地铁车站使用特征综合分析及车站设计策划

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1、地铁车站使用特征综合分析及车站设计策划摘要：本文介绍了北京地铁大兴线工程设计的特点，基于大兴线车站的实际运营状况，对乘客乘车行为特点、车站内部空间给人的感受，作初步使用后评价。另外从提高服务水平、减少运营风险以及突出车站特色的角度出发，提出地铁车站内部空间的设计策划要点，以期为轨道交通设计及建设提供经验借鉴。关键词：轨道交通乘客行为特点评价内部空间感受评价设计策划中图分类号:U231+.1文献标识码：A1.地铁大兴线工程情况大兴线作为北京地铁四号线的南延线，是联系大兴新城与中心城区的快速轨道交通运输系统，其建成后与北京地铁四号线共同构成纵贯北京市的南北向轨道交通客运大动脉。12大兴

2、线工程沿途经过丰台区南苑西地区、大兴区西红门地区、大兴新城主城区、北京市生物医药产业基地，线路正线工程范围全长21.76km，车辆段出入线长0.75km，合计22.51km。全线新建车站11座，其中地下车站10座，高架车站1座。分别为：南苑西站、西红门站、五环路站、金星路站、枣园站、清源路站、黄村西大街站、黄村火车站、义和庄站、医药基地站、南兆路站。2.对车站内部功能和人为使用感受的评价方法3.对大兴线车站乘客行为特点的分析和评价3.1轨道交通车站的客流构成与特性区别于其他交通建筑，具有如下特性：3.1.1高集中性。地铁车站除了具有普通交通建筑的进出站客流外，还汇集有高峰时间数量急

3、剧增长的交换客流，由此造成车站客流集中，往往是普通交通建筑客流量的数倍。3.1.2多方向和多路径性。由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径，必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。适宜的换乘方式和合理的设施设备布局应有利于减少客流交织，同时需要加强信息引导。3.1.3主导性。在车站的客流构成中，通常换乘客流占主导，北京现状16座换乘站中，换乘客流与进站客流的比值平均在4:1，而在某一时段的多种换乘方向中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站设计和管理中应突出对主导客流的关注。3.1.412方向不均衡性。同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差

4、异。例如，外围线路与城区线路相接的车站，早高峰以进城方向为主，两方向比例可高达几十比一，而在晚高峰则相反。这种方向的不均衡性会影响设施的利用率。因此，当采用通道换乘时，双向组织较单向组织更有利于均衡通道利用。相应地，岛式站台与侧式站台相比，其对客流的调解能力更强。3.1.5时间不均衡性。高峰小时客流量是影响车站的系统规模、设施设备能力等关键参数选取的主要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。不同区域、不同功能类型的车站高峰系数不同，一般外围区高于中心区，通勤服务类型高于生活服务类型。3.1.6短时冲击性。轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈现脉冲式的分布规律，也就是

5、在短时间内对换乘设施会产生冲击作用。这种冲击作用形成对换乘能力的最大考验，直接承受这种冲击作用的设施往往位于换乘设施的端部。由于短时冲击的存在，使得一批客流到达时，易在设施前形成拥堵和客流排队，当拥堵人数较多时，将会带来较大的安全隐患。3.2地铁车站的客流构成与客流特性往往是地铁运营的重点和难点，具有如下特性：3.2.1方便性。乘客对乘车时耗有一定的心理可接受度，换乘时间过长会产生焦虑心理。参照香港地铁研究，如能将换乘通道长度控制在60m以内，换乘时间是适宜的。3.2.212顺畅性。乘车流线顺畅，尽量减少不必要的绕行，减少高程起伏带来的心理惩罚，换乘设施摆放位置和方向应与流线一致，

6、减少客流交织和冲突。同时换乘路径中的设施与其能力匹配，避免能力不匹配带来的拥堵。3.2.3舒适性。换乘站设施能力应适应客流需求，设施拥挤会降低换乘舒适度，另外，配有自动扶梯或自动步道也会降低换乘的心理惩罚。3.2.4简单性。要求保证乘车设施空间布局的紧凑性、明确性，由于车站内部的相对封闭性，很容易使人失去方向感。因此，应尽量减少对换乘路径的选择性，从而减少乘客的站台滞留，提高站台的疏散速度，如岛站台较侧站台具有这方面的优势。3.2.5就近性。在乘车路径上人们习惯选择最短路径，如在到达站台时，倾向就近选择换乘车厢，由此易导致站台换乘客流分布的不均衡，如客流聚集在端头，造成“一端沉”的

7、现象。3.2.6快走性。前方客流行走速度较快，期望尽快进入换乘设施，导致换乘路径上客流速度分布的不均衡。同时，也可以利用此特点拉开换乘客流，以延缓换乘楼梯前的聚集程度，减少短时冲击。3.3站内乘客行为特点及车站功能要素使用舒适性实态分析及评价12为摸清轨道交通站点内车站功能要素对乘客行为特点的影响，我们制定了功能要素使用舒适性评估调查问卷，本次研究针对全线发放调查问卷550份，全线收回有效问卷330份。问卷统计分析结论见下：3.3.1关于车站内部空间的构成：乘客对宽站