主机滑油失效与船舶主机润滑油管理

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1、主机滑油失效与船舶主机润滑油管理主机滑油失效与船舶主机润滑油管理王松明31主机滑油失效与船舶主机润滑油管理王松明(江苏海事职业技术学院江苏南京210001)摘要:某轮主机滑油多次化验后,显示化验结果异常但没有引起船舶管理人员的重视,最终导致机损事故.文章分析了该轮事故发生的原因,提出对船舶主机润滑油的管理要点.关键词:船舶主机润滑油管理1事故某轮1996年建造,主机型号:AkasakaA41,六缸四冲程.某日上午自深圳开出,开航前机舱检查各项数据指标正常,主机运行未见异常.航行约1h后发现主机机油压力下降,机油滤器压差增大,停

2、车清洗滤器.此时发现在一根滤芯上沾有铜屑,随即通知驾驶台,希望停车检查.船长当即命令船舶偏出航道,就近选择锚地抛锚.停车后打开曲拐箱导门检查,发现曲拐箱下面有较多铜屑,初步判断主机主轴瓦烧损,经进一步仔细检查,发现主机No.3,4,5道主轴承已明显移位,其它4道外观未见异常;检查还发现主机No.3道主轴瓦和主轴颈拉毛损坏,主机需进厂修理.进厂后进一步发现3曲轴轴瓦的内衬面已严重拉毛受损,其轴瓦软质巴氏合金层材料已经基本磨损殆尽,露出底层钢制材质.曲轴轴颈也有相应轻微的磨损.5主轴瓦,轴承座以及主轴颈均有严重的拉毛现象.该轮主机

3、滑油在机损事故发生前1年内多次化验结果已经显示存在问题.第一次滑油送检化验结果:水分含量0.40%,不溶物含量0.30%;第二次送检化验结果:水分含量0.15%,不溶物含量0.45%;第三次送检化验结果:水分含量0.40%,不溶物含量0.30%.3次化验结果显示主机滑油不溶物和水分含量均较高,但都没能引起船舶轮机管理人员的重视.机损事故发生后,在船厂修理期间仅约10m的油柜中清理出0.5MT的油泥.由此可见该轮主机系统滑油脏污程度已经十分严重.2事故原因分析收稿日期:2011—06—07作者简介:王松明(1967一),男,安徽

4、安庆人,甲类轮机长,工程硕士,现从事轮机教学工作.本次事故的主要原因应该是滑油脏污,失效,而导致滑油脏污失效的主要原因是:1)燃油油质较差,含硫量偏大;2)该轮主机是四冲程筒状机型,高增压,缸套与活塞环密封性不好,高温燃气下窜引起滑油氧化变质;3)滑油在使用过程中,水分和燃油不完全燃烧产生的沉淀不溶物容易直接进入曲拐箱,导致主机系统滑油脏污.而造成上述原因的主要因素是轮机管理人员的设备保养,操作,管理水平和工作责任心.3主机滑油的管理3.1船舶柴油机润滑的特点该轮主机为四冲程柴油机,主机气缸润滑,主轴承和曲轴润滑均为同一主机系

5、统滑油.用于柴油机气缸和活塞之间的润滑油,所处的条件是非常苛刻的.因为柴油机在工作时,其上活塞环区的温度可达200~C以上,气缸中氧气的浓度增加了几十倍,燃油燃烧生成的灰分中又含有FeO和V:0,它们是活性很高的氧化催化剂,这一系列恶劣条件,都可使润滑油迅速氧化变质.该轮主机吊缸检修周期一般为50I)0h,但由于生产任务紧,并非每个缸均按照保养周期检修,导致活塞与气缸间的密封不能保证燃气不下窜.润滑油氧化后生成过氧化物(RO)和有机酸(ROOH),引起金属(Me)腐蚀:Me+RO2-+MeO+ROMe+2ROOH(RCO0)2

6、Me+H20当润滑油中有水时,则发生电化学腐蚀,如果混入海水,电化腐蚀由于电阻减小,腐蚀速度大大加快.2Me+2H20+02_+2Me(OH)2Me(OH)2+2RCOOH-~(RCO0)2Me+2H2032天津航海2011年第3期现代柴油机大多使用抗磨性强,机械强度高的合金作轴承,如铜铅,银锡等合金,少量的有机酸就足以严重腐蚀轴承,使轴瓦产生斑点,麻坑.腐蚀程度与通常用的锡合金相比,铜铅合金要大100倍,银镐合金要大2000倍.润滑油在高温,薄油层下氧化同时还生成羟基酸及高分子化合物,它能牢固地粘附在活塞环等处,形成一层坚固

7、的韧性很大的薄膜,这就是"漆膜".燃料燃烧后产生的灰分,油烟和碳粒很易附着在漆膜上,它们可进一步缩聚,最终生成黑色的泥状沉淀物一"积炭".如果燃用高含硫量的燃油,则燃烧后生成的SO,SO,和H:SO可以进一步促进润滑油磺化氧化,形成很不利的密度较大的积炭."漆膜"和"积炭"的形成将影响柴油机正常运行和使用寿命,增加磨料磨损,甚至造成"拉缸"和出现"咬死"情况.针对上述润滑油的工作条件,在选择润滑油时一定要按照柴油机厂家推荐的润滑油选择,不要轻易更换滑油品种,对柴油机的保养严格按照说明书的保养周期进行常规保养,考虑到磨损,随着使

8、用时间的增加,逐步缩短保养周期.3.2防止外来物的混入在了解船舶柴油机润滑的特点后,就能分析滑油变质的原因.曲轴箱油在循环使用中其性质不可避免地会发生变化,当它变化到不能满足使用要求时需要进行处理和更换.在正常使用条件下,滑油变质速度较慢.如管理不当,操作失误或长期工作不良,