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1、第八篇!高速铁路牵引供电工程施工新技术应用与关键质量控制第一章!高速铁路牵引供电系统新技术第一节!高速铁路列车负荷的特点世界各国的高速铁路!几无例外地采用了电力牵引的方式!高速列车有动力分散型"电动车组#和动力集中型"机车牵引#两种$高速铁路是铁路客运大动脉!其突出特点是列车速度高%密度大!列车功率大$目前!列车最高运营速度已达!""!!#"$%&&!伴随速度的提高!列车功率也显着增加"参见图’()()()#$列车功率最大已达)’""$*左右"各国高速列车电气参数见表’()()()#!列车电流最大达+"",以上$"参见图’()()(-#$图’()()()!牵引功率和列车速度关系曲
2、线’#!"!’表’()()()各国代表性高速列车特性!!""$%"&以上#参数国名载重!."电机!$*"额定功率!$*"吨功率!$*#."营业速度!$%#&"车型/0(#""日本1""-’#234)’-4"-35)!""678(,法国41+))""2’’’"")’54!""678(0法国4)3))""2’’’""-)5-!""9:;<=.>;法国’)3)"-"2)-)--"")#5"!"",89西班牙4-)))""2’’’""-"5+!""960#""意大利3!#))""2’’’"")!5#!""678(?<;@>法韩114))""2)-)!-"")15)!"",78法国!#+3
3、""2)-1-""-"5)!#"AB9!德国4""#""2)3’"""-"!!"AB9!(!#"9德国4""#""2)3’’""--!#"设计用车型中国’""!!"24’)#’4")+5’!""图’()()(-!高速列车牵引特性曲线列车密度大也是高速铁路的特点之一$目前最小列车运行间隙已达!分钟以内%第二节!牵引供电方式一$国外高速铁路牵引供电方式)C日本日本由于国土狭窄$电气化铁路常常与通信线路处于同一走廊$因此在第一条高速铁&#!"$&路一东海道新干线!)+34年"采用了D6方式#但由于D6方式在供电能力和D6变压器处电分段易产生电弧等方面存在严惩不足$从)+1-年山阳新干线
4、开始采用,6供电方式#目前日本所有新干线均采用,6方式$东海道新干线也于’"年代改造为,6方式#-C法国)+’-年$法国第一条高速铁路%%%678东南线建成$全线采用直供和,6混合供电方式!’个直供变电所&-个,6变电所"$采用,6方式要是节省外部电源费用#从)++"年678大西洋线开始$所有高速铁路采用,6方式#!C德国德国高速铁路采用)#$8$)3-’!EF供电$铁路有自营的专用单相)3-’!EF的发电厂$给牵引变电所供电$也有部分采用公共电力系统$经电气化铁路的变频站供给牵引网#供电方式采用直供方式$全线同相$没有接触网电分相$且牵引变电所间牵引侧实行双边供电#二!,6方式
5、简介,6供电方式牵引变电所供电电压为-2-15#$8$比直接供电方式供电电压高一倍$因此,6供电方式也称作-2-15#$8供电方式#,6供电方式牵引网由,6!自耦变压器"&接触线&正馈线&钢轨和保护线构成$!如图’()(-()"#正馈线和接触线构成牵引网平衡回路$,6将-2-1$8电压转换成-15#$8向列车供电#与直接供电方式相比,6方式牵引网增设了,6$并在接触网方面增加了正馈线和保护线#三!,6方式和直供方式的一般性比较,6供电方式供电电压高$因此供电能力强$牵引变电所的间距大$可减少接触网电分相和电力系统投资#在电磁兼容方面$由于,6供电方式是平衡回路$因此对通信线的危险
6、影响和杂音影响具有较好的屏蔽作用#直接供电方式牵引网系统简单$能适应目前一般既有电气化铁路牵引供电的需要$在电磁兼容方面防干扰效果不如,6方式#在具体应用上$我国除几条运煤和重载线路!如京秦线&大秦线&神朔线&侯月线"和个别繁忙干线!京广线郑武段"采用,6方式外$其余电气化铁路均采用直接供电方式#对于高速铁路$国外以采用,6方式为主#因此,6方式适用于高速铁路&重载铁路和繁忙的干线铁路#直接供电方式适用于包括繁忙干线在内的即有电气化铁路#(#!"%(图’()(-()!,!6供电方式示意图6;(主变压器!!!!!,6(自耦变压器!6(接触悬挂!0(钢轨!!!!G(正馈线"四"高速铁
7、路,6牵引供电系统的发展自从)+1-年日本山阳新干线通车!,6方式首次工程应用以来!,6供电技术有了很大的进步!,6供电系统日趋简单")C牵引变电所馈线电压日本,6方式牵引变电所馈线电压为##$8!变电所需设,6!同时馈线设备均为##$8电压等级"以法国为代表的,6方式牵引变电所馈线电压采用-2-15#$8!变电所取消,6!同时馈线设备均为-2-15#$8!降低了电压等级!简化了牵引变电所的接线和设备"-C关于辅助分区所#HHI$日本在,6牵引网设有馈电臂分段用HHI!主要目的是
