车型转弯半泊渝、^^大型车小型车25〜305.04.0>304.93.757转角交通岛人行横道布设应符合下列规定:1）转角交通岛兼作人行过街安全岛时，岛边人行横道和自行车道的布设位置见图4.1.3-1。人行横道同交通岛的接界部分都应符合无障碍设计的要求。2）右转车可采用让行控制或信号控制两种方式，当采用让行控制时，人行横道上应画斑马线并设置人行横道标志，必要时在右转车道上应设置减速设施。3）转角交通岛的各部分要素如图4.1.3-2所示。各要素最小值应符合表4.1.3-2的规图4.1.3-1有转角交通岛交叉口人行横道及自行车过街横道设置示意图 图4.1.3-2转角交通岛各部分要素示意图表4.1.3-2转角交通岛各部分要素最小值（m）沿岛边有无人行横道边线长度转角半径偏移距内移距LbR0R1R2S0S1S2Q有bp+30.50.5〜1.01.0〜1.50.25120.5无34.2无信号控制交叉口4.2.1全无管制交叉口交通组织应符合下列规定：1车辆须让行人先行。2车辆之间的通行规则应符合下列规定：1）先到先行。2）如相交方向两辆车同时到达，让右侧来车先行。3）相对方向同类车同时到达，左转车让直行车先行，右转车让左转车先行。4.2.2让行标志交叉口交通组织应符合下列规定：1停车让行标志交叉口，次要道路车辆到达交叉口必须停车观察过街行人与主路车辆，在保证安全的前提下才能通行。2减速让行标志交叉口，次要道路车辆到达交叉口必须减速观察过街行人与主路车辆，在保证安全的前提下才能通行。4.2.3无信号控制交叉口类型选择应符合下列规定：1全无管制交叉口适用于住宅区或工业区内部、相交道路地位相当、高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量不超过800pcu/h的支路与支路相交的交叉口。2减速让行标志交叉口适用于以下条件：1）支路与主、次干路相交的交叉口。2）高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量在800pcu/h〜1000pcu/h范围内的明确主次通车权的支路与支路相交的交叉口。3停车让行标志交叉口适用于以下条件：1）视距受限按减速让行通车规则不够安全的支路与主、次干路相交的交叉口。2）高峰小时到达交叉口全部进口道的总交通量在800pcu/h〜1000pcu/h范围内，按减速让行通车规则不够安全的支路与支路相交的交叉口。3）在信号控制区域中的无信号控制交叉口，对相交支路的管制。 4.2.4无信号控制交叉口进口道规划设计应符合下列规定：1全无管制交叉口人行横道必须布设斑马纹人行横道线，并配设人行横道标志与人行横道预告标示；交叉口视距必须符合4.1.1条的规定；改建、治理规划中，应把视距不能改善的交叉口改为停车让行交叉口或布设限速措施。2让行标志交叉口次要道路进口道上游须设置减速让行或停车让行标志；次要道路必须布设斑马纹人行横道线；主要道路进口道上游须设置优先通行标志；主要道路应布设平行实线人行横道并配以行人过街按钮信号；交叉口视距必须符合4.1.1条的规定，改建、治理规划中，应在视距不能改善的交叉口上布设限速措施或反光镜，或把减速让行标志交叉口改为停车让行标志交叉口。4.3信号控制交叉口4.3.1信号控制交叉口交通设计应符合下列规定：1信号控制交叉口除交叉口一般设计内容外，还须特别考虑信号控制对交叉口的要求：1）如果设置专用左右转控制相位，则必须设计相应的左右转专用车道。2）必须考虑左转自行车的通行方案，并为其设置合适的停车空间。3）交叉口的平面布局须考虑信号灯杆、管线、检测器、公交优先等设备的布置。2信号控制交叉口平面设计必须同信号控制方案进行一体化设计，并反复调整进口车道渠化方案与信号控制相位方案。3信号控制交叉口设计，须使进口道的通行能力能与其上游路段通行能力相匹配，并使之与相邻交叉口协调。4在交叉口多股车流冲突的区域（见图4.3.1）,应校验其通行能力，满足式4.3.1的要求。图4.3.1多股车流冲突示意图 (式4.3.1)CJtz3600“Q：二一CtB式中：Q—各冲突车流车道流量（pcu/h）,车流组合见表4.3.1;C一信号周期（s）;tz一总损失时间（s）;tB—平均饱和车头时距（S蹒）。常规十字交叉口共有8组车流组合，见表4.3.1。表4.3.1车流组合表车流组合车流编号22331234566556789988910111212111112口4.3.2信号控制交叉口进口道设计应符合下列规定：1信号控制交叉口进口道规划车道数应增加至相当于上游路段规划车道数的两倍；进□道规划总宽按增加车道数所需的宽度确定。确定进口道的规划宽度及车道数时应遵循以下原则：1）2)3)新建交叉口进口道展宽段的宽度，在干道上，除需要设置的公交专用道或公交专用进口道外须满足上述增加进口道车道条数的要求，并用预测各交通流向的流量所需的车道数和4.3.1条第4款所述方法来校验通行能力；无交通量资料时，应按表3.3.2-1规定的数值确定。改建交叉口进口道展宽段的宽度，应尽可能满足上述增加进口道车道条数的要求，并根据实测或预测各交通流向的流量验算所需的车道数及进口道展宽宽度，用4.3.1条第4款所述方法校验通行能力。治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测的各交通流向的流量及可实施的治理条件来确定。2进口道每条车道的宽度：新建交叉口，一条进口车道的最小宽度宜取3.0m,货运通道上的进口车道最小宽度宜取3.25m;改建和治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一条进口车道的最小宽度宜取2.75m;在宽度大于4.0m但难于展宽到5.5m的进口道上，中间不画分车道线，可画出两行导向箭头。3左转专用进口车道的设置应符合下列规定：1）新建交叉口应利用部分中央分隔带增辟左转专用车道；改建及治理交叉口，当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆以上时，宜配以左转专用车道。每信号周期左转车平均到达流量达10辆、或需要的左转专用车道长度达90m时， 宜配置两条左转专用车道。2）左转专用车道长度La由展宽渐变段Ld与展宽段长度Ls两部分组成，如图4.3.2所示。图4.3.2进口道展宽段长度计算示意图V1:=wLd=---（式4.3.2-1）3式中：V——路段计算彳T车速度（km/h）;△w——横向偏移量（m）。渐变段最短长度应不小于20m。展宽段长度Ls=9N（式4.3.2-2）式中：N——高峰15min内每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数。3）当交叉口处设有左转专用车道和左转专用相位，且相序安排为同一进口道先直行后左转时，可设置左弯待转区。左弯待转区设在左转专用车道前端，伸入交叉口内部，伸入长度应保证在此范围内待行的左转车辆不与对向直行车流发生冲突。4右转专用进口车道的设置应符合下列规定：1）当高峰15min内每信号周期右转车平均到达量达4辆或空间允许时应布设右转专用车道。2）改建及治理交叉口时，可通过缩减进口道车道的宽度、减窄机非分隔带宽度或利用阻挡视距的树穴带展宽成右转专用车道或直右混行车道。3）右转专用车道长度同左转专用车道长度的确定方法相同。5调头车道的设置应符合下列规定：1）当车辆调头需求较小时，调头车辆在左转车道停车待行，不需要再进行其它的渠化措施。2）在与其它有优先权的车流交织时，对调头车辆应设置让行标志。3）当调头车辆需求较大时，则应在对向车道划出避让线。4）中央分隔带宽度不小于4m,或单向机动车道条数不小于3条时，可压缩中央分隔带设置调头待行区段和汇入区段。5）中央分隔带宽度不小于9m时，可通过压缩中央分隔带设置1条左转车道和1条调头车道。6）如果由相邻交叉口信号控制产生的对向直行交通流空档可以被调头车辆利用，这时设置调头车道是适宜的。调头车道的标志一般为准许调头标志和辅助标志。7）如调头车辆须在交叉口进口道停止线之前调头，必须保证调头车辆容易完成与对向交通流的交织。 8）如果对向交通流没有足够的空档，并且在调头车道或中央分隔带的排队车道不能为调头车辆提供足够的排队空间；调头车辆的视距不满足要求；或当调头车道的半径小于调头所需的半径时，调头交通需要进行信号控制。9）在车道转弯处、陡坡处、路段狭窄处、桥、隧道及铁路与道路交叉处；以及交叉口间距不足100m时，禁止调头。4.3.3信号控制交叉口出口道设计应符合下列规定：1交叉口的出口道规划车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配；出口道总宽度须按出口道增加车道数所需宽度确定。2出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道应加宽一条右转专用出口道。并可在右转专用出口道下游延伸设置港湾式公交停靠站。3出口道每条车道宽度应不小于下游路段车道宽度，治理性交叉口出口道每条车道的宽度宜不小于3.25m。4当上游有右转专用车道以及在出口道需设港湾式公交停靠站时，出口道需要展宽。出口道的规划总长由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度不设公交停靠站时，长度为50〜80m；设置停靠站时，再加上停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度Ld'按式4.3.3计算：Ld'=20M&w（式4.3.3）条件受限制时，出口道展宽渐变段长度不应小于30nl4.3.4高架道路、地下道路或互通立交匝道出入口设计应符合下列规定：1规划设计高架道路、地下道路或互通立交时，其匝道出入口宜远离附近干道的信号控制交叉口。2高架道路、地下道路或互通立交与信号控制交叉口衔接的出口匝道，应按以下要求布设：1）在信号控制交叉口上游布置有出口匝道时，交叉口进口道的展宽须符合地面道路与匝道车流的双重要求。2）出口匝道的位置应按出口匝道车辆左、右转交通量的大小布置。左转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口道左转车道与直行车道之间的位置上；反之，则宜布置在靠近右转车道与直行车道之间的位置。3）出口匝道接近地面段宜分成两条车道以上，按车辆出匝道后左转、右转及直行交通量的大小划分出口段的车道功能。4）出口匝道的出口端离下游平面交叉口进口道展宽渐变段起点应大于100nl3高架道路、地下道路或互通立交的入口匝道靠近干道的平面交叉口时，匝道的布设应符合以下要求:1）入口匝道的位置应按进入匝道车辆来自上游交叉口左、右转交通量的大小布置；来自左转的交通量大时，宜布置在靠近左转车来向与直行车来向之间的位置上；反之，则宜布置在右转车来向与直行车来向之间的位置上。2）入口匝道的入口段宜布置在交叉口出口道展宽渐变段的下游，且最小距离不宜小于80mo4建立在地面道路上的高架道路、互通立交的墩台、地下道路的进出口构筑物不得阻挡驾驶员视线，须确保各方向的视距要求。 1.1.1交叉口4.4.1环形交叉口设计应符合下列规定：1常规环形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口上，仅在交通量不大的支路上可考虑选用环形交叉口。新建道路交叉口交通量不大时，作为过渡形式及圈定道路交叉用地需要可设环形交叉。2常规环形交叉口各组成要素的规划，应包括中心岛形式和大小、交织段长度、环道车道数和宽度及横断面、环道外缘形状、进出口转角半径、交通岛、人行横道等项目。常规环形交叉口各组成要素见图4.4.1。图4.4.1常规环形交叉口各组成要素4.4.2环形交叉口中心岛设计应符合下列规定：1常规环形交叉口中心岛的形状可有圆形、椭圆形、圆角菱形、卵形及不规则形等多种。2在各向相交道路对称分布的多路或十字形交叉口环交中心岛多用圆形。3不对称的多路交叉口或斜交十字形交叉口，为使各交织段都能达到要求长度，需根据交叉口的形状及相交道路间的交角，选用适当形状的中心岛。 4重要性或交通量有差异的支路相交的交叉口，可选用椭圆形中心岛，椭圆形的长轴沿重要或交通量较大的支路方向。5圆角菱形中心岛，交织段平直，有效长度较长，环形交叉口设计车速小于25km/h时，采用圆角半径为15m的圆角菱形中心岛是比较适宜的。6中心岛中一般不布置人行道以及同交通无关的设施；必须布置在中心岛中的交通设施与绿化不得阻挡行车视线，保证必要的行车视距。7设计中心岛的大小，应在满足环道设计车速及各段环道交织段长度的前提下，尽量减小用地面积，否则不宜选用环形交叉口。8环形交叉口中心岛能满足环道设计车速的最小半径，应符合表4.4.2的规定：表4.4.2环道设计车速与中心岛最小半径rci环道设计车速(km/h)2025303540中心岛最小半径(m)14〜18—22〜28~30〜40142〜54—55〜7014.4.1环形交叉口交织段设计应符合下列规定：1环形交叉口中心岛的大小，同时还须满足进环和出环车辆在环道上交织行驶的需要,在中等交通量情况下，需要的最短交织段长度应符合表4.4.3的规定：表4.4.3最短交织段长度环道设计车速(km/h)2025303540最矩交织段长度(m)25303540452各向相交道路对称的交叉口，各条相交道路间的交角相等时，能满足交织长度要求的中心岛最小半径可由式4.4.3-1确定：n：：1(式4.4.3-1)nigrc1=-~2二式中：ni——相交道路条数；1g——要求的最短交织段长度(m)。3各向相交道路不对称的交叉口，各条相交道路间的交角不相等时，能满足交织段长度要求的中心岛最小半径可由式4.4.3-2确定：rc2=(式4.4.3-2)3601qg2二.■式中：•一一相邻两条相交道路间的交角。4各向相交道路不对称的交叉口，须按各相邻道路间的不同交角，应取交角最小时的中心岛半径。设计中心岛时，应取式4.4.3-1与4.4.3-2计算结果之大值，即中心岛各交织段的设计半径：rc=max(rc1,rc2)(式4.4.3-3)4.4.2环形交叉口环道设计应符合下列规定：1环道车道数以2条为宜，信号控制的环形交叉口增加车道数可提高通行能力，以3条为宜。2环道上每条车道的宽度除正常的车道宽度外，尚须增加曲线上车道的加宽宽度。环道上车道加宽值应符合表4.4.4的规定：表4.4.4环道上车道加宽值（m）中心岛半径（m）1030m,5<0m15物i图6.2.6港湾式停靠站几何尺寸（单位：m）2公共汽（电）车停靠站侯车站台的高度宜为0.15〜0.20m；站台宽度宜不小于2m,当条件受限制时，宽度不得小于1.5m。3公共汽（电）车停靠站侯车站台的长度，可按下式确定：Lbus=n（lb+2.5）（式6.2.6）式中：Lbus——公共汽（电）车停靠站站台长度（m）;n——公共汽（电）车停靠站泊位数lb——公共汽（电）车车辆长度（m）。6.1.1公共汽（电）车港湾式停靠站占用人行道设置时，该段人行道宽度的缩减比例不得超过40%,其余留净宽不得小于3m。6.2公共汽（电）车优先控制6.2.1在有公交专用进口道的信号控制交叉口，应实施公交优先信号控制，减少公交车辆在交叉口的信号延误。6.2.2有快速公交通过的信号控制交叉口，必须采用公交专用信号控制，保证快速公交优先通行。 7交通信号控制设计7.1一般规定7.1.1交叉口空间布置、交通组织与交通信号控制必须进行一体化设计。交叉口空间资源和信号控制的时间资源可以转换。7.1.2信号控制设计应利于保障交通安全，特别是行人、自行车的安全；提高交叉口运行效率；实现公共交通、行人、自行车与机动车交通的统一与协调。7.2信号控制的设置原则7.3.1依据表3.1.3所列的交叉口类型，对于有多种交通管制方式可选用的交叉口，判定是否需要设置信号控制，还需考虑下列因素：1由于交叉口视距不足或优先级不明确导致交通安全难有保障的干路与支路、支路与支路相交的交叉口应设置信号控制。2机动车与过街行人、自行车事故多发点以及需要特别保护那些处于潜在危险中的过街人群（如老年人、儿童、残疾人、行人、自行车），但无法采取其它保护措施的交叉口应设置信号控制。3公交在通过优先级别较高的道路或转弯时经常受阻，应设置公交优先的信号控制。4为避免局部路网出现过饱和现象，应用交通信号控制来实现分流；避免排队车辆阻塞上游交叉口波及上游交叉口横向道路受阻，应在上游交叉口设置交通信号。5交通管理部门与紧急救援服务及其它保安工作特殊需要的交叉口应设置信号控制。1.1.2控制方案设计7.3.1信号控制方案设计基础资料收集应包括规划路网总图、交叉口平面图、历史事故统计资料、实际交通流量等内容。7.3.2在信号控制方案设计时，应设定合理白M言号周期时长。周期时长以50〜90s为宜,高峰时间可以采用100〜120s周期，最大不应超过140s。1.1.3信号相位与相序设计须遵循如下基本原则：1设计信号相位的时候，必须区分冲突交通流和非冲突交通流、具有第一类冲突点和具有第二类冲突点的交通流。2具有第一类冲突的交通流不得在同一个相位放行，并且必须在时间上用绿灯间隔时间分开。3非冲突交通流和具有第二类冲突点的交通流可以在同一相位中放行。4信号相位的确定必须与交叉口进口道车道渠化设计（车道功能划分）同时进行。5应充分考虑行人与自行车交通，根据交叉口的实际情况，权衡行人、自行车与机动车的交通需求。6为有效利用绿灯时间，设计信号相位应使同一相位各个关键交通流的流量比尽可能相近。7对于多相位信号控制方案，应合理安排相位次序，以减小信号损失时间。1.1.4前后相连的两相位绿灯间隔时间取各对冲突交通流中的最大值。各对冲突交通流之间的绿灯间隔时间ti由通过时间tu、清空时间tc与进入时间te确定：Ti=tu+tc—te（式 7.3.4）1.1.2机动车交通流的最短绿灯时间应为10s;对于干道直行交通，最短绿灯时间可以设为15s；在交通流量较低或者在应用感应式信号控制时，最短绿灯时间可以减至5s；公共汽车与自行车的最短绿灯时间不能少于5s。1.1.3最大红灯时间的确定应考虑车辆可用排队的空间、行人与自行车可用的排队区域，公共交通在该路段的总行程时间等因素。行人与自行车最大红灯时间不宜大于80s,特殊情况下，不应大于90s,机动车最大红灯时间应不大于120s。7.4感应式信号控制7.4.1在选择信号控制方式时，应根据需设置信号控制地点的具体要求，对照各控制方式的优点和适用性进行选择。7.4.2定时信号控制的适用于如下情况：7.4.3流量在长时间段内变化幅度不大。7.4.4且流量均匀的交叉口。7.4.5联动控制系统中的交叉口。7.4.6量随时间段变化显著时，应采用多时段的定时信号控制方案。7.4.7感应式信号控制的适用于如下情况：1交通量变化大而且不规则、难以用定时信号处理的交叉口，以及在必须降低对主要干道干扰的交叉口。2不处于定时信号联动控制系统中的交叉口。3次路交通量较小的交叉口。4有几个流向的交通量时有时无或多变的复杂交叉口。5半感应控制通常使用于主次道路相交，只在次路有车辆和行人时才中断主路车流的交叉口；全感应控制适用于相交道路等级相当、交通量相仿且变化较大的交叉口。6感应式信号控制是公交优先信号控制的前提，在需设置公交优先控制的交叉口须同时设置感应式信号控制。8交叉口评价校验程序8.1一般规定8.1.1交叉口评价校验程序包括输入资料校核、设计过程校验和设计方案及运行效果评价三部分组成。8.1.2交叉口评价校验程序须区分新建交叉口、改建交叉口和治理交叉口分别进行校验评价。8.1.3新建交叉口需校核的输入资料包括道路资料（道路等级、设计车速、横断面布置、控制标高、规划红线图等）、道路沿线建筑及公交设施资料、规划年预测交通量资料及相关法律法规资料等。8.1.4改建、治理交叉口需校核的输入资料包括改建治理前交叉口几何资料、现状年及规划年交通量资料、交通管制资料、事故资料及规划年预测交通量资料等。8.1.5设计过程中须用评价指标对交叉口平面设计、信号控制设计、行人自行车安全过街 设计、公共交通停靠站及换乘设计进行校核。8.1交叉口设计方案及服务水平评价8.1.1交叉口设计方案及服务水平评价方法应符合下列规定：1针对新建交叉口和改建、治理交叉口分别评价，评价方法应符合表8.2.1的规定。2宏观上以饱和度作为指标评价，微观上以延误作为指标。表8.2.1评价方法设计类型评价类型评价方法新建交叉口设计设计方某评价仿真评价实施效果评价实测方法，仿真评价改建、治理交叉口设计设计方某评价仿真与改建治理前对比评价实施效果评价改建治理前后的实测对比或者仿真与改建治理前对比8.1.2交叉口设计方案及服务水平评价流程及评价标准应符合下列规定：1确定评价指标，对单个交叉口服务水平进行宏微观综合评价。2宏观评价要求以饱和度为指标对交叉口机动车的运行服务水平进行评价。通过计算交叉口各方向进口道的通行能力，结合实测的高峰小时或高峰15min内各进口道的流量数据，计算各进口道的饱和度，并根据表8.2.2-1确定服务水平。3微观评价要求以平均延误为指标对信号控制交叉口机动车、自行车、行人、公交车等在交叉口的运行状况分别进行评价。采用高峰15min内的平均信控延误，根据表8.1.3-2〜8.2.2-5确定服务水平。4宏观评价和微观评价完成后，要求以两种不同指标得出的各种服务水平对交叉口进行综合评价。 表8.2.2-1信号控制交叉口服务水平宏观评价分级标准平均饱和度服务水平平均饱和度服务水平<0.5A<0.9D<0.7BV1.1E<0.8C>1.1F注：平均饱和度，主干路与主干路交叉口取高峰小时15分钟内全部周期饱和度的平均值；其他道路交叉口，取高峰小时内全部周期饱和度的平均值。表8.2.2-2信号控制交叉口机动车服务水平微观评价分级标准延误(s)服务水平延误(s)服务水平<20A<70D<35BV100E<50C>100F表8.2.2-3信号控制交叉口自行车服务水平微观评价分级标准延误(s)服务水平延误(s)服务水平<40A<70D<50B<80E〈60C>80F表8.2.2-4信号控制交叉口行人服务水平微观评价分级标准延误(s)服务水平延误(s)服务水平<40A<70D<50B<80E<60C>80F表8.2.2-5信号控制交叉口公交车服务水平微观评价分级标准延误(s)服务水平延误(s)服务水平<20A<70D<30B〈90E<50C>90F9平面交叉口交通组织治理措施及附属设施9.1一般规定9.1.1平面交叉口交通组织治理措施包括交叉口禁左及其远引、单行道交叉口及变向车道等。9.1.2平面交叉口交通附属设施包括交通安全、交通控制信号灯、标志、标线、照明设施、排水设施及绿化设施和景观设施。9.1.3交通组织治理措施及附属设施，必须与交叉口同步设计，新建交叉口应按本规范规定设计，改建及治理交叉口则应据此作改善设计。9.1.4附属设施的布置不得有损于交通流的安全与通行效率。 9.1平面交叉口交通组织治理措施9.1.1交叉口禁左及其远引左转的设置条件与设计要求应符合下列规定：1交叉口通行能力受到道路基础条件限制而无法设置左转专用车道及多相位信号控制的交叉口。2干路与支路相交，支路左转车辆影响干路直行车流的交叉口。3本向机动车左转流量比例极小，而对向车流中自行车流量很大的交叉口。4交叉口禁左既可以是某个进口禁左，也可以所有进口全部禁左，应视具体情况而定。5远引左转调头车道的设计要求应符合本规范4.3.2条第5款的规定。9.1.2交叉口远引左转的设置可采用如下三种方法：1在路段上设置调头车道以疏导左转弯车流，当道路设有中央分隔带，满足车辆调头所需的几何条件时，可设置路段调头，并需将路段隔离、行人过街、公交站点设置与路段车辆调头等综合考虑。路段调头分为先直行调头再右转和先右转调头再直行两种方式，如图9.2.2-1和图9.2.2-2所示：U.I图9.2.2-1先直行调头再右转方式 UI2用支次路形成平面立交匝道疏导交叉路口左转弯车流，相交道路为支次路，路段上不满足调头条件时，可利用支次路形成平面立交匝道，即利用禁左路口周边路网，按互通式立交的匝道方式进行交通组织，如图9.2.2-3所示。3利用内侧公交车道设置调头车道，公交专用道设置在道路内侧，且道路满足车辆调头所需的几何条件时，可在公交专用进口道上游设置调头车道，如图9.2.2-4所示。.圆U-TURN图9.2.2-4借助公交专用道调头9.1.1单行道交叉口的交通组织方式由交叉口型式、相交道路的交通组织方式（双向、单向）、相交道路的主次、控制管理方式与交叉口上、下游进口道车道数等因素决定。9.1.2同时满足下列条件，应设置变向车道。1当大交通量方向的交通量占双向交通量的0.65以上。2原道路中央无隔离带，交叉口间距较远。3路中需划出一条变向车道时，整幅道路必须可划为单数车道数，且交叉口进口道上 须能布置两条可变车道。9.1.1变向交叉口设计应符合下列规定：1用交通信号控制的变向交通道路交叉口进出口车道的布置及交通组织与渠化设计，除须符合常规信号控制交叉口的要求外，尚须配合变向车道，布置变向车道与变向进出口车道。2路段上设置一条变向车道，在交叉口进口道上须配有两条变向进口车道；出口道须与进口道相匹配，须配两条变向出口车道。如图9.2.5所示：变向车道外扩路边斜线-外扩路边斜线图9.2.5变向交通交叉口交通组织及设计（禁左）3为使变向进出口道能互相匹配，宜将行人过街安全岛设置在变向进出口道的两侧；安全岛所需宽度，可用安全岛长度范围内的路边线改为外扩斜线的方法取得，外扩路边斜线与相应车道线的线形应平行于安全岛的外侧边线。9.1.2变向交通交叉口交通组织方案应符合下列规定：1变向交通交叉口可采取禁止左转和不禁止左转的两种交通组织方案。2禁左交通组织时的车道渠化方案如图9.2.5所示。3不禁左的交通组织方案，必须在交通信号用双向左转专用相位时才可采用，车道渠化见图9.2.6所示。外扩路边斜线变向车道外扩路边斜线图9.2.6变向交通交叉口交通组织及设计（不禁左，用双向左转专用相位） 9.1.1为确保变向交通交叉口车辆在变向运行时的安全，在变向进口道上游必须设置有照明的车道指示可变标志，如图9.2.7所示。图9.2.7车道指示可变标志9.2平面交叉口附属设施9.2.1平面交叉口交通信号灯的设置应符合下列规定：1交通信号灯应按中华人民共和国《道路交通信号灯安装规范》(GB14886-94)规定设置。2有转弯专用车道且用多相位信号控制的干道上，应按各流向车道分别设置车道信号灯。3信号灯的设置，应包括机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可设置自行车、行人共用信号灯。9.2.2平面交叉口交通标志与标线的设置应符合下列规定：1平面交叉口标志标线设计应符合《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)的规定。2当进口道横断面中心线偏移时，应采用“过渡区”标线加以渠化(图9.3.2-1)。图9.3.2-1进口道中心线偏移时的“过渡区”标线图中的Ld可按照拓宽条件下确定左右转车道的渐变段长度的方法确定；L2视道路空间条件，且不应小于2m 3当进口道向右侧展宽而左转车道从直行车道分出时，应采用“鱼肚”形标线加以渠化（图9.3.2-2）。V图9.3.2-2进口道中心线偏移时的“鱼肚”形标线4交通信号控制交叉口或停车让路标志的平面交叉口进口道处必须设置停止线，设计停止线时，应充分考虑如下要求：1）有人行横道时，宜在其后1〜2m处设置，畸形交叉口，或有其它特殊需要时，停止线应后退更大的距离；2）停止线的设置位置不应对相交道路流入的交通流构成影响，当有左转专用车道，且相交道路流入的左转交通流的转弯半径较小时，其停止线的设置位置可以比同进口道的直行车道的停止线后退2〜3米。5在平面交叉口内部，应设计内部导向线，引导车流轨迹，设置方法见图9.3.2-36平面交叉口进口道、出口道范围路面标线的设置应符合下规定：1）不同行驶方向的车辆应分道行驶的设置原则，当交叉路口进口道为多车道时，根据交通流向，每条车道应标有明确的箭头标线；当左转车流量随时间波动较大时，可对应其时变性，通过可变信息板，动态显示车道功能，取代地面的车道功能标线。2）在未设交通信号控制的平面交叉路口，或虽设信号控制，但道路视线条件不好的场合，需要预告前方有人行横道，在人行横道前须设置提示标示，多车道时，每条车道上都应设置人行横道提示标示。3）在停车、让路标志管制，或有优先区分的平面交叉口，应在进入交叉口进口道前设置“让行”或“停车”标志。9.1.1平面交叉口照明设计应符合下列规定： 1交叉口照明应保证车辆和行人的夜间安全，为驾驶员和行人创造能及时、准确地发现各种障碍物的条件，以减少和防止交通事故，提高运输效率，防止犯罪活动，同时起到美化环境的作用。2当相交道路中至少一条道路已有照明、复杂的平面交叉口或经常有雾的地区的平面交叉口必须规划布设照明设施。3平面交叉的照明应使驾驶员在停车视距处看清交叉口，可采用与通向该交叉口的道路光色不同的光源。9.1.1的亮度（照度）应高于每一条通向该交叉口道路的亮度（照度）。交叉口的车辆、行人、交通岛、分隔带、路缘石等应有一定的垂直照度。5为使驾驶员看清交叉口，应由设置在交叉口对面的灯具加以照明。6环形交叉应将灯具布设在环道外侧。若中心岛直径较大可采用高杆照明，但应使车行道的亮度（照度）高于中心岛的亮度（照度）。7在干路平面交叉口、曲线路段、坡道等交通复杂路段的照明应适当加强。9.1.2平面交叉口排水设计应符合下列规定：1交叉口排水规划设计应符合现行的《室外排水设计规范》（GB50014-2006）规定。无排水规划时，应先做出排水规划，再进行设计。2交叉口处雨水口应布置在人行横道上游路面最低处，以免雨水流过人行横道。3各种预埋支管、支线如与设计干管相交，局部如不能满足间距要求，支管、支线竖向可做局部调整以满足设计要求。4交叉口交通岛、分隔带周围、港湾停靠站等的最低点处须布设排水进水口。9.1.3平面交叉口绿化设计应符合下列规定：9.1.4口绿化设计应根据交叉口性质、功能、自然条件、环境等合理地进行规划布设；绿化的规划布设可在交叉口上用作防护栅栏，夏季遮阳，协调环境或美化道路。2绿地可规划布设在平面交叉口交通岛、中央分隔带所围的空间内，以唤起驾驶员对障碍物存在的注意。3为使驾驶员对身材矮小的儿童也能看到，导向岛、中央分隔带的绿地高度，应不高于路面60cmi4选择树种和植树位置时，不得遮挡信号灯、交通标志和标牌等交通设施，并应处理好与照明地上杆线、地下管线等的关系。5规划布设交叉口绿化应选择能适应当地自然条件和环境的乡土植物，宜选择美观、耐修剪、能抵抗病虫害、风灾、有害气体的品种。6在平交转角上交叉口视距三角形内，不得布设高于1.0m的能遮挡司机视线的植物。7在安全岛上除对行人通行的部分进行铺装外，其它部分可种植草皮。8环形交叉口中心岛的主要功能是组织环形交通，其绿化以布设草坪、花坛为主，或以低矮的常绿灌木组成简单的图案花坛，切忌采用常绿小乔木或大灌木以免影响视线。但在居住区内部，人流、车流较小时，以步行为主的环形交叉口中心岛可布设成小游园的形式，增加居民的活动场地。9.1.5平面交叉口景观设计应符合下列规定：1交叉口范围内景观规划应结合自然环境、经济条件、构造物等的特点，因地制宜进行布设，形成同自然景观相协调的建筑群体。2应充分利用各种人工构造物和绿化来补偿、改善交叉口的景观，并结合不同的区域环境特征形成其特有的风格。 9.1.1平面交叉口交通监控和监视设施布设应符合下列规定：1城市干路相交的平面交叉口应布设必要的交通监控设施，包括交通信息采集系统、交通违章自动摄像系统、闭路电视监视系统、交通环境监测系统以及交通监控设备供电、防雷接地及漏电保护系统。2应按照平面交叉口的重要性、复杂性、城市交通建设能力及管理水平选择布设多项系统或单项系统。3城市道路平面交叉口处的供电、通讯等设施的线缆、管道应采取入地敷设方式。 附录A信号控制交叉口通行能力与饱和流量1.各类车道通用的饱和流量修正系数(1)各向车道饱和流量的坡度及重车修正系数，可按下式估算：fg=1-(G+HV)(式A.1)式中：G—道路纵坡，下坡时取0；HV—重车率。(2)车道宽度修正各向车道不同车道宽度条件下白^饱和流量的修正系数表A.1。车道宽度W(m)ft2.750.973.001.003.251.033.501.063.751.094.001.12表A.1不同车道宽度条件下的上&和流量修正系数ft2.直行车道的通行能力(1)自行车影响修正自行车影响修正系数按下式计算:（式A.2）式中:bL—绿初左转自行车数(v/cyc);灯应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算:,：bB（C-ge）bL=^（式A.3）式中:B—自行车流量(v/cyc);3b—自行车左转率；C—周期时长(s),先用初始周期时长计算；ge—有效绿灯时长(s),无信号配时数据时，按下式粗略确定ge：Gege=(式A.4)j式中：j—周期内的相位数。注：在景点地区，可以不计算自行车影响修正系数。(2)直行车道饱和流量 非景点区St=&tftfgfb（式A.5）图A.1有左转专用相位的相位图②有专用相位时的左转车道饱和流量：Sl=SlXfgXMin[ftfz]式中：SbL—左转专用车道基本饱和流量(表3.3.9-1)。③有专用相位时的左转车道通行能力：CAPl=九0(3)无左转专用相位的通行能力①无左转专用相位的相位图，见图A.2所示。（式A.7）（式A.8）景点区St=SbTftfg式中：SbT—直行车道基本饱和流量(表3.3.9-1)。(3)直行车道通行能力CAR=?uSt(式A.6)式中：九一绿信比。3.左转专用车道通行能力(1)左右转弯车道转弯半径修正左、右转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数见表A.2:表A.2左、右转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数fz转弯半径R(m)10152025303540修正系数0.900.950.971.001.001.051.10(2)有左转专用相位的通行能力①有左转专用相位的相位图，见图A.1所示。图A.2无左转专用相位的相位图 ②左转修正系数:式中:"=exp-0.001qT0-0.1（式A.9）巴-对向直行车道数（包括全部直行车道及直右合用车道）的影响系数（见表A.3）;qT0—对向直行车流量（pcu/h）;九-绿信比，缺信号配时数据时，按下式粗略估算:GeA=jC（式A.10）对向直行车道数12341.0000.6250.5100.440表A.3对向直行车道数的影响系数匕③无专用相位时的左转车道饱和流量:Sl=SbLXfgXfLXMin[ftfz]（式A.11）式中：SbL—左转专用车道基本饱和流量（表3.3.9-1）。④无专用相位时的左转车道通行能力：CAPl=Sl4.右转专用车道通行能力（1）有右转专用相位的通行能力①右转专用车道有专用相位时的饱和流量:（式A.12）Sr=SrXfgXMin[ft,fz]式中：SbR—右转专用车道基本饱和流量（表3.3.9-1）②有专用相位时的右转车道通行能力：CAPr=Sr（2）无右转专用相位的通行能力①行人影响校正系数：（式A.13）（式A.14）fp（1-Pf）gp.（geR-gp）C（式A.15）式中：pf—右转绿灯时间中，因过街行人干扰而引起的右转车降低率;gp-过街行人消耗绿灯时间；geR—右转相位有效绿灯时间;C—信号周期时长。 为了简化计算，可以按表A.4查得fp。p表A.4行人影响修正系数fnp周期（s）行人少（＜20人/周期）行人多（＞20人/周期）pf=0.15pf=0.7geR/CeRgeR/C0.40.50.60.40.50.6600.880.880.870.450.420.40900.870.870.860.400.380.361200.870.860.860.370.360.35②自行车校正系数:（式A.16）fb=1-上gj式中:式中:gj-该相位显示绿灯时长；tT—直行自行车绿初驶出停止线所占用的时间：+hs,bTDY3600tT=x—y—＜STSSTDJW3bTs-红灯期到达停在停止线前排队的直行自行车的交通量;（式A.17）btD-绿灯期到达接在排队自行车队后直接连续驶出停止线的直行自行车的交通量；STS—红灯期到达排队自行车绿初驶出停止线的饱和流量，可取3600辆/m'h；STD—绿灯期到达直接驶出停止线自行车的饱和流量，可取1600辆/mh；Wb—自行车道宽度（m）。交通量应使用实测数字，无实测数字时，可用简化方法估算（式A.18）（式A.19）3600（1-■）卜STS以式中：br—直行自行车每周平均交通量。③行人或自行车影响修正系数：fpb=min[fp,fb]注：在景点地区，可以不计算自行车影响修正系数，而直接使用行人影响修正系数,即fpb=fp。④右转专用车道无右转专用相位时的饱和流量:非景点区SR=SrXfgXfpbXMin[ft,fz] （式A.20）景点区SR'=SrXfgXfpXMin[ft,fz]式中：Sr—右转专用车道基本饱和流量（表3.3.9-1）。⑤无专用相位时的右转车道通行能力：CAPr'=九Sr'（式A.21）5.直左合用车道通行能力（1）直左合用通行能力修正系数fTL-（qTqL）/qTqT'kKLqL+qT（式A.22）Kl=&/Sl式中：qT—合用车道中直行车交通量（pcu/h）；qL一合用车道中左转车交通量（pcu/h）；q/—合用车道的直行当量（tcu/h）;Kl—合用车道中的左转系数。（2）直左合用车到饱和流量8rL=StMfTL（式A.23）（3）直左合用车道通行能力CAPTl=Stl父九（式A.24）当高峰15min内左转车每周期平均达2辆时，宜增设左转专用车道；增设左转专用车道有困难时，宜采用单向左转相位。此时，直左合用车道通行能力可按直行车道通行能力计算。6.直右合用车道通行能力（1）直右合用通行能力修正系数fTR=（qTqR）/qTq/=KRqR+qT（式A.25）Kr式中：qT—合用车道中直行车交通量（pcu/h）；qR一合用车道中右转车交通量（pcu/h）；q/—合用车道的直行当量（tcu/h）;Kr—合用车道中的右转系数。（2）直右合用车到饱和流量（式A.26）Str=SrfTR（3）直右合用车道通行能力:CAPTr=StrM九（式A.27） 5.直左右合用车道通行能力（1）普通相位兼有行人影响这种情况只适用于左转车交通量每周期平均不超过1辆。直左右合用车道通行能力：CAPtlr=min[CARL,CAPTr]（式a.28）（2）有单向左转相位或单向交通直左右合用车道通行能力可按直行车道通行能力计算。6.左右合用车道通行能力（三岔交叉口）（1）左右合用通行能力修正系数fLRKqLqR）/qLqL'=KRqR+qL（式A.29）Kr=Sl/Sr式中：qL—合用车道中左转车交通量（pcu/h）;qR一合用车道中右转车交通量（pcu/h）；qL’一合用车道的左转当量（tcu/h）;Kr—合用车道中的右转系数。（2）左右合用车道饱和流量SLR=ST父fLR（式A.3。）（3）左右合用车道通行能力CAPLR=SLRX九（式A.31）7.短车道饱和流量修正当进口车道的实际排队长度D小于临界排队长度Dc时，进口车道属短车道，须作短车道通行能力校正。jqrDc=（式A.32）n（1-y）式中：j—每辆排队车辆的平均占地空间（m/veh）;j=6p112P2（式A.33）式中：Pi—小轿车的比例，假设每辆小轿车占地6m；P2一重车的比例，假设每辆重车占地12m；q—到达流量（veh/s）;r—有效红灯时间（=c—g）（s）；n—包括短车道在内的，同类型车道数；y—流量比（=q/S,其中S为①中计算的假设没有短车道影响的饱和流量）。（1）修正后的短车道饱和流量 S'=3600D/jg（式A.34）式中：D—短车道的长度（m）；g—绿灯时间（s）。（2）修正后的短车道通行能力判断经过短车道修正的饱和流量S,是否小于该车道的普通饱和流量S。如果S'S；如果s'&s,则按照普通公式计算所得的通行能力作为最终的通行能力。 附录B交叉口饱和流量及延误实测方法交叉口饱和流量及延误可以采用“全息法”进行实测。“全息法”是通过一次现场视频采集，后期利用辅助统计软件处理，可同时调研交通量、饱和车头时距、排队数、进口道排队延误和启动损失时间的全部信息的一种调研方法。B.1饱和流量实测方法1.选点原则(1)交叉口的上游有充足的交通需求量，在红灯期间车辆排队等待车辆超过9辆;(2)在绿灯放行期间，交叉口下游不存在拥挤现象，车流通过交叉口区域能以正常车速通过；(3)红灯期间排队车流主要以小型车为主，车道受行人、自行车的干扰很小。2.实测方法(1)现场观测①记录用表现场观测用表见表B.1。表B.1饱和流量现场观测记录表饱和流量现场调查表父叉口：路一路观测方向：路进口车道调查日期：月日调查时间：_:〜_:调查员：周期1周期2周期3车型通过时刻间隔时间车型通过时刻间隔时间车型通过时刻间隔时间绿灯启亮0.000.001小3.373.372小7.213.843小10.393.184小12.762.375小15.112.356大18.373.267中21.483.118小24.342.869小26.882.5410小29.782.9011………12131415 说明：1)绿灯启亮一栏只需填写绿灯启亮时刻；2)车型：小车——少于12座的客车，或小于2.5吨的货车；大车一一大于20座的大型公交车、大型货车和大型客车；其余为中型车；3)通过时刻为车尾通过停止线时刻，采用秒表或软件计时，可精确到0.01秒。②观测方法(1)观测时间：选取正常天气日，车辆高峰时段一至二小时。(2)两人观测一条车道，一人观察，一人记录。按信号周期观测，受干扰的周期应予作废。废样本数取20%〜30%,根据样本量需求计算所需观测的信号周期数。(3)观察员任务：接近绿灯启亮时，认定红灯期停车排队的最后一辆车；绿灯启亮时，打开秒表，并通知记录员准备记录；每辆车通过停止线时，向记录员报告车型及通过停止线时刻，直到认定的最后一辆车通过停止线。(4)记录员任务：把观测员报告的车型与通过停止线时刻记入记录表。③计算方法先从记录的车辆通过停止线时刻计算车队的平均饱和车头时距ht,再由ht计算饱和流量S。，所以必须从记录数据中选取饱和车队的各车通过停止线的时刻。应注意：一般头4辆车通过停止线是不饱和的，视实测车头时距而定，计算应从第4〜5辆车开始，而把头3〜4辆车头时距中大于S0的部分计作绿初通车损失时间。以记录表中第一周期的记录为例，第4辆车通过停止线的时刻为12.76秒，第10辆车通过停止线的时刻为29.78秒，其中四辆为小车，一辆为中车，一辆为大车，则这一车队的平均饱和车头时距为：耳=29.78—12.76=189s4123这一车队的饱和流量为：S0=您=1903pcu/h1.89这一周期的绿初损失时间为：1+4X(3.19-1.89)=6.2s,包括驾驶员反应时间和头4辆车以非饱和车头时距通过“停止线”所造成的损失时间。也可把人工观测数据输入计算机，用软件计算。(2)录像采集观测按照以下的录像拍摄要求进行现场拍摄或调用视频监控录像：①录像米集a.拍摄时间：高峰时段1小时以上。b.拍摄要求：能拍摄到对向信号灯，灯色可见；拍摄到停止线后车辆排队等待情况；车辆通过停止线清晰可见，无遮挡；拍摄天气无雨、无大风。②录像统计利用计算机统计软件进行所需饱和车头时距数据的统计处理。 B.2交叉口延误实测方法延误是由于交通干扰以及交通管理与控制设施等因素引起的运行时间损失，以秒计。排队延误是指车辆排队时间与不拥挤条件下车辆以平均速度通过排队路段的时间差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停止线的时间。交叉口延误种类众多，排队延误能综合反映交叉口运行状况的延误类型。1.调研前的准备(1)延误调研的时间与地点的选择需根据调研目的确定。(2)调研所需人员和设备由调研的范围确定。现场视频采集时，交叉口一个进口方向需要一名工作人员和一台摄像机。数据处理时每车道需要两名工作人员。2.调研方法全息法的延误调研包括视频采集和视频统计两个过程。(1)视频采集方法“全息法”延误调研的方法的基础是获得较好的现场视频图像，因此现场拍摄必须满足拍摄角度和时间的要求：①选择的拍摄角度应能清晰观测到调研对象，宜选择制高点来进行拍摄，视线不应受到相邻车道车辆的影响，拍摄时不宜受到外界的干扰；②视频画面必须包括排队的整个过程，即排队集结和消散画面。可以通过调整摄像机焦距和拍摄角度来满足拍摄要求；③拍摄时间应以最小样本量和预调研流量确定,拍摄时间最小样本量预调研交通量最小样本量可根据式B-1确定:(1-p)2pd2(式B-1)式中:最小样本数;p一在交叉口入口引道上的停驶车辆百分率；可根据预调研的结果确定某一进口道的停驶车辆百分率；22一在所要求的置信度下的-值，按表I1取用。一般情况下选用95%置信2度，相应的-=3.84;d—停驶车辆百分率估计值的容许误差，d值取决于调研目的，其范围一般为0.01〜0.10。表B.2一定置信度下的'-值置信度％90.095.0?22.713.8497.599.099.55.026.637.88(2)延误统计方法 延误统计可以利用辅助统计软件进行。应在正式统计前先进行十五分钟的预统计，以 熟练软件操作，发现并解决统计中可能出现的问题。统计方法为：一人负责观察车辆停驶断面，当有车辆开始停车排队时单击通过软件设定的某一键来记录停车时刻。同时另一人观察车辆的离散断面，当车辆达到自由流行驶速度时单击另一键来记录车辆的消散时刻。当车辆不停驶通过交叉口入口引道时，由负责观察停车断面的人连续敲击两次键盘来记录不停驶车辆通过时刻，见图B.2所示：队尾车辆消散车辆II■v图B.2车辆排队示意图利用辅助统计软件可以得到表B.2:表B.2延误统计表时刻停车数启动数累计停车数累计启动数实际停车数到达车辆数8:00:001010118:00:011020228:00:020020228:00:031030338:00:040131238:00:051041348:00:060041348:00:071152358:00:080052358:00:090153258:00:10005316……………………………………8:30:000112412131总计124121--5230178时刻一栏是以1秒为步长的时间序列，停车数和启动数是某一时间停驶和启动的车辆数，累积停车数和累积启动数是某一时刻以前的所有停车数或启动数，即累计停车数=汇停车数累计启动数=汇启动数某一时刻的实际排队数=累计排队数一累计启动数某一时间段的总延误等于此时间段的实际等待车辆数之和。此外，可根据某一时段的累计排队数不小于累计启动数来检验统计结果的准确性。 附录C交叉口行人平面过街设施通行能力C.1无行人专用信号灯时人行横道的通行能力1.理想通行能力理想通行能力是指过街行人均匀到达，按正常步速行走，不受其它车辆及行人干扰,每小时穿过人行横道终点断面处最大的行人通过量。在人行横道上一条人行带在横向车流车辆红灯期间，其理论通行能力按式C.1计算:qPT3600R-bVD-lp——--1biVp（式C.1）式中,qPT人行横道上一条宽度为1m的人行带在横向车流车辆红灯期间的理论通行能力（人）C信号周期时长（s）R横向车辆红灯时间（s）b人行横道长度（m）bi前后行人间距（m）;取b1=1mVp行人过街正常速度，取Vp=1.2m/sppl行人过街损失时间（s）行人损失时间分为二部分：11为在横向车辆绿灯期间等待过街的行人对信号灯变为红灯需反应时间，所造成的损失11很短，可忽略不计。12为红灯末，行人因安全感而使流量未达饱和所造成的损失，经实测％可取2秒。考虑到行人过街的舒适性，一条人行带的宽度取1米，则在不同信号周期，不同人行横道长度时的理论通行能力如表C.1所示。表C.1横向车辆红灯时单位宽度人行横道的理论通行能力（per/h/m）^-^C=2R（s）b（m）607080901001101201307166217341789183118651893191619359154216311699175117921827185518791114161522160216641714175417881817131296141915121584164216891728176115118013221428151015761630167517132.实际通行能力行人过街时受到右转车辆、行人到达的不均匀性及对向行人间的干扰影响。因此计算（见式C.2）（式C.2）人行横道的实际通行能力时，考虑以上三个因素的影响，分别予以折减。qpp=1•一*qpT 式中，0人行横道上一条宽度为1m的人行带在横向车流车辆红灯期间的qpp实际通行能力（人）口由于右转车辆干扰使人行横道通行能力降低的折减系数P由于行人到达不均匀性的折减系数¥由于对向行人干扰的折减系数①右转车辆通过人行横道时对通行能力的折减系数汽机动车：在进口道设有右转专用车道且右转车辆不受控或直右合用车道，且右转车交通量较大的情况下，右转机动车对人行横道的通行能力的影响随着右转车辆的增加而增加。（式C.3）（式C.4）=1=1—Qr4/3600tr=lvla/Vr式中，叫右转机动车对人行横道通行能力的折减系数Qr通过人行横道的右转机动车流量（pcu/h）tr一辆右转车占用一条人行带的时间（S）1V换算车辆长度（m）,取1V=6mVr右转车辆通过人行横道时的车速（m/s）,经实测在8〜15km/h;采用10km/hla行人与右转车辆间最小安全距离（m）为使用方便，将右转机动车干扰折减系数归并，见表C.2。表C.2右转机动车折减系数Qr〈5050〜150151〜150251〜350351〜450450〜500«10.950.850.750.650.550.45以下情况可忽略右转机动车对人行横道通行能力的影响，即取0（1=1：a.相交二道路进口道宽度小于9m的道路，右转车辆受到前面直行车及左转车排队的影响，无法右转；b.进口道设有右转专用车道，但行人相位绿灯期间，无冲突右转机动车通行；c.采用相关措施，如早启行人相位等，已避免右转机动车与大部分行人的冲突。自行车：按照“行人相位绿灯期间，同时有2辆右转自行车通过人行横道”计算自行车右转对人行横道通行能力的折减系数口2o支2=1—Qbr・tb/7200（式C.5）式中，a2右转自行车对人行横道通行能力的折减系数Qbr通过人行横道的右车t自行车流量（pcu/h）tb两辆右转自行车同时驶过人行横道的时间，取1s为使用方便，将右转自行车干扰系数归并后取值，见表C.3。 表C.3右转自行车折减系数Q（v/h）200〜700701〜14001401〜22002201〜2800>2800%0.950.850.750.650.55综上，得机动车右转车与自行车右转车的共同干扰系数口。二二min（：1,：2）（式C.6）②到达不均匀的折减系数P当过街行人单向交通量v500人/h时，行人到达分布服从泊松分布；单向过街行人交通量》1000人/h时，行人到达分布服从负二项分布。按负二项分布不同K值时的P列于表D.4。K=m2（s2-m）（式C.7）式中，K负二项分布对应的K值m周期内行人到达的平均数（p）s2周期到达行人数的方差（p2）表C.4不同K值时的行人到达不均匀折减系数K135791115172030400.630.770.820.850.870.880.890.900.910.920.93③对向行人干扰的通行能力折减系数假设行人过街时与对向彳T人相遇的机率为50%,行人绿灯启亮后，第一排行人在通过人行横道一半距离后与对向行人相遇。由此推算1小时内，受对向行人干扰后的行人最大通过量，并与理论通行能力对比，即得对向行人干扰对通行能力的折减系数。见表C.5。Jqpm（式C.8）qpm36000.97R-0.90b-0.94C（式C.9）qPT式中，7对向行人干扰的通行能力折减系数qpm1小时内，受对向行人干扰后的行人最大通过量（人/h）qPT人行横道的理论通行能力（人/h）C信号周期时长（s）R横向车辆红灯时间（s）b人行横道长度（m） 表C.5对向行人干扰折减系数^^^C=2R⑸b(m)6070809010011012013070.790.790.790.800.800.800.800.8090.760.790.790.790.790.790.800.80110.760.780.790.790.790.790.790.80130.760.770.780.780.790.790.790.79150.750.760.770.770.780.780.780.79C.2有行人专用信号灯时人行横道的通行能力利用第1节中人行横道通行能力的计算公式完全适用于有行人信号灯时人行横道的通行能力，仅各项修正系数中，因无右转车辆干扰，故口=1,P、¥取值查表C.4、C.5求得。整理后，有行人专用信号灯时人行横道的通行能力值见表C.6。表C.6有行人专用信号灯时人行横道的实际通行能力(per/h/m)"^-^C=2R(s)b(m)60708090100110120130711821233127213021343136213801393910821160120812451274115513361353119811069113911831218124712711308138869711034108311231155118212051579790499010411106114411761218 附录D自行车过街设施设置附图图D.1-a左转自行车专用车道及有转角交通岛时自行车右转专用车道的设置图D.1-b左转自行车待行区设置图E1左转自行车一次过街示意图左转自柠本精行空同图D.2-a无转角交通岛的左转自行车二次过街示意图 图D.3无转角交通岛的自行车右转专用车道设置方法 图D.5进口机动车道条数不足时，在进口道段行人与自行车一体化设计图D.6出口机动车道条数不足时，在出口道段行人与自行车一体化设计 4.13.925.15.5lmi'iit42.5b-b'断面b'aTa-a'断面:九II^7Id'一苛■*8**Ic'-・5.56.11.73.53.50.53.53.257.55.540.55d-d'断面附录E典型交叉口改善实例此实例是对杭州市文一路-教工路进行改善治理，通过改善治理的整个过程，体现此次《浙江省城市道路平面交叉口规划与设计规范》的整体思想与技术路线。1.交叉口现状介绍(1)交叉口简介交通地位：教工路南起黄龙路，北至莫干山路，与天目山路、文三、文二路相交，东临德胜路，西连文华路，有莫干山路、学院路、古翠路与之相交。周边区域概况：南端有黄龙体育馆、西湖旅游中心区等交通集聚地，北有中国剪刀博物馆、消防医院、供墅区人民医院与之相邻。西连杭州高新技术产业开发区，有浙江省第二中医院，木翠苑医院等交通吸引地。在交叉口附近聚集有近十所高校，因此交叉口机动车交通量较大，自行车与行人潮汐高峰明显，公交线路繁忙，公交车比重偏大。(2)现状道路条件文一路-教工路交叉口为近似规则的十字形交叉口，只有东进口拓宽，其它方向进口道均无拓宽，详细信息见表E.1,图E.1:表E.1文一路-教工路现状道路结构汇总表方向东西南北道路名称文一路文一路教工路教工路断面形式一块板一块板三块板三块板道路方向进口出口进口出口进口出口进口出口车道功能左直右直左直直白直右直右直车道数22121112112112 北■0.55.62.92.752.752.82.83.253.82.42.350.565.41.83.84.4rrm31.9c-c'断面图E.1文一路-教工路现状道路结构图(3)现状交通资料现状交通资料包括：机动车交通量、车辆换算系数、自行车交通量和行人交通量等。 ①机动车交通量:表E.2各进口道分车型流量表（veh）方向车种东进口西进口南进口北进口直行小车852881331508中车251778大车71882728较接车0000合计948986365544左转小车19622686132中车81402大车1715176较接车2000合计233255103140右转小车9087145356中车41124大车029624较接车0030合计94117155404②车辆换算系数:表E.3车辆换算系数车型小汽车中型车大型车较接车换算系数1234③自行车交通量:表E.4各进口道自行车流量表东进口西进口南进口北进口合计左转615279103291026直行1642131446420735493右转14951148113461合计2406164471522156980④行人交通量:表E.5行人流量流向表东进口西进口南进口北进口南一北北一南南一北北一南东一西西一东东一西西一东高峰311144531376297144315合计145590159459 (4)现状控制方案：现状控制方案相序及相位配时图见图E.2和图E.3。第二相位图E.2现状相位顺序图第一相位第二相位第三相位1.现状交通效益分析(1)宏观交通效益评价宏观交通效益评价以饱和度为指标，按照本规范第8章规定的改善治理交叉口宏观评价方法标准得出文一路-教工路交叉口现状服务水平为F,详见表E.6:表E.6现状文一路—教工路宏观评价表进口流向东西南北左直右左直直白的右的右交通量(pcu/h)263111598299644711563165762476通行能力(pcu/h)52785520127448322625811683661188饱和度0.501.300.491.091.333.152.180.142.080.40服务水平BFAEFFFAFA总体饱和度1.27服务水平F(2)微观交通效益评价通过对文一路-教工路交叉口北进口进行的延误调研，得到了北进口的实际排队延误 数据，按照本规范第8章规定的交叉口微观评价方法，得出高峰时段北进口直左车道服务水平为F,右转车道为A。详见表E.7:表E.7现状文一路-教工路微观评价表统计参数15min高峰延误两小时延误百右转百右转累积停车数(辆)24166903246总延误(辆・s)217142458707687116交通量(辆)2051361042884停驶车辆平均延误(s)993778.2728.93平均延误(s)1061867.928.05停驶车辆百分率(％)1.180.490.870.28停驶车辆百分率的情计误差-0.050.0240.10服务水平FADA3.现状问题分析(1)机动车之间冲突点数为2,机非之间得冲突点数为16,机人之间得冲突点数为8,交通流之间冲突较多，混行现象严重；(2)交叉口机动车道总体通行能力不足，部分进口道供需矛盾突出；(3)车道功能分布不合理，各车道饱和度差距较大，时空资源与交通需求不能均匀匹配；(4)信号控制方案不尽合理，没有利用各车道流量比的不均衡实现信号灵活控制；(5)行人过街等待时间较长，且过街安全性偏差；(6)渠化设计有待改善，没有考虑无障碍设计和以人为本的设计。4.改善治理方案(1)渠化设计改善治理方案①压缩自行车道和机动车道宽度，增加进口道车道数，按照左右转专用车道设置条件和方法，设置左右转专用车道。②明确自行车行驶轨迹，将左转自行车与直行和右转自行车在停止线前分离，减少自行车左右转与直行之间的干扰，增加自行车道可能通行能力。③在道路中央设置行人过街安全岛，以提高行人过街的安全性和舒适性。④对车道衔接和交叉口内部区域的渠化进行优化，以十字导向线的形式规范车辆在交叉口内的行驶轨迹，减少因为车辆随意行驶造成的安全和通行效率问题。⑤从杭州的建设国际化旅游城市的目标出发，标志标线与国际接轨，交叉口处人行横道采用平行虚线，并完善各种无障碍设施设计。渠化方案见图E.4: ^Imk.33.253332333.05'b'一T’2；3~cc惭面3.22333323.253.256一1"厂厂厂!；7丁■厂厂bb惭面a91•T,1-I|_^一—<"・■・・b—j1.5-a'332.752.752.752.75CT七二A-c'rnyvqd］市II州》aa惭面1口力d'1.56.2332.53334.322.5dd'断面iIr.11h11：11WIiI\ww1E.4交叉口改善渠化设计图(2)信号控制改善治理方案PTV-CROSSIG软件进行交叉口信号控制改善治理方案施行单点定时控制，配时利用辅助配时，最后计算得出周期为140s,信号配时的关键参数如下:①各方向信号灯编号E.5所示:为方便对各方向车流进行信号搭接，对各向信号灯编号如图B6B5K9K8K7F41■F22F42F21F42F21F11F4TF22卜2K12B7B8一LI¥」.F32F31F31|:广F12中/0IHf5-口K图E.5信号灯编号示意图②绿间隔矩阵计算根据附录E的绿间隔计算公式得出绿间隔矩阵，见图E.6所示。 图E.7信号配时相序图③相位配时图根据交叉口各流向流量以及各进口道饱和流量，通过各种条件验算，最后得到了文一路一教工路交叉口改善治理相序图和配时图，见图E.7和图E.8:图E.7信号配时相序图图E.7信号配时相序图——彳丁人(,机动车［非机动车图E.7信号配时相序图 Sdgii闻印oup自3EG()10203040506070809Q10Q11012013。力4cM121135"'W:33>K21iiC35K33583K433azK571116Ke116r期i|C7121135侬21加3485K10曲就KU116K12115137..B1,19H32||_1Qf**iB2231।B33B5BwnoerRff4piMiha*«>|!M|.r.p.gpp.,IMP'1，..||p«.||IIB|l..|.!-|"，，||PBF.||1.B|IP||||.r.।r|.s.।,।!B0102030JO506070809o100110120130露图E.8信号配时图④设计过程校核校验项目指标指标值确定方法或范围改者前改善后通行空间机动车明确明确父叉口范围内机动车、自行车以及行人必须有明确的通行空间自行车不明确明确行人明确明确车道数匹配1/、匹配匹配校验在同一通行时间内进口车道与出口车道数量是否口配冲突点数目机-机冲突20信号控制以后的冲突点数量机-非冲突160同上机-人冲突85同上通行能东进口匹配匹配校验进口车道与路段通行能 校验项目指标指标值确定方法或范围力的匹配程度力匹配2改者前改善后西进口/、匹配匹配南进口/、匹配匹配北进口/、匹配匹配短车道3有无根据本研究报告方法验算进口道车道宽度最低值2.75m2.75m不得小于2.7m进口道车道宽度最高值4.4m3.25m满足要求左转专用车道数目东进口2=21=1西进口1W21=1式中左辿为车道数，右辿为根据交通量和周期计算得出的应设车道数南进口0W21=1北进口0w11=1右转专用车道数目东进口1=11=1西进口0w11=1式中左辿为车道数，右辿为根据交通量和周期计算得出的应设车道数南进口1=11=1北进口1=11=1人行横道人行横道东进口①16m②斑马线③满足①8m②虚线③满足①人行横道后退距离；②信号交叉口处为平行虚线③根据行人流量核算人行横道宽度西进口①12m②斑马线③满足①10m②虚线③满足南进口①4m②斑马线③满足①7m②虚线③满足北进口①11m②斑马线③满足①4m②虚线③满足行人过街安全岛东进口0212m进出口机动车道条数》4条，必须设置安全岛；行人过街安全岛面积须满足最小安全岛面积。西进口029m南进口0215m北进口0212m取短绿灯行人30s<31s15s>6s式中左辿为绿灯时间，右边为最短绿灯时间 校验项目指标指标值确定方法或范围改者前改善后时间自行车30s13s自行车最短绿灯时间为5s机动车30s14s机动车最短绿灯时间为10s东进口9779行人西进口9775仇舛巾仃人口」执父取入寺行等待时间时间为70〜90s；本交叉口处取平均值80s南进口11272北进口11278周期时长170s140s最大周期不超过140s,最小满足Webster最小周期要求4.改善治理交通效益对比评价(1)宏观交通效益对比分析通过对文一路—教工路交叉口的改善治理，交叉口总体饱和度由改善前1.27下降为0.87,相应的服务水平由最差的F变为D,交叉口的运行状况明显改善，详见表E.8:表E.8改善治理前后各进口道饱和度和服务水平对比表饱和度服务水平改善前改善后改善前改善后东进口0.760.85CD西进口1.861.03FF南进口1.160.75FC北进口1.240.86FD(2)微观交通效益对比分析改善后微观交通效益评价以PTV—VISSIM为工具，仿真输出各进口道延误。改善治理后北进口设置专用左转车道，为了和改善治理前对比，以左转车道和直行车道延误的交通量加权平均值与之对比，结果为车辆平均延误由106s降至41s。停驶率由1.18降至0.84。同时，按照均衡交叉口时空资源的设计思路，右转车道平均延误有所提高(从18s升至35s)。详见表E.9:表E.9改善前后延误对比表的右平均延误s改善前10618改善后4135停驶率改善前1.180.49改善后0.841 规范用词说明为便于在执行本规范条文时区别对待，对执行条文要求严格程度的用词说明如下:1.要求很严格，非这样做不可的用词：正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。2.表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。3.表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。4.表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词：采用“可”。 引用规范名录卜列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。其最新版本适用于本规范。GB50220-1995城市道路交通规划设计规范GB5768-1999道路交通标志和标线GB14886-94道路交通信号灯安装规CJJ37-90城市道路设计规范JGJ50-2001城市道路和建筑物无障碍设计规范CJJ691995城市人行天桥与地道技术规范DGJ08-96-2001上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程GB50014-2006室外排水设计规范中华人民共和国国家标准《城市道路交叉口规划规范》（报批稿）浙江省地方行业标准《城市道路人行过街设施规划与设计规范》（报批稿） 浙江省工程建设标准城市道路平面交叉口规划与设计规范PlanningandDesignCodeforAt-gradeIntersectionsonUrbanStreets条文说明1总则773基本规定783.1平面交叉口分类、功能及选型783.2平面交叉口规划设计范围和年限783.3平面交叉口规划设计要素79 4平面交叉口规划设计814.1一般规定814.2无信号控制交叉口814.3信号控制交叉口824.4环形交叉口845行人与自行车过街设施855.1行人过街设施855.2自行车交通的处理856公共交通设施866.1一般规定866.2常规公共汽（电）车停靠站866.3公共汽（电）车优先控制867交通信号控制设计876.4信号控制方案设计878交叉口评价校验程序898.1一般规定898.2交叉口设计方案及服务水平评价949平面交叉口交通组织治理措施及附属设施959.1一般规定959.2平面交叉口交通组织治理措施95 1总则1.0.1编订本规范的目的：城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点、交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。科学、合理地规划设计交叉口是城市道路交通系统安全与畅通的决定因素之一。因此，从上世纪50-60年代起，就不断地对交叉口规划设计的观念与技术进行改进，并取得了很大的进步。过去道路交通规划只以路网与路线为中心，只是把交叉口看成路网中几条道路相交的产物。后来，在交通运行的实践中，逐步认清了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设计，产生了交叉口规划设计的新理念与新方法。为了更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计，运用新理念、新方法，科学合理地规划设计安全、畅通、可持续发展的交叉口，采用国内外近年来运用成功的经验与研究成果，制订本规范。1.0.2本规范的适用范围：城市道路交通规划设计主要有新建与改建两类，新建是指新城镇、新开发区的规划设计，改建是指原有的建成区的改造规划设计。对于交叉口而言，为改善现有大量老式交叉口的交通运行的效率，还有对原老式交叉口实施改善治理的实际需要。本规范除对道路交通新、改建规划提出交叉口规划设计理念上和技术上的要求外，还兼顾交叉口治理规划设计的要求。交叉口的新、改建与治理规划设计受实际条件的约束差别甚大，为规划设计方案实施的可行性，不仅在采取的技术标准上应有所不同，有时在采取的技术方案上也须有很大差别。因此《规范》中对新建、改建、治理规划设计采用的技术方案与技术标准提出了不同的要求。1.0.3“以人为本”的设计理念以科学的发展观改变过去交叉口规划、设计、治理“以车为本”的老观念，用“以人为本”的理念来规划、设计、治理交叉口。“以人为本”的交叉口规划设计思想重视对公交车、行人和自行车的通行需求的满足，强调对公交车、行人和自行车通行空间和通行时间的保证。1.0.4时空一体化设计的技术路线平面交叉口时空一体化设计是指在交叉口的规划设计过程中，通过梳理空间资源和时间资源的基本组成，建立二者之间的相互影响关系，最大限度地实现交叉口时空资源的充分利用和优化配置。 3基本规定3.1平面交叉口分类、功能及选型3.1.1平面交叉口交通组织方式及按交通组织方式分类城市道路交叉口的类型可有多种不同的分法。为能正确选定交叉口规划设计方案、选定交叉口的类型、规定交叉口的规划设计标准，确定交叉口的功能与交通组织方式是至关重要的。因此，本规范规定了为选定交叉口类型所需的按交通组织方式的交叉口分类方法及为确定交叉口功能所需的按交叉口相交道路类型的交叉口分类方法。道路交通组织，是在道路网络中可以通行的空间与时间内，安排组织各种类型、各种方向交通流有序地集散，以保障人流、车流都能安全、顺畅、高效地通行的交通运行方案；交叉口的交通组织是在交叉口可以通行的空间与时间内，组织从各方向汇集到交叉口来的各种交通流有序地分散到其它方向的交通运行方案。3.1.2城市道路交叉口的交通功能与分类，决定于其相交道路的类别及其在城市道路网中的地位、作用、功能。城市道路的分类，原《城市道路设计规范(CJJ37-90)»,不论城市大小分为快速路、主干路、次干路、支路四类；《城市道路交通规划与设计规范(GB50220-1995)按城市大小分别分类符合不同大小城市居民出行的特点，比较合理，本规范沿用这种分类方法。此外，城市道路交叉口的功能还有其不同于道路功能的特点：1.各方向行人，自行车的集散与公交的设站也都集中在交叉口上，而且同车辆分享交叉口中的通行空间与时间，为保障行人，自行车与公交乘客的安全与方便，必须明确交叉口上行人、自行车通行与公交设站的功能。2.就车辆而言，交叉口除提供车辆直行通过交叉口的功能外，还须提供车辆在交叉口上转向的功能。交叉口的这两项功能的主次因相交道路的类别而有所不同，交叉口规划设计的方案也就随之不同。3.1.3平面交叉口按相交道路类型的分类及选型交叉口选型应考虑的因素有：交叉口在路网中的功能、设计流量、规划用地、环境因素以及行人、自行车和公交车通行的考虑和其它约束等。为使交叉口规划设计时选定的交叉口能符合规划交叉口的功能要求，把交叉口按相交道路的不同类型分为8类，然后按相交道路的交通功能确定这些交叉口的交通功能，在此基础上确定交叉口的选型。3.2平面交叉口规划设计范围和年限3.2.1平面交叉口规划设计范围在过去的道路工程的规划设计中，平面交叉口规划设计的传统做法是：只做交叉口沿规划道路两侧的组成部分的规划设计方案，而不做此交叉口沿相交道路两侧的组成部分的规划设计。这样做出来的交叉口规划设计方案不能符合整个交叉口上各向交通的运行要求，不是符合整个交叉口交通运行的科学合理的方案。因此，必须改变这种不科学不合理的传统做法。本规范以图示的方式明确规定平面交叉口规划设计必须包括的范围，并且明确规定：“不得只做规划道路的进出口道组成部分的规划设计而不顾相交道路进出口道的规划设计。” 3.2平面交叉口规划设计要素3.2.1平面交叉口红线规划应符合下列规定：1平面交叉口形式多种多样，交叉口范围的规划红线位置随交叉口各组成部分的设计标准而定，十分繁杂，在规划阶段难于明确确定。在总体规划阶段应按规划相交道路类型、功能选定交叉口类型，在详细规划或工程规划阶段做出交叉口规划设计详细方案后，应按规划设计方案图精确确定交叉口红线位置与用地面积。2为满足平面交叉口进口道通行能力能同路段通行能力相匹配而应增加进口道车道数的需要以及出口道布设公交停靠站与右转专用车道的需要，进出口道部位红线宽度必须比路段部位红线宽度宽。为在规划阶段方便确定交叉口进出口道红线宽度，给出表3.3.2-1。表中数字根据我国各城市道路交叉口实际需要，综合参考美国、德国、日本文献选定。进口道红线展宽宽度以进口道通行能力同路段通行能力相匹配，进口道车道数须相当于路段车道数的一倍计；展宽段长度应按一次红灯期间进口道中转弯车道上车辆排队长度计，考虑以交叉口间距的约束为限，最长以不超过90m为宜(参照美国文献，进口道转弯车辆排队长度需要超过90m时，应考虑布设两条转弯车道)；展宽渐变段长度按其与展宽宽度之比为10:1〜7:1计。出口道部位展宽宽度按布设公交停靠站、区别有无右转专用车道计；展宽段长度考虑公交车进站与右转车交织长度及公交站台长度的需要；渐变段长度，考虑使公交站台尽可能靠近人行横道，按其与展宽宽度之比为20:1计。3交叉口转角部位红线规划，沿用《城市道路设计规范(CJJ37-90)》规定的交叉口视距三角形的界限。3.2.2平面交叉口规划间距应符合下列规定：在城市总体规划的道路网规划中基本框定交叉口的规划间距、形状、类型。道路交通专项规划时，应对交叉口规划间距、形状作优化调整。各类平面交叉口的间距不小于最小规划间距。规划交叉口不出现超过四条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口及交角小于70°的斜交交叉口等。3.2.3平面交叉口范围内地块及建筑物机动车出入口应符合下列规定：在干路两侧的地块及建筑物设置出入口，无异于在干路上增加了交叉口，是造成干路交通拥堵的主要因素之一。在新城区各类规划中必须严禁在干路两侧开设地块或建筑物的出入口，应把出入口开向支路或专设的前沿道路上；在旧城区改建规划中应调整干路上的已有出入口，使其远离交叉口；在治理规划中，对进出出入口的车辆应采取交通管制措施。3.2.4设计车辆及换算系数应符合下列规定：车辆的长、宽、高尺寸，直接影响到平面交叉口的几何设计，因此根据浙江省常用的车辆类型及其基本规格，制定了设计车型尺寸表。换算系数直接影响平面交叉口的交通设计，当考察的是车辆的动态特性时，采用时间换算系数；当考察的是车辆的静态特性时，采用空间换算系数。时间换算系数基于车辆动态车头时距得出，而空间换算系数基于车辆长度与停车间距换算得出。3.3.7平面交叉口设计车速应符合下列规定：1机动车设计速度在与《城市道路设计规范(CJJ37-90)》协调的基础上，定出用于确定交叉口各组成部分线形设计指标的设计速度。机动车由主线进入平面交叉口的进口道后， 为保障交通安全，必须降低车速，所以平面交叉口进口道设计速度低于主线的设计速度。2为确保各类行人的过街安全，行人过街步速宜取较小的数值1.0m/s。3自行车设计速度主要用于计算绿灯间隔时间，包括进入速度及清场速度，杭州市实地调查普通自行车辆速度分别为10.15km/h、13.16km/h,电动自行车两速度分别为11.98km/h,16.6km/h。考虑到对电动自行车的限速要求及最不利情况，将自行车设计车速定为10km/h。3.3.7平面交叉口规划设计交通量应符合下列规定：考虑到交通流的波动性，为了能合理规划设计平面交叉口，满足不同规划设计对象的不同需要，分别提出用于不同设计对象的不同设计交通量。新建交叉口，没有实测交通量时，可用规划年的预测交通量。确定渠化方案及信号相位方案时的设计交通量=4X高峰小时内高峰15分钟的交通到达量（宜用实测数据）。无最高15分钟交通量实测数据时，设计交通量可按下式用高峰小时系数估算：设计交通量高峰小时交通量高峰小时系数（PHF）式中PHR主要进口道可取0.75,次要进口道可取0.8。3.3.8平面交叉口规划设计通行能力应符合下列规定：信号控制交叉口的通行能力，因其不但随交叉口几何因素而异，还同交叉口的交通管理方式与到达的交通需求有关，相对比较复杂，有些国家专门制订有《信号控制交叉口通行能力规程（或指南）》之类的文件。我国尚未制订类似规程。因此有必要为本规范编写相应的信号控制交叉口通行能力估算的建议方法。信号控制交叉口车辆的通行能力，按进口道的个别车道估算，各车道的通行能力等于该车道的饱和流量与该车道通车相位绿信比的乘积，这是各国比较通用的方法。但饱和流量因其影响因素众多，理论上是个相当复杂的问题，各国的算法不尽相同，不少国家和城市都各自颁布符合各自情况的计算方法，但都还存在不少值得探讨的问题，而且所用方法一般都过于繁杂，现在还在不断研究改进中。本规范借鉴建设部及上海市的现行规程，根据浙江省典型交叉口的实测数据，针对信号控制交叉口规划设计的需要，按不同规划设计阶段能提供估算通行能力的条件，在规范中提出了估算方法。为估算信号控制交叉口进口道的通行能力，需要信号相位绿信比。绿信比必须在做了信号配时设计之后才能取得。在各规划阶段没有条件、也没有必要做信号配时设计。因此为了能在规划阶段估算信号控制交叉口进口道的通行能力，需要有一种简单而能大致估计绿信比的方法：（1）改建、治理规划交叉口，有现状各交通流向的交通量调查数据时，就以各相位通车车道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各个最大流量比的比例来分配各相位的绿信比。（2）新建规划交叉口，没有交通量数据时，只能根据交叉口规划进口车道数所定的信号相位数，按常规相位绿信比提出推荐数字：两相位时，以信号总损失时间占周期时长的10%十，则同等级道路交叉口，各相位绿信比为0.45;主、次道路交叉口，以主路交通量比次路交通量多约25%十，则主路相位绿信比为0.51,次路相位绿信比为0.39;四相位时，以信号总损失时间与周期时长的16%十，则同等级道路交叉口，各相位绿信比为0.21;主、次道路交叉口，也以主路交通量比次路交通量多约25%十，则主路各相位绿信比为0.24,次路相位绿信比为0.18。 4平面交叉口规划设计4.1一般规定4.1.1平面交叉口平面规划设计应符合下列规定：2该条指出了在下一城市规划阶段的交叉口规划设计中，应对上一城市规划阶段所定交叉口转角部位的红线位置是否符合交叉口转角安全视距的要求进行验算。另外，还补充了双向通行道路交叉口与单向通行道路交叉口在验算视距时必须注意的视距三角形视距线的不同画法。3转角转弯半径同美国《公路与城市道路的几何设计》对照，《城市道路设计规范（CJJ37-90）》第6.2.4条所定的路缘石转弯半径偏大。此条采用的是国标《城市道路交叉口规划规范》（报批稿）中规定的经过修正后的数据。4.1.2平面交叉口控制标高及竖向规划设计应符合下列规定：采用国标《城市道路交叉口规划规范》（报批稿）的规定，并在此基础上补充了交叉口控制标高的位置，对相交道路纵横坡在交叉口范围内的处理作了更为详细的说明。4.1.3平面交叉口交通岛设计应符合下列规定：交通岛分为导流岛和安全岛，导流岛能规范交叉口内各流向车流的行驶轨迹，安全岛供行人过街在路中驻足避车，以保障交通安全畅通。交叉口范围过大时，车辆在交叉口内的行驶轨迹容易分散，不利于交通安全，一般采用布设交通岛来规范车辆的行驶轨迹；但在范围并不过大的交叉口内布设交通岛之后，又会使车辆行驶受到过份约束，特别是在兼有大量自行车过街的交叉口，不利于交通畅通。本条目的即为规范合理布设交通岛，使之既能改善交通安全又能不影响交通畅通，且能改善行人过女午。4.2无信号控制交叉口4.2.1无信号控制交叉口类型选择应符合下列规定：全无管制交叉口的交通延误较小，但交通量稍多时就易发生交通事故，必须加以管制。若交通量略增就由全无管制交叉口改为信号控制交叉口，交通延误将明显增加。因此，需在全无管制交叉口与信号控制交叉口之间有一种既能在交通量略增后改善全无管制交叉口的交通安全且延误又不至于大量增长的一种交通管制措施，这就是让行标志交叉口。根据规划交叉口相交道路类型，按表3.1.3可选择无信号控制交叉口类型。当三类无信号控制交叉口都可适用时，以及还有一些特殊原因下，须在三类无信号控制交叉口中选定一类时，可按本节规定选用。4.2.2无信号控制交叉口进口道规划设计应符合下列规定：除平面交叉口规划设计通用内容外，按各类无信号控制交叉口交通组织特点所需无信号控制交叉口特有的规划设计内容。4.3信号控制交叉口4.3.1信号控制交叉口交通设计应符合下列规定：1常规双向通行信号控制交叉口除交叉口通用规划设计内容外，还有交叉口采用信号控制后有关交通组织分配各种交通流通行空间与时间所需的特有规划设计内容。2信号控制交叉口平面规划设计，关键是配合信号控制方案组织分配各交通流的通行时间与通行空间，确定交叉口进出口道的布置与渠化方案，所以信号控制交叉口平面规划设 计必须同信号控制方案同步进行。如果某进口道空间不足，可以用信号时间来弥补；换言之，可以通过减少空间上有富余的进口道的信号时间，来对其它进口道的通行能力作出贡献。3交叉口的时空资源由相交道路几个方向的车流共享，对某一进口道的车流而言，能获得的通车时间不及上游路段的一半，如果损失的时间资源不能通过拓宽交叉口进口道宽度，增加进口车道数来弥补，交叉口进口道将成为整个路网通行能力的瓶颈，为了提高整个路网的通行效率，消除路网通行能力的瓶颈，必须尽量提高进口道通行能力与上游路段通行能力的匹配度。4交叉口内部冲突点（区域）通行能力是制约整个交叉口通行能力的关键。对于典型十字型交叉口，机动车主要冲突可归纳为两大类：出口道附近，其他三个进口分别汇入的左直右车流冲突，共4组；交叉口内部垂直方向直行、左转共4股车流之间的冲突，共4组。冲突点（区域）的理论通行能力为1h内车辆以饱和车头时距连续通过冲突点（区域）的最大车辆数，但由于存在相位更迭必须的绿灯间隔时间，冲突点（区域）的实际通行能力需按照总损失时间进行折减。4.1.1信号控制交叉口进口道设计应符合下列规定：1按进口道与路段的通行能力必须匹配的原则规划设计交叉口进口道的车道数，大体上进口道车道数不应小于路段车道数的一倍。考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进口道的空间条件上存在着很大的差异，因此，应按实际情况提出不同的要求。2由于交通流驶入交叉口进口道后，其车速应较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，进口道车道宽度应比路段车道宽度减窄，但应满足车辆宽度的要求。3左转专用车道的设置条件是通过对比《城市道路交叉口规划规范》、《城市道路平面交叉口规划与设计规程》和《城市道路设计规范》的规定，同时参考美国、日本文献，并充分体现设置条件与信号周期的密切关系，得出本设置条件。根据平面交叉口时空一体化设计原则，对于设置了1条左转专用车道、3条或3条以上直行车道的进口道，当红灯期间左转车辆的排队长度常发性地超过左转专用车道展宽段长度时，可以考虑将1条直行车道改设为左转专用车道，此时，可以实现以下目的：a.增加左转专用车道的蓄车能力和通行能力，节省道路改造投资；b.信号周期时间不变的条件下，缩短左转机动车相位的绿灯时间，增加直行机动车相位的绿灯时间，补偿直行机动车道的通行能力损失；c.信号周期时间不变的条件下，增加与直行机动车相位同时放行的行人相位的绿灯时间，减少行人最大等待时间。当左弯待转区容量大以及左转进口道为短车道或左转机动车道饱和度很高可以设置左弯待转区。左弯待转区设在左转专用车道前端，伸入交叉口内部，伸入长度应保证在此范围内待行的左转车辆不与对向直行车流发生冲突。左弯待转区的标线为两条平行白色虚线，前端标绘停止线。标线内标识“左弯待转区”，用以指示左弯待转区的范围。设置左弯待转区后，左转机动车的组织方法为当进口道直行相位绿灯启亮时，左转车辆跟随直行车辆启动，排队的前几辆左转车进入左弯待转区内等待，直至左转相位放行。左转相位终止时，禁止车辆在左弯待转区内停留。4右转专用车道的设置条件引用《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的推荐值。进口道 长度（包括出口道与地块进出口）距交叉口距离的起算点，即进（出）口道展宽段及渐变段规划红线长度距交叉口的距离，应以交叉口转角缘石曲线的端点为计算起点，进口道向上游计算，出口道向下游计算（图4-1）。夕转角缘石曲线的端点出口道展宽段规划红线长度出口道展宽渐变段长度FI图4-1进（出）口道展宽段距离的计算起点5合理设置调头车道可以避免调头车道利用交叉口调头引起的左转车道的拥堵，缓解交叉口的压力，改善平面交叉口的运行状况。其作为禁左或其它禁行措施的替代方法，为调头车辆提供可选择的路径，避免以多次右转代替左转的调头方式产生的绕行和大量进入路段的调头车辆给交叉口增加压力。因此对调头车道的研究对改善城市道路运行状况，提高交叉口的运行效率具有重要的作用。4.1.1信号控制交叉口出口道设计应符合下列规定：为了确保驶出交叉口车流的畅通，有必要规划设计出口道的车道数能适应于驶入交通流的车道数。一般情况下，出口道的车道数至少等于上游进口道的直行车道数，当相交道路的右转交通量较大，相交道路设有右转专用车道时，出口道上也应相应增加右转出口车道。出口道展宽长度为展宽增加右转出口车道后，右转车由右转出口车道转向直行车道所需长度。4.1.2高架道路、地下道路或互通立交匝道出入口设计应符合下列规定：高架道路或互通立交在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根据实践经验是造成交叉口及高架道路或互通立交交通拥堵的关键因素。本节对这类匝道的合理布设提出要求，以降低这类匝道对其附近交叉口及高架道路或互通立交本身的交通拥堵。4.2环形交叉口4.2.1环形交叉口设计应符合下列规定：常规环形交叉口，虽可组织车辆能不停车地连续行驶通过交叉口，有利于在交通信号灯难于处理的多路交叉口上的组织交通，但因其用地过大，通行能力有限，所以不宜用于城市干路相交的交叉口上，特别是自行车流量较大的道路上。4.2.2环形交叉口中心岛设计应符合下列规定： 中心岛的大小，决定了车辆在各段环道上的行驶车速、各环道的交织段长度和环形交叉口的用地面积。为能减小环形交叉口用地面积，中心岛大小以能满足环道的设计车速及最短交织段长度即可。4.4.6环形交叉口行人过街设施设计应符合下列规定：环形交叉口进口道上布设行人过街设施同环形交叉口机动车车辆连续行驶的要求相矛盾。因此，行人较多的交叉口不宜选用环形交叉口；行人较少的交叉口，为保障行人过街安全，宣布设行人过街信号灯，让机动车的连续通行改为间断通行。 5行人与自行车过街设施5.1行人过街设施5.1.1行人过街设施设置原则应符合下列规定：2通常情况下，立体过街方式在行人过街方便程度和实际使用效率方面较平面过街设施差，在保障安全与方便的前提下，应优先选用平面过街方式。3交叉口过街功能不齐全，将导致行人过街绕行或诱发行人违章过街，通常情况下，交叉口行人过街设施宜具备全方位均可便捷过街的功能。5.2自行车交通的处理5.2.1左转自行车交通的处理应符合下列规定：1左转自行车跟随左转机动车放行时，按照车道功能划分自行车车道，应设置左转自行车专用信号，为避免由于自行车清空速度较慢导致的信号周期过长或自行车清空不彻底，需早断自行车相位。自行车道进口宽度不足时，可在自行车道前端设置左转自行车待行区，直行相位启亮时，左转自行车跟随直行自行车驶出停止线并进入待行区等待左转相位启亮。左转自行车待行区的设置不应影响其它各类交通流通行。禁止右转机动车红灯期间通行后，左转待行区面积可扩大至附录E图D.1-b中虚线所至范围。5.2.4两相位控制交叉口机非冲突的处理1设置自行车专用相位，待机动车通过与自行车最不利位置的冲突点后，自行车相位启亮；2自行车停止线提前后，可在后一条停止线处采用信号控制，以控制进入自行车待行区的自行车数量与时间。保证机动车相位启亮后，无后续自行车与机动车产生冲突。5.2.5自行车与行人一体化设计对于改建、治理交叉口，进口道或出口道条数不足且无法增加的情况下，自行车道改建为机动车进出口道，自行车进入人行道，与行人共板通行。为减少自行车对行人的侧向干扰，可在路面标示出自行车通行空间。根据自行车与行人的通行空间需求，自行车通行带宽度不小于2.5m,改建后人行带宽度不小于2.5m,二者分隔栏宽度为0.5m,因此原人行道宽度至少不小于5.5m时，可考虑采用自行车与行人一体化设计。该方法主要用于改建交叉口。 6公共交通设施6.1一般规定6.1.1通常交叉口是公交线路集中的地点，尤其在主要交叉口公交车流量较大，公交站点和线路密，过街和换乘乘客多，公交设站应遵循保证乘客安全、方便乘客过街与换乘、保证公交车的安全停靠与顺利进出、与交叉口渠化相协调的原则，并应减少对社会车辆的影响。6.2常规公共汽（电）车停靠站6.2.1从不同的角度确定公交停靠站与交叉口的距离会有不同的结果，从减少对交叉口影响的角度出发设置的停靠站，可能会与换乘距离的要求产生矛盾。此时，按照“以人为本”的指导思想，应按照换乘距离的要求设置公交停靠站，新建交叉口须满足换乘距离的要求，改建或治理交叉口应尽量满足换乘距离的要求。在有客观限制的条件下，可以适当突破设站位置的距离限制。6.2.2公交站点设置在坡道时，应保证乘客上下车安全，坡度过大时，乘客尤其是老年人和儿童上下车的安全保障会随之降低，车辆的停靠安全性也将受到影响。6.2.3公交停靠站台的布置形式，按几何形状分为港湾式停靠站和直线式停靠站两种。与传统的直线式车站相比，港湾式车站的优点表现在：可以减少对旁侧交通的干扰，尤其对窄路更有成效；可以在一定程度上规范驾驶员的进站行为，增加安全性；可有效控制乘客的候车范围，间接地减少车辆延误时间。在交叉口原则上应首选港湾式停靠站，尤其是在干路交叉口；对一般交叉口应尽量利用条件，因地制宜地设置港湾式停靠站。6.2.4港湾式停靠站应以满足行人、自行车、机动车通行的基本要求为原则，给出的公交港湾式停靠站的尺寸为基本几何尺寸，对于不同的道路断面，公交港湾停靠站的设计可根据路口条件作相应的调整。6.2.5设置港湾停靠站时，部分会直接借用人行道，或需要压缩人行道宽度，但考虑到乘客与行人之间的影响，人行道的宽度仍应满足《城市道路设计规范》的规定。6.3公共汽（电）车优先控制公共汽（电）车的优先控制主要体现交叉口的信号优先控制；交叉口的信号优先控制可根据公共汽（电）车系统的优先要求给予不同的优先方式；为保证快速公交BRT勺快速、可靠运行，其沿途经过的交叉口须进行信号优先控制。一般情况下，对于无公交优先车道的普通公共汽（电）车而言往往难以给予路口的信号优先控制；信号优先控制程度可按以下顺序递增：公交优先车道一公交专用道一快速公交。 7交通信号控制设计7.3信号控制方案设计7.3.1信号控制方案设计基础资料收集应包括规划路网总图、交叉口平面图、历史事故统计资料、实际交通流量等内容。规划路网总图用以说明交叉口在路网中的位置，以及相邻交叉口的管制方式和信号控制设施情况。交叉口平面图应包括如下相关信息：路肩、人行道与自行车道、建筑物、单位出入口、树木、杆柱、消防栓、纵向斜坡、标志、标线与其它交通设施等，比例应为1:250到1:500。通过查阅近年来的事故图示，了解交叉口事故数量与类型的详细信息。通过事故黑点图分析判别交叉口是否存在系统性的缺陷。交叉口各流向不同时间段内的流量数据是进行多时段信号方案设计的基础。应对交叉口各进口道进行至少16h的流量观测，所选择的观测时段与时长必须足以覆盖各种交通情况(高峰、低峰、平峰)，并且可以决定多时段信号方案的切换时间。所有的数值须以15min、30min和60min的时间间隔统计。在已有信号控制的交叉口观测，要求以周期为单位统计。行人交通流可调查断面流量，自行车交通流应调查各流向流量。7.3.3信号相位与相序交叉口的交通信号至少需要两个相位，当交叉口的交通流不会形成排队且很少受到非优先交通流的干扰时，应优先采用两相位信号控制；在交通量较大的交叉口，为保障交通安全、提高交叉口运行效率，应设置多于两个相位的信号控制。常用的信号相位数选用原则如下：1.两相位信号：交叉口的两个方向(南-北、东-西)交通流符合以下条件时，应考虑采用两相位信号控制方案：(1)各个流向的交通流量较小；(2)各个流向的交通流不会在交叉口形成排队；(3)同一相位中，主要交通流向受到次要交通流向的干扰较小，如左转车交通量周期平均到达量少于3辆时。2.三相位信号：三岔交叉口以及四岔交叉口的两个方向(南-北、东-西)，一个符合两相位信号选用原则，另一个不符合时，应考虑采用三相位信号控制方案。3.四相位信号：交叉口的两个方向(南-北、东-西)都不符合两相位信号选用原则时，应考虑采用四相位信号控制方案。4.在使用多相位信号控制时，相序的选择应参考以下条件：(1)保证大量行人或自行车快速通过；(2)保证排队车辆不会引起上游交叉口阻塞；(3)如果某个交通流在连续的两个相位中获得绿灯，则会对相序选择形成制约；(4)考虑相邻交叉口信号方案的协调或公共交通控制所需要的相位差要求；(5)如果根据上述条件仍然不能完全确定相位顺序，则最佳的相序是损失时间、周期时长最短的相位顺序。如某个交通流流量较大，而与之同相位放行的其它交通流流量相对较小，为避免超长排队，则需要在后续相位中继续放行该交通流，此时需保证后续相位的交通流不与之冲突，即 对相序选择形成制约。7.3.4绿灯间隔时间绿间隔时间对交叉口的通行安全和通行效率至关重要，在信号配时方案启用后，绿间隔时间还要通过反复的观察来校核。当左转车辆被对向交通所阻止时应特别注意；公共交通的清空时间和进入时间也需要仔细观测并校核。7.3.5最短绿灯时间为保障行人的过街安全和方便，必须确保行人在绿灯期间至少可以通过道路宽度的一半。当行人过街信号兼用同向的机动车信号时，为保障行人过街的需求，应把行人过街所需的绿灯时间看作机动车信号的最短绿灯时间。当机动车所需绿灯时间小于行人过街所需绿灯时间时，应以行人过街所需绿灯时间作为设计绿灯时间，同时应相应延长周期时长，并重新再做配时计算。 8交叉口评价校验程序8.1一般规定8.1.1交叉口的设计质量对于交叉口的运行状况无疑有着决定性的影响。为了保证交叉口安全、高效、稳定的运行，对交叉口设计过程的严格控制尤为重要。从资料收集，资料整理，资料分析，设计标准选定，设计理念框定，方案生成，方案选比，直到最终设计方案的确定，每一步都不同程度的影响交叉口的设计质量，所以确定交叉口全生命周期为评价对象进行评价校验程序的构建。确定项目目标是对交叉口的设计全过程实行里程碑式的控制和评价；输入资料校核用以确定资料收集的完整性；设计过程校核用以确定设计过程合理性和可行性；设计方案评价包括对设计方案进行宏观和微观层面的评价。由于新建交叉口、改建交叉口、治理交叉口所能获得的原始资料多少不同，这也将影响评价方法的确立,所以评价校验程序将三者区分开来分别进行评价。no满足yes凸3设计过程校核11确定项目目标T2输入资料校核yesI5宏观评价।4设计方案评价no一厂满足“二>斤8各交通方式服务水平।饱和度i।6服务水平।।7微观评价)<延误I9得出结论图8.1交叉口评价校验程序 8.1.3翔实的资料收集，准确的资料整理，完整的资料分析对于明确交叉口的设计目标或交叉口的设计现状，掌握交通需求的发展变化规律，采取正确的设计理念，满足不同人群的需求都有着重要的意义。资料的收集、整理、分析是设计的前提和基础，同时也为交叉口设计方案及运行状况的评价提供量化的依据。一个可操作的输入资料校核程序对于资料收集的完整性有着非常重要的意义，所以要进行输入资料的校核，新建交叉口输入资料校核应包括如下内容：资料内容用途相交道路资料道路等级确定交叉口设计原则及交叉口控制管理类型设计车速确定展宽渐变段长度、转弯半径、信号相位衔接路段横断面布£确定进出口道与路段的衔接控制标高交叉口竖向设计交叉口范围内的规划红线（图）确定交叉口进出口道及其他渠化设计力杀道路沿线资料周围土地利用类型及建筑物出入口标高确定交叉口交通流时空分布特点、协调交叉口竖向设计与建筑物的关系大型的交通发生吸引点公共交通设计公交线路，停靠站公共交通设计，行人过街设计父通资料规划年预测机动车交通量车道划分与信号配时规划年预测公共汽车交通量公共优先方案的设计规划年预测行人、自行车交通量交叉口渠化设计方案附近道理交通组织方案交叉口配时设计相关政策法规交通管理法规、停车收费法规、交通发展政策、环境方面的法规、政策整合各类交通管理措施与规定司机、居民反映情况便捷度，安全度以人为本 8.1.3改建、治理交叉口输入资料校核应包括如下内容:资料内容用途几何资料平面红线范围，交叉口型式，进出口道布设，转弯半径，视距三角形，公交车道，自行车道，人行道，分隔带，交通岛等交叉口空间设计纵断面控制标高，纵坡，排水设施交叉口空间设计及排水设计交通资料设计车速确定展宽渐变段长度、转弯半径、信号相位衔接现状交通流向流里及车辆组成机动车高峰小时及局峰15分钟交通量及车辆组成确定配时方案及现状运行情况评价公交车身峰小时及局峰15分钟交通量及车辆组成确定配时方案及现状运行情况评价行人及自行车局峰小时及局峰15分钟交通量及车辆组成确定配时方案及现状运行情况评价预测年交通量自然增长交通量及交叉口改建产生诱发交通量确定交叉口进口道功能划分、宽度及条数土地利用类型及密度产生吸引量过境交通量设施机动车停车线位置、距人行道距离、转向导流岛及导向线现状评价及改建、治理基础资料公交车站台设置型式、位置、候车亭、站牌、换乘距离现状评价及改建、治理基础资料自行车停车线位置、隔离设施现状评价及改建、治理基础资料行人安全岛，人行道宽度、长度、型式现状评价及改建、治理基础资料附近道路交通组织现状或拟改变力杀［禁左现状评价及改建、治理基础资料1单行现状评价及改建、治理基础资料可变车道现状评价及改建、治理基础资料控制形式信控［言控形式、详细信控策略现状评价及改建、治理基础资料让行减速让行、停车让行现状评价及改建、治理基础资料全无现状评价及改建、治理基础资料事故调查事故发生的时间点事故时间分布事故的类型及发生原因事故空间分布及原因，改建治理方案中考虑改善措施司机、居民反映情况便捷度，安全度，满意程度，改善建议以人为本相关政策法规交通管理法规、停车收费法规、交通发展政策、环境方面的法规、政策整合各类交通管理措施与规定 8.1.3设计过程中，明确设计要点和设计标准能保证交叉口设计顺利进行，并且少走弯路,对于设计过程的全面控制不仅是实现设计理念和设计目标的重要一步，而且对于交叉口设计的宏观把握也有着重大的意义。设计要点的逐步校核能帮助设计人员尽早发现设计问题，及时改正；设计标准的明确同样也使设计人员有设计的准绳，避免设计的随意性和自我性，所以要进行设计过程校核。校核指标均是在“以人为本”，“公交优先”，“时空资源一体化设计”的理念指导下提出的，满足校核指标是达到上述理念的基本要求。校验项目指标指标值确定方法或范围备注交叉口类型相交道路等级快速路，主+路，次+路，支路营埋控制方式信控，让仃，尢控制新旧程度新建，改建或治理通行空间--.1机动车工Gv比较并分析三者中的最大值交叉口范围内机动车、自行车以及行人必须有明确的通行空间工Gp,tGs+Gi自行车是否明确且足够通行空间内的标线，隔离设施等设置是否合理与完善行人是否明确且足够车道数匹配2相位1是否匹配校验在同一信号相位内各进口道与各出口道数量是否匹配相位2……冲突点数目及冲突类型机一机冲突冲突点数量及类型采取信号控制后的冲突点数量及类型冲突类型为第一类冲突和第二类冲突机-非冲突同上同上机-人冲突同上同上通行能力匹配3东进口是否匹配校验进口车道与路段通行能力的匹配程度西进口同上南进口同上北进口同上通行能力校验是否匹配校验交通冲突车流的通行能力短车道4是否为短车道根据本规范附录A验算进口道车道宽度最低值宽度交叉口规划的车道宽度最低值进口道车道宽度最高值宽度交叉口规划的车道宽度最高值左转专用车道数目东进口数量高峰15分钟内每信号周期左转平均流量，根据流量大小确定车道数目西进口同上南进口同上北进口同上直行车道数目东进口数量高峰15分钟内每信号周期右转平均流量，根据流量大小确定车道数目西进口同上南进口同上北进口同上右转专用车东进口数量高峰15分钟内每信号周期右转平均流 校验项目指标指标值确定方法或范围备注道数目西进口同上量，根据流量大小确定车道数目南进口同上北进口同上人行横道设置方法东进口位置、圆法、宽度①人行横道后退距离；②信号交叉口处为平行虚线纹；其余为斑马纹；③根据行人流量核算人行横道宽度四进口同上南进口同上北进口同上行人立体过街设施是否有立体过街设施任意1个进口行人最大等待时间超过可接受等待时间，可设置立体过街设施行人过街安全岛东进口有无安全岛、面积进出口机动车道条数）4条，必须设置安全岛；核算安全岛最小面积。西进口同上同上南进口同上同上北进口同上同上最短绿灯时间行人绿灯时间根据本规范方法验算自行车同上同上机动车同上同上行人等待时间东进口行人相位红灯时间行人相位红灯时间不大于过街行人可忍受等待时间西进口同上同上南进口同上同上北进口同上同上公交车道类型设置方式常规公交车道位置，设站方式公交专用道同上快速公交同上进口停靠站离停车线最大距离距离①设置公交专用道及公交优先控制措施的交叉口，可以紧靠上游设置停靠站；②否则，应设在展宽段或右侧车道最大排队长度上游15~20m处。出口停靠站离停车线最大距离距离①出口道右侧展宽增加车道时，设在展宽段下游不超过15m处；②否则，停靠站在干路上距停车线不应大于50m,支路不应大于30mo最大停靠线路数线路数并站线路数不宜超过3条，特殊情况下最多不应超过4条公交换乘最大距离同向换乘距离不应大于50m异向换乘距离不应大于100m交叉换乘距离不应大于150m周期时长是否满足预定要求 8.1交叉口设计方案及服务水平评价8.2.1评价方法交叉口的评价实质上是对影响道路交通状况的有关人、车、路及环境在内的各种交通要素作系统综合效应分析，是对交叉口进行综合交通治理的必要前提。由此得到的评价成果可用于对城市道路系统中的局部（如特定交叉口、特定路段）分析，评价其交通设施状况和交通流特征及提供服务水平情况，为寻求城市交通症结点和优化路网结构及规划未来路网提供科学依据。同时根据交叉口各项指标实际情况，准确寻求该交叉口运行中存在的主要问题，从而帮助有关交通管理部门有针对性地实施综合治理方案。而且可以根据对特定道路、特定区域路网中交叉口的综合评价分析，找出特定道路或区域路网中的“瓶颈路口”通过对其进行改造，提高整条道路或整个区域路网的通行能力，所以对交叉口设计方案或交叉口运行效果进行评价显得尤为重要。通过实地调查或者仿真运算得到各种交通方式通过交叉口的平均延误。微观评价虽对各种交通方式的服务水平进行分别评价，但仍然是建立在交叉口整体上的评价，所以每辆车的平均排队延误是各车道到各进口道，再到交叉口以交通量为权重进行加权平均的延误值。8.2.2评价流程与评价标准由于我国对于交叉口服务水平研究起步较晚，成果也很初步，所以参照德国交叉口服务水平分级标准，利用我国已经取得的一些成果，对交叉口服务水平分级标准给出一个建议。以饱和度为指标对交叉口机动车的运行状况进行宏观评价。通过计算各路口进口道方向的通行能力，结合实测的交叉口各进口道的流量数据，得出各进口道的饱和度，经过以各进口道数目为权重的加权平均，得出交叉口的饱和度。以平均延误为指标对交叉口机动车、自行车、行人、公交车等在交叉口的运行状况分别进行微观评价，具体的延误指标是采用15分钟内每辆车的平均排队延误，通过实地调查或者仿真运算得到各种交通方式通过交叉口的延误。微观评价虽对各种交通方式的服务水平进行分别评价，但仍然是建立在交叉口整体上的评价，所以每辆车的平均控制延误是各车道到各进口道，再到交叉口以交通量为权重进行加权平均的延误值。微观评价都是基于某种可行的仿真软件而设计的，现在较为常用的仿真软件有Paramics,VISSIM,AIMSUN等。9平面交叉口交通组织治理措施及附属设施9.1一般规定交叉口的交通安全与效率，很大程度上决定于交叉口的交通组织方案。除在交叉口规划设计前，先要根据道路环境、交通流向、交通流量等因素做好交通组织方案外，在旧城区难于改建的地方，尚可运用交通组织治理措施来改善交叉口的交通安全、提高交叉口的交通效率。交叉口交通组织治理措施的基本思路是：采取适宜的设计、管理措施简化交叉口的交通组织方案，以改善交叉口的交通安全，提高交叉口的交通效率。交通组织治理措施，有直接简化交叉口交通组织的治理措施，如改变左转车流的流向;也有对路网采取交通组织治理措施，引起交叉口交通组织得以简化的措施，如单向交通； 还有对路线采取交通组织治理措施，引起交叉口交通组织方案必须随之改变的情况。9.1平面交叉口交通组织治理措施9.2.2交叉口远引左转的设置可采用如下三种方法：1路段掉头疏导交叉口左转弯车流可以有效地减少交叉口内的交叉冲突点，大大提高交叉口的通行能力。由于绕行距离近，也比较容易被接受.但是实施的前提是路段上要有掉头条件，需与路段隔离、行人过街、公交站点设置与路段车辆掉头等内容综合考虑进行组织。由于路段的通行能力远远大于交叉口的通行能力，这样进行交通组织，有利于交叉口与路段的负荷均分。2利用支次路形成平面立交匝道，即利用禁左交叉口周边路网，按互通式立交的匝道方式进行交通组织。即直行通过交叉口后右转进人（匝道）周边支路，再右转绕回原路口后从相交方向直行通过完成左转。3在公交车站前端路段设置调头车道，一是可以改善乘客进出公交站台的交通环境；二是在掉头车道前方可以增加一条进口车道供左转公交车排队，满足优化后的公交车辆左转通行；三是进一步体现出公交优先的原则。
